Nếu không có chính sách đồng bộ, đường thủy sẽ còn mãi 'lạch bạch'

một giờ trướcBài gốc

Thành phố đang có 124 luồng đường thủy với tổng chiều dài 1.141 km

Kho tài nguyên khổng lồ nhưng chưa được đánh thức

Du lịch đường thủy, hiểu đúng bản chất, gồm cả tuyến biển và tuyến sông. Ít ai để ý rằng TP.HCM đang sở hữu tới 325 km bờ biển - một con số không hề nhỏ nếu đặt cạnh Campuchia, quốc gia có bờ biển chỉ dài 443 km. Thành phố còn có 99 cảng đường thủy, từ cảng nội địa tới cảng dầu khí ngoài khơi, chiếm gần 1/3 tổng số cảng của cả nước. Riêng hai cảng nước sâu Thị Vải và Hiệp Phước đã xử lý 70% lượng khách đường biển toàn quốc - một lợi thế rõ rệt mà nhiều địa phương dù sở hữu bờ biển đẹp cũng không có được, bởi họ thiếu hạ tầng đón tàu biển.

Trong khi đó, khách tàu biển lại chính là dòng khách “trong mơ”: Cao tuổi, nhiều thời gian, thu nhập tốt, hành xử văn minh và đặc biệt chi tiêu mạnh tay. Một du khách tàu biển chi trung bình 100-200 USD/ngày. Nếu lưu trú qua đêm, mức tiêu dùng còn tăng gấp đôi. Họ không chỉ đóng góp cho dịch vụ vận chuyển và tham quan, mà còn chi mạnh cho ẩm thực, mua sắm, giải trí - những lĩnh vực tạo ra hiệu ứng lan tỏa lớn cho kinh tế địa phương. Hành trình của họ thường kéo dài sau khi cập cảng, khách lên bờ khám phá nhiều điểm đến, rồi trở lại tàu để nghỉ ngơi hai ngày trên biển trước khi tiếp tục ghé một cảng mới. Một chu trình tạo doanh thu bền vững, đều đặn, có tính lặp lại.

Về hệ thống sông, kênh rạch, thực tế theo UBND TP.HCM, Thành phố đang có 124 luồng đường thủy với tổng chiều dài 1.141 km, gồm 108 luồng trên đất liền (707,5 km) và 16 luồng tại Côn Đảo (433,6 km). Con số 1.141 km chỉ tính các tuyến đang khai thác chứ không phải tổng kênh rạch tự nhiên. Đây là lý do vì sao số liệu dao động mạnh, nhưng cũng cho thấy tài nguyên đường thủy của Thành phố phong phú đến mức nào.

Dù tài nguyên phong phú, việc khai thác du lịch đường thủy lại bị cột chặt bởi nhiều rào cản không đáng có

Đặc biệt, nhiều tuyến sông - kênh đang được đề xuất nâng cấp như sông Tắc, rạch Đĩa - rạch Dơi - sông Phú Xuân, rạch Tôm, sông Sao… theo hình thức đối tác công - tư (PPP). Những khoản đầu tư này, nếu được thực hiện đúng hướng sẽ mở ra không gian phát triển hoàn toàn mới cho du lịch đường thủy TP.HCM.

Những trói buộc khiến du lịch đường thủy “đi không nổi”

Dù tài nguyên phong phú, việc khai thác du lịch đường thủy lại bị cột chặt bởi nhiều rào cản không đáng có. Chỉ riêng TP.HCM mới đủ điều kiện cung cấp dịch vụ đón khách tàu biển lưu trú 3 ngày 2 đêm. Ngay cả Đà Nẵng hay Hội An cũng mới đáp ứng được tối đa một đêm. Đáng buồn, Thành phố không thiếu nhà hàng buffet trưa chuẩn 5 sao nhưng lại thiếu trầm trọng các nhà hàng Fine Dining - nơi du khách tàu biển thường chọn dùng bữa tối.

Bài toán giao thông nội đô càng làm tình hình thêm khó khăn. Một khi tàu cập cảng, khách chỉ có 5-6 giờ để khám phá Thành phố. Nhưng kẹt xe kéo dài khiến thời gian tham quan bị cắt ngắn, làm họ mất thiện cảm. Thủ tục hành chính trên đường thủy từ xuất nhập bến đến xuất nhập cảnh vẫn rườm rà, cứng nhắc. Trong khi đó, điểm nghẽn lớn nhất lại nằm ở hệ thống bến bãi. Thành phố từng có bốn bến du thuyền trong khu trung tâm, nay chỉ còn duy nhất bến Sài Gòn Water Bus hoạt động. Nghị định 08/2021/NĐ-CP về quản lý đường thủy vẫn còn nhiều điểm chưa phù hợp, gây khó khăn trong việc cấp phép.

Khách tàu biển chính là dòng khách “trong mơ”

Đất ven sông phần lớn thuộc sở hữu công, nhưng nếu Thành phố không có chính sách thuê dài hạn, nhà đầu tư sẽ không dám đổ vốn lớn vào hạ tầng bến bãi, cầu phao hay không gian dịch vụ. Bài học từ tuyến du lịch Nhiêu Lộc - Thị Nghè vẫn còn đó: Một sản phẩm từng được mệnh danh “Hoa hậu du lịch đường thủy Việt Nam” phải đóng cửa vì không được gia hạn cấp phép bến.

Ngoài ra, Việt Nam gần như chưa phát triển ngành công nghiệp bảo trì - bảo dưỡng tàu biển. Trong khi đó, Singapore chỉ rộng 736 km², còn nhỏ hơn đảo Phú Quốc lại trở thành điểm đến cho các tàu biển toàn thế giới đến duy tu. Một tàu neo tại đây từ 15-30 ngày, thủy thủ đoàn hàng trăm đến cả ngàn người lưu trú trong thời gian dài. Chưa kể chi phí sửa chữa, vật tư, sơn, kính, nội thất… lên tới hàng chục triệu USD mỗi lần bảo trì. Cả thế giới có hàng ngàn du thuyền cao cấp, hàng trăm chiếc qua lại ASEAN mỗi năm. Đó là nguồn thu ngoại tệ tại chỗ cực lớn mà Việt Nam đang bỏ lỡ, đơn giản vì thiếu bến bãi phù hợp và thiếu chính sách để thu hút nhà đầu tư.

Để du lịch đường thủy phát triển tương xứng

Nếu muốn khôi phục sức sống của du lịch đường thủy, việc đầu tiên là trả lại không gian sông nước đúng nghĩa: Từ bến chợ, cơ sở tôn giáo, làng nghề, cho đến các khu nhà sàn ven sông. Tất cả đều có thể trở thành sản phẩm du lịch cộng đồng giàu bản sắc.

Nhưng muốn làm được, phải bắt đầu từ bốn yếu tố cơ bản: Thông tin chi tiết, số liệu chính xác, cách làm khả thi và người chịu trách nhiệm đủ tâm - đủ tầm. Điểm nghẽn lớn nhất của du lịch đường thủy không nằm ở khâu sản phẩm mà nằm ở liên kết và chính sách. Chính sách phải được giải quyết từ gốc, từ cấp quản lý cao nhất, chấm dứt tư duy làm chính sách trong phòng lạnh, xa thực tế, thiếu trải nghiệm và đôi khi máy móc đến mức bóp nghẹt sinh kế.

Bài học từ các chợ nổi miền Tây là ví dụ rõ nhất. Nhiều chợ nổi dần mất sức sống không chỉ vì sự cạnh tranh của chợ trên bờ, mà còn vì quy định cứng nhắc xem thuyền nhỏ trên kênh rạch như tàu đi biển. Không người thương hồ nào chịu nổi. Chợ nổi Ngã Bảy hơn trăm năm tuổi từng là biểu tượng của miền Tây, nhưng quyết định hành chính năm 2002 đã xóa sổ thương hiệu đó. Một ví dụ điển hình cho việc làm chính sách tách rời thực tế.

Đã đến lúc phải có chính sách cụ thể, mạnh dạn tháo gỡ vướng mắc cho du lịch đường thủy

Đã đến lúc phải có chính sách cụ thể, mạnh dạn tháo gỡ vướng mắc cho du lịch đường thủy. Trước hết là việc gỡ bỏ những thủ tục kiểm định, xuất nhập bến, xuất nhập cảnh gây khó doanh nghiệp nhưng vẫn đảm bảo an toàn - an ninh. Nút thắt quan trọng nhất là tạo điều kiện cho tuyến du thuyền trên kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè hoạt động trở lại. Dự án đã đóng cửa hơn một năm dù nhà đầu tư đã bỏ hàng chục tỷ đồng xây dựng và vận hành.

Thành phố cần có các chính sách giảm thuế, ưu đãi vay vốn, cho thuê bến bãi dài hạn, tương tự như cách nhà nước đầu tư sân bay hay cao tốc. Hạ tầng bến bãi và cảnh quan đôi bờ phải được nâng cấp bài bản. Khi muốn xây sân bay để đón khách hàng không, nhà nước sẵn sàng chi hàng chục nghìn tỷ. Vậy tại sao đường thủy vốn mang lại nhiều lợi thế riêng biệt lại không được đầu tư thỏa đáng?

Một hướng khác mang tính bản sắc hơn là phát triển du lịch đường sông gắn với lịch sử - văn hóa - làng nghề, thay vì thiên về ăn uống - giải trí. TP.HCM hoàn toàn có thể xây dựng bộ tour đặc thù, đưa vào chương trình du lịch quốc gia, hình thành loại hình lưu trú Boatstay - một sản phẩm độc đáo chưa nơi nào khai thác đúng tầm.

Nhưng để làm được, cần một cuộc thống kê tổng lực về toàn bộ tài nguyên sông - biển của Thành phố. Khi có số liệu đầy đủ, Thành phố mới có thể lập kế hoạch dài hơi, xác định điểm nhấn cho từng tuyến du lịch đường sông. Các kênh rạch nội đô phải được cải tạo căn cơ: xây hệ thống cống ngầm thu gom nước thải như Nhiêu Lộc - Thị Nghè, thay vì chỉ nạo vét rồi bỏ đó.

Du lịch đường thủy TP.HCM không thể mãi mạnh ai nấy làm, tự xoay xở trong kiểu “bơi một mình”. Nếu không có chính sách đồng bộ, nếu không xử lý đến tận cùng những đề xuất xác đáng của doanh nghiệp, đường thủy sẽ còn mãi lạch bạch không thể cất cánh.

(*) Chủ tịch Lửa Việt Tours

Nguyễn Văn Mỹ

Nguồn DNSG : https://doanhnhansaigon.vn/neu-khong-co-chinh-sach-dong-bo-duong-thuy-se-con-mai-lach-bach-329188.html