Ai đi buýt miễn phí?

3 giờ trướcBài gốc

Khoảng những năm 2008-2010, tôi tham gia “ké” một diễn đàn cựu học sinh của một trường chuyên tại Lâm Đồng, và mở một chủ đề thảo luận với câu hỏi: “Nếu TP.HCM cho toàn bộ người dân đi xe buýt hoàn toàn miễn phí trong một ngày, bạn có bỏ xe máy đi xe buýt không? Vì sao?” Chủ đề tôi tạo ra không được mấy ai mặn mà hưởng ứng, có người còn cho rằng tôi đặt vấn đề không tưởng. Gần 20 năm sau, TP.HCM có chính sách miễn phí xe buýt cho toàn dân, câu hỏi của tôi năm xưa được gợi lại: ai sẽ đi buýt miễn phí?

Cá nhân tôi luôn ủng hộ giao thông công cộng, đã từng mấy lần thử đi làm bằng xe buýt. Nhưng rốt cục vẫn phải quay lại với xe máy. Tiêu chí lựa chọn của tôi không chỉ là giảm chi phí, mà quan trọng hơn là lộ trình và giờ giấc: linh hoạt mọi điểm đi và đến; kết nối liên thông giữa các tuyến dễ dàng; tổng thời gian di chuyển hợp lí; thời gian chờ xe ngắn; quãng đường đi bộ ngắn; trạm buýt dễ tiếp cận; khung giờ chạy đủ rộng… Mỗi ngày trước khi bước chân ra khỏi nhà, tôi đặt câu hỏi: hôm nay đi những đâu, vào khung giờ nào? Tùy theo số điểm đến và thời gian cần có mặt ở mỗi điểm mà tôi lập một bản đồ di chuyển sao cho tối ưu nhất.

Chính sách miễn phí xe buýt được kỳ vọng kéo người dân về với giao thông công cộng. Ảnh minh họa. Ảnh: Trung Dũng

Với chiếc xe máy, mọi chuyện rất đơn giản: chỉ cần chọn các chặng đường ngắn nhất giữa điểm xuất phát và điểm đến, hoặc các lộ trình thay thế có quãng thời gian di chuyển phù hợp. Nếu bỏ xe máy, tôi vấp phải một trở ngại đầu tiên: không có bản đồ xe buýt. Từng đi công tác tại nhiều thành phố ở châu Âu, mỗi nơi tôi đều dễ dàng tìm được bản đồ giao thông công cộng phát miễn phí, tại mỗi trạm đều có bảng ghi rõ giờ phút có xe hàng ngày. Nhưng ở TP.HCM từ bao năm nay, tôi chưa thấy tấm bản đồ xe buýt nào cung cấp miễn phí và dễ dàng cho người dân sử dụng, cả bản giấy lẫn bản điện tử.

Thiếu bản đồ tổng thể mạng lưới giao thông công cộng, đành tạm tra cứu lộ trình trên các bản đồ trực tuyến hay ứng dụng xe buýt. Khi đi xe máy từ nhà đến cơ quan, tôi có sẵn trong đầu một bản đồ với 3-4 lộ trình, tất cả đều trong phạm vi 3,2 km với thời gian lí thuyết khoảng 10 phút. Để đi xe buýt, tôi được gợi ý bốn phương án với quãng đường đi bộ xuất phát (từ nhà đến trạm buýt gần nhất) từ 550 m đến 800 m, hành trình xe buýt từ 5,2 km đến 6,4 km (nếu đi một tuyến) hoặc từ 3,6 km đến 3,8 km (nếu nối hai tuyến), và đi bộ tiếp ở điểm đến khoảng 200 m; tổng thời gian mỗi phương án từ 26 đến 33 phút.

Đây chính là trở ngại thứ hai, ảnh hưởng nhiều hơn tới lựa chọn phương tiện đi lại hàng ngày của tôi. Bởi nhà gần, buổi trưa tôi về nhà, mỗi ngày bốn lượt di chuyển, nếu bỏ xe máy đi xe buýt tôi sẽ phải mất thêm khoảng một tiếng rưỡi đồng hồ, chưa kể quãng đường đi bộ khá dài, xấp xỉ 1 km mỗi lượt. Hơn nữa, trong thực tế tại mỗi trạm buýt thời gian chờ có thể còn kéo dài hơn vì không phải lúc nào tới trạm cũng có xe ngay.

Theo dữ liệu xe buýt của Trung tâm Quản lý Giao thông Công cộng TP. HCM[1], chỉ tính riêng các tuyến xe buýt đang hoạt động tại địa bàn TP.HCM (trước sáp nhập), bình quân thời gian dãn cách giữa hai chuyến là khoảng 11-19 phút, tức thời gian chờ xe tại mỗi trạm bình quân khoảng 5-10 phút. Trong đó, 14 tuyến chỉ phục vụ trong khoảng 17g30-19g00, 35 tuyến trong khoảng 19g15-20g30, 19 tuyến trong khoảng 21g00-21g15, và 52 tuyến có chuyến cuối xuất bến trong khoảng 22g00-22g30. Những ai có nhu cầu di chuyển càng trễ vào buổi tối sẽ càng gặp nhiều trở ngại vì khả năng lựa chọn kết nối liên thông giảm mạnh, thời gian chờ xe hay quãng đường di chuyển càng kéo dài.

Khi VinBus chính thức hoạt động, rất nhiều người dân đủ mọi lứa tuổi thích thú tham gia trải nghiệm loạt hình vận tải hành khách công cộng mới mẻ này. Ảnh: TL

Trong 120 tuyến xe buýt tại địa bàn TP.HCM (trước sáp nhập), cự li giữa tuyến ngắn nhất (4,1 km) và tuyến dài nhất (63,5 km) chênh lệch hơn 15 lần. Thời gian chạy cũng chênh lệch đến gần 10 lần giữa tuyến nhanh nhất (15 phút) và lâu nhất (140 phút). Sân bay Tân Sơn Nhất là nơi tấp nập mỗi ngày hơn 100.000 người đến và đi khắp các hướng, chỉ có hai tuyến chạy qua nhà ga T2 (quốc tế) và T1 (quốc nội), một tuyến kết thúc lúc 20g30, tuyến kia lúc 22g00. Nhà ga T3 mới mở chỉ có duy nhất một tuyến, nhưng dãn cách đến 40-45 phút mỗi chuyến. Cả ba tuyến đều dùng loại xe 30 chỗ, chạy hết công suất thiết kế cũng chỉ phục vụ được tối đa 3.330 lượt khách/ngày.

Tương tự, ga Sài Gòn mỗi ngày có hàng chục chuyến tàu đến và đi, hàng ngàn lượt khách lui tới, chỉ có hai tuyến chạy ngang; tuyến dùng xe 55 chỗ chỉ chạy đến 20g00, còn tuyến chạy đến 22g00 chỉ có xe 30 chỗ. Bến xe Miền Đông mới khá hơn, là điểm cuối của năm tuyến, nhưng chỉ ba tuyến dùng xe 55-60 chỗ, và hai tuyến xe 30 chỗ, chạy từ 4g00-5g00 đến 21g00-22g30. Với công suất thiết kế tối đa mỗi ngày khoảng 6.600 lượt khách, khả năng phục vụ của các tuyến này thấp hơn rất nhiều so với quy mô thiết kế của bến xe, hơn 20.000 lượt khách ngày thường và 50.000 lượt mùa lễ Tết.

Các điểm tham quan du lịch tập trung đông người cũng là nơi cần có nhiều tuyến xe buýt. Nhưng một điểm nhấn đặc biệt như Dinh Độc Lập chỉ có duy nhất một tuyến dừng trong phạm vi 100 m, mà lại kết thúc lúc 18g15. Ở đầu đối diện, cụm Thảo Cầm Viên – Bảo tàng Lịch sử TP.HCM cũng chỉ có một tuyến phục vụ đến 20g15. Ở giữa trục đường này, Nhà thờ Đức Bà khá hơn, có ba tuyến ghé ngang, xe lớn (60 chỗ), lịch chạy dày đến tận 22g00, công suất phục vụ tối đa khoảng 10.000 lượt khách/ngày.

Nhưng vẫn còn rất nhiều nơi thường xuyên tập trung đông người khác (trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, khu chế xuất công nghiệp, công viên…) không có hoặc có rất ít trạm xe buýt dừng chân trong phạm vi dưới 200 m. Không chỉ vậy, luồng tuyến xe buýt chỉ phân bố ưu tiên cho những trục đường có nhiều người đi theo hành trình cố định, thường theo hướng xuyên tâm. Điều đó dẫn đến tình trạng nhiều tuyến chạy vòng vèo, đặc biệt là các tuyến buýt gom metro hay kết nối các khu đại học. Các tuyến này muốn kết nối liên thông với những tuyến khác sẽ kéo dài thời gian di chuyển của hành khách.

Khi mỗi ngày phải cân nhắc từng phút di chuyển, lựa chọn phương tiện không còn là chuyện chi phí. Và xe buýt miễn phí chỉ thực sự hấp dẫn khi rút ngắn được hành trình và đơn giản hóa việc đi lại. Trong ảnh: Hành khách đi metro Bến Thành - Suối Tiên. Ảnh: Trung Dũng

Bất cập còn nhiều, nhưng tựu trung có thể quy về ba điểm: thiếu trạm dừng, luồng tuyến chưa san sẻ liên thông, giờ chạy chưa đồng bộ. Nguyên nhân cốt lõi là do hệ thống xe buýt TP.HCM hiện nay mới chỉ là sự cộng gộp đơn giản giữa các tuyến riêng lẻ do nhiều đơn vị khác nhau đấu thầu vận hành. Để chính sách miễn phí xe buýt thực sự hiệu quả, cần phải đột phá trong một số khâu thiết yếu để hình thành một mạng lưới xe buýt hoàn chỉnh, hài hòa, nhất quán.

Trước tiên là thiết lập lại mạng lưới các trạm dừng, kết nối hài hòa giữa buýt và metro, bảo đảm mọi địa bàn dân cư đều có thể tiếp cận trạm giao thông công cộng trong phạm vi ngắn (từ 100m đến dưới 500m). Thứ hai, phân bố lại luồng tuyến, giảm các tuyến vòng vèo xuyên tâm hay cự li quá dài, tăng cường kết nối các sân bay, nhà ga, bến cảng và điểm tập trung đông người, xen kẽ các tuyến vành đai và trục ngang, trục dọc thành mạng lưới ô vuông bàn cờ, giúp dễ dàng chọn được lộ trình kết nối liên thông ngắn nhất cho mọi nhu cầu di chuyển.

Thứ ba, thống nhất thời gian phục vụ tương ứng với metro, giảm tần suất ở các khung giờ có lưu lượng di chuyển ít và tăng lên ở các khung giờ cao điểm.

Cuối cùng, thiết kế một bản đồ tổng thể toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng, cung cấp miễn phí cho người dân dưới dạng bản in (phát tại các trạm chờ, điểm thông tin du lịch, khách sạn, nhà hàng…) hoặc tải bản điện tử từ web hay ứng dụng điện thoại. Làm được như thế, ắt hẳn nhiều người sẽ thuận lòng chọn đi xe buýt hàng ngày, trong đó có tôi.

Nguyễn Tấn Đại

[1] Tra cứu tại https://buyttphcm.com.vn/Route từ ngày 5.4 đến ngày 12.4.2026.

Nguồn Người Đô Thị : https://nguoidothi.net.vn/ai-di-buyt-mien-phi-52362.html