Bài học đắt giá trong chuyển đổi sang 'xe sạch'

4 giờ trướcBài gốc

Xe hybrid phổ biến trên đường phố ở Ulaanbaatar. Ảnh: CNA

Làn sóng xe hybrid và những khoảng trống

Tại Ulaanbaatar, thành phố lớn nhất của Mông Cổ, ô tô hybrid (kết hợp động cơ xăng và động cơ điện) trở nên phổ biến trong đời sống hằng ngày. Theo CNA, dòng xe này chiếm khoảng 45% trong tổng số 1,5 triệu xe toàn quốc. Nhật Bản là nơi cung cấp khoảng 80% xe hybrid vào Mông Cổ và 95% trong số đó đã qua sử dụng. Chính yếu tố chi phí thấp khiến lượng xe nhập khẩu tăng mạnh, từ mức 50.000 - 70.000 xe/năm lên tới 130.000 xe vào năm 2024.

Trong bối cảnh hạ tầng sạc cho xe điện thuần túy còn hạn chế, khoảng cách di chuyển lớn và điều kiện khí hậu khắc nghiệt ở Mông Cổ, xe hybrid là lựa chọn thực tế. Người dân có thể di chuyển 100 - 150km bằng điện và tiếp tục 800 - 1.000km bằng động cơ xăng, phù hợp với đặc thù lãnh thổ rộng lớn. Tuy nhiên, các bộ pin, vốn suy giảm sau nhiều năm sử dụng, nhanh chóng xuống cấp.

Việc thay thế pin trở nên phổ biến trong khi hệ thống xử lý lại chưa theo kịp. Mông Cổ hiện chưa có cơ chế kiểm soát đầy đủ đối với chất thải pin. Tại Ulaanbaatar, có những điểm thu gom phi chính thức tích trữ tới 50.000 bộ pin đã qua sử dụng chỉ trong thời gian ngắn. Trong khi đó, việc xuất khẩu pin thải ra nước ngoài bị hạn chế từ năm 2025, khiến lượng chất thải nguy hại này “mắc kẹt” trong môi trường.

Vấn đề càng trở nên phức tạp khi nước này thiếu cơ sở tái chế phù hợp. Nhà máy tái chế hiện có chỉ xử lý pin chì với công suất khoảng 7.000 tấn mỗi năm, chưa thể đáp ứng nhu cầu xử lý pin hybrid hay pin lithium-ion. Trong khi đó, các loại pin nếu không được xử lý đúng cách có thể gây ô nhiễm đất, nước và tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ. Thực tế này dẫn đến nghịch lý: trong nỗ lực thúc đẩy phương tiện “xanh”, một dạng áp lực môi trường mới lại hình thành. Điều này phản ánh khoảng trống phổ biến trong chuyển đổi năng lượng tại các quốc gia đang phát triển, nơi tốc độ tiếp nhận công nghệ thường nhanh hơn năng lực quản lý vòng đời của công nghệ đó.

Bài học kinh nghiệm

Mông Cổ bắt đầu những bước đi đầu tiên về xây dựng hệ thống quản lý bài bản khi vận hành nhà máy tái chế ắc quy chì đầu tiên vào năm 2024 để chuyển từ xử lý tự phát sang mô hình công nghiệp hóa. Song, bài toán lớn nhất vẫn nằm ở pin xe hybrid và xe điện vốn đòi hỏi công nghệ xử lý phức tạp hơn. Các doanh nghiệp kỳ vọng trong vòng 3 năm tới có thể xây dựng nhà máy chuyên biệt và hướng tới xử lý cả pin lithium trong một thập kỷ.

Từ thực tiễn trên, có thể rút ra một số bài học quan trọng cho các quốc gia đang thúc đẩy chuyển đổi sang phương tiện ít phát thải. Trước hết, cần tiếp cận vấn đề theo toàn bộ vòng đời sản phẩm, thay vì chỉ tập trung vào giai đoạn sử dụng. Một phương tiện được coi là “xanh” không chỉ vì mức phát thải khi vận hành, mà còn phụ thuộc vào cách nó được sản xuất, bảo trì và xử lý sau khi hết vòng đời. Điều này đòi hỏi các chính sách phải bao gồm cả tiêu chuẩn nhập khẩu, kiểm định chất lượng pin, cũng như trách nhiệm xử lý chất thải. Theo CNA, nhiều chuyên gia đề xuất Mông Cổ cần đặt “ngưỡng sức khỏe pin” tối thiểu đối với xe nhập khẩu, nhằm tránh tiếp nhận phương tiện quá hạn sử dụng, giúp giảm áp lực xử lý chất thải về sau.

Phát triển hạ tầng tái chế cần đi trước một bước. Kinh nghiệm từ một số quốc gia khác cho thấy, hệ thống tái chế hiệu quả thường được xây dựng song hành với quá trình mở rộng thị trường xe điện và hybrid. Điều này bao gồm đầu tư công nghệ xử lý phù hợp với từng loại pin và xây dựng mạng lưới thu gom an toàn, minh bạch.

Tại Nhật Bản, người tiêu dùng phải đóng phí tái chế khi mua xe mới để tạo quỹ xử lý khi phương tiện hết vòng đời. Nhiều nước khác cũng đi trước về xây dựng năng lực xử lý pin. Trung Quốc là quốc gia dẫn đầu về tái chế pin lithium-ion; Hàn Quốc phát triển mạnh mô hình tái sử dụng và tái sản xuất pin; Singapore đã vận hành nhà máy tái chế pin lithium đầu tiên. Malaysia, Thái Lan và Indonesia cũng tăng tốc đầu tư vào lĩnh vực này.

Tăng cường hợp tác quốc tế trong quản lý chất thải công nghệ cũng là điều cần thiết. Chính phủ Mông Cổ đã hợp tác với Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Thế giới (WB) và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) để nghiên cứu mô hình quản lý chất thải pin. Các cơ chế hợp tác với quốc gia xuất khẩu, tổ chức tài chính quốc tế hoặc các doanh nghiệp sản xuất có thể giúp chia sẻ chi phí và công nghệ xử lý.

Chuyển đổi xanh không chỉ là câu chuyện công nghệ, mà là phép thử năng lực quản trị. Hệ thống quản lý chất thải cần được thiết kế song song với quá trình mở rộng thị trường xe điện. Nếu nhận diện sớm và hành động đúng hướng, quá trình chuyển đổi xanh sẽ trở thành nền tảng cho phát triển bền vững thực chất trong dài hạn.

THƯ LÊ

Nguồn Đà Nẵng : https://baodanang.vn/bai-hoc-dat-gia-trong-chuyen-doi-sang-xe-sach-3331311.html