Bài toán lớn của Tổng công ty đường sắt Việt Nam

3 giờ trướcBài gốc

Theo quyết định do Phó thủ tướng Hồ Đức Phớc ký ban hành ngày 27/3, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) sẽ được chuyển đổi mô hình hoạt động từ nhóm “công ty mẹ - công ty con” hiện nay sang mô hình “công ty mẹ - công ty con” của Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam, nhằm nâng cao năng lực quản trị, đáp ứng yêu cầu triển khai các nhiệm vụ được giao trong giai đoạn mới.

Lộ trình chuyển đổi được ấn định "chạy nước rút" ngay trong năm nay, nhằm tạo bệ phóng vững chắc, giúp doanh nghiệp đủ năng lực gánh vác các dự án quy mô lớn, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao và các tuyến kết nối quốc tế.

Song song với việc thay đổi cấu trúc bộ máy, mục tiêu tăng trưởng cũng được đặt ra rất tham vọng với giá trị sản lượng và doanh thu toàn tổng công ty phải tăng bình quân từ 10%/năm trở lên trong giai đoạn 2026 - 2030.

VNR sẽ hoạt động theo mô hình mới ngay trong năm nay. Ảnh minh họa: Hoàng Anh

Vận hội mới cho ngành đường sắt Việt Nam

Để đạt được mục tiêu này, Chính phủ mở đường cho việc bổ sung vốn điều lệ của VNR từ ngân sách nhà nước, nguồn tái đầu tư và các nguồn hợp pháp khác. Bộ Xây dựng được giao quản lý và chuyển giao tài sản kết cấu hạ tầng, trong khi các cơ quan khác phối hợp xây dựng cơ chế phát triển công nghiệp đường sắt, đào tạo nhân lực và đặt hàng dịch vụ vận hành.

Bộ Tài chính chịu trách nhiệm chủ trì xây dựng cơ chế tài chính đặc thù cho VNR, dự kiến trình Chính phủ vào tháng 6 tới.

Việc tái cơ cấu sẽ gắn liền với tinh gọn tổ chức, sắp xếp lại các đơn vị thành viên để nâng cao hiệu quả và phù hợp với định hướng dài hạn. Quá trình này được giám sát nghiêm ngặt thông qua cơ chế báo cáo định kỳ 6 tháng/lần lên Thủ tướng và Chính phủ.

Cùng với việc thành lập công ty mẹ - Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam, theo đề án của Bộ Tài chính, Chính phủ sẽ thành lập mới các công ty con do công ty mẹ nắm giữ 100% vốn điều lệ gồm Tổng công ty Công nghiệp đường sắt Việt Nam và Công ty TNHH MTV Điện khí hóa đường sắt Việt Nam.

Giai đoạn 2031 - 2035, dự kiến thành lập thêm một công ty con là Tổng công ty Kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam.

Trong trường hợp nhà nước quyết định đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo hình thức đầu tư công, và công ty mẹ Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam (sau khi thành lập) sẽ hoàn thành việc nghiên cứu mô hình đơn vị vận hành để triển khai theo quyết định của cấp có thẩm quyền.

Về nguồn lực tài chính, Bộ Tài chính cho biết sẽ xây dựng phương án bổ sung vốn điều lệ cho tập đoàn theo quy định pháp luật.

Nếu nghị định về quản lý vốn được Chính phủ ban hành, vốn điều lệ của Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam sẽ đạt mức 32.356 tỷ đồng trong giai đoạn 2026 - 2030 32.356 tỷ đồng và dự kiến tăng lên 49.733 tỷ đồng giai đoạn 2031 - 2035, chưa bao gồm việc tiếp nhận tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam nếu công trình này được triển khai bằng vốn đầu tư công.

Với quyết định chấp thuận chính thức của Chính phủ, VNR đang đứng trước một bước ngoặt bản lề.

Không chỉ giữ vai trò trong việc đảm bảo “mạng lưới hiện hữu chạy an toàn”, VNR đảm nhiệm một sứ mệnh mới khi trở thành hạt nhân trung tâm trong việc hình thành và vận hành hệ sinh thái đường sắt quốc gia. Đồng thời, vai trò của VNR đang được mở rộng sang điều phối chuỗi giá trị từ hạ tầng – vận hành – công nghiệp hỗ trợ – logistics, qua đó góp phần tái định hình cấu trúc giao thông và tạo động lực phát triển kinh tế liên vùng trong dài hạn.

Nhiệm vụ đầu tiên trong Kết luận 49 tháng 2/2023, Bộ Chính trị đã nêu rõ: "Đổi mới tư duy trong lãnh đạo, chỉ đạo, đẩy mạnh công tác tuyên truyền, giáo dục nâng cao nhận thức của các cấp ủy, tổ chức đảng, chính quyền, doanh nghiệp và người dân về vai trò, vị trí, lợi thế của phương thức giao thông vận tải đường sắt, tạo sự thống nhất, quyết tâm cao trong phát triển giao thông vận tải đường sắt".

Điều này cho thấy, Việt Nam xác định vai trò rất quan trọng của hạ tầng đường sắt với chiến lược phát triển kinh tế trong những năm tới. Thực tiễn trên thế giới cho thấy, các quốc gia phát triển vượt qua “bẫy thu nhập trung bình” đều gắn với câu chuyện của phát triển hạ tầng đường sắt bởi lẽ phương thức vận tải này có vai trò điều tiết, kết nối vùng miền, giảm tải cho đường bộ và hàng không, đồng thời là giải pháp căn cơ cho quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế xanh, phát thải thấp.

Mặc dù trong nhiều năm, số liệu của Cục thống kê (Bộ Tài chính) cho thấy, tỷ trọng vận tải hàng hóa bằng đường sắt của Việt Nam đang ở mức rất thấp, chỉ đạt mức 0,3 – 0,5% tổng khối lượng hàng hóa cả nước. Tuy nhiên, Việt Nam chưa bao giờ ngừng nhận thức tầm quan trọng của đường sắt, đặc biệt trong tiến trình hiện đại hóa đất nước.

Đường sắt Việt Nam đang bước vào vận hội mới với chu kỳ phát triển 2026-2030, tập trung hiện đại hóa. Ảnh: Hoàng Anh

Rẻ, ít rủi ro, tiết kiệm năng lượng và thân thiện với môi trường hơn nhiều lần đường bộ, chuyên chở khối lượng lớn và đa dạng hàng hóa là những lợi thế rõ rệt có thể nhìn thấy được của ngành đường sắt. Không những vậy, đường sắt còn giúp giảm chi phí logistics, thúc đẩy hình thành các đô thị vệ tinh, trung tâm logistics và cực tăng trưởng mới dọc các tuyến vận tải.

Phát biểu bế mạc Hội nghị Trung ương lần thứ 2 khóa XIV của Tổng Bí thư Tô Lâm không chỉ khép lại một hội nghị, mà còn gợi mở một cách tiếp cận mới về đường hướng phát triển. Ở đó, mục tiêu tăng trưởng hai con số không được đặt ra như một sức ép chỉ tiêu đơn thuần, mà được đặt trong một chỉnh thể rộng hơn: nền tảng chính trị vững, thể chế tốt hơn, quản trị hiện đại hơn, bộ máy hiệu quả hơn và năng lực quốc gia mạnh hơn.

Và với riêng những doanh nghiệp nhà nước đầu tàu như VNR, trở thành tập đoàn kinh tế mạnh trong lĩnh vực đường sắt, thông qua việc hình thành một hệ sinh thái đồng bộ, bao trùm từ vận tải, quản lý hạ tầng đến công nghiệp đường sắt, đào tạo và chuyển giao công nghệ là nhiệm vụ chính trị mang tính bắt buộc.

Bài toán điều hành trong chu kỳ phát triển mới

Trong cách tiếp cận mới, ngành đường sắt nói chung trở thành mắt xích trong chuỗi kết nối quốc gia – nơi tốc độ, an toàn và khả năng kiểm soát luồng di chuyển được đặt lên trên logic giao thông thuần túy.

Quay trở lại bài toán hoạt động, theo báo cáo của VNR, trong năm 2025, nhờ sự cộng hưởng giữa yếu tố thị trường (chi phí, nhu cầu logistics) từ bên ngoài và chủ động điều chỉnh nội tại bên trong như tối ưu biểu đồ chạy tàu, nâng cao dịch vụ và linh hoạt giá cước để thu hút khách hàng doanh nghiệp, giúp ngành đường sắt ghi nhận mức tăng mạnh về vận chuyển.

Trong năm 2025, bất chấp ảnh hưởng của mưa bão ảnh hưởng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, buộc VNR phải dừng hơn 300 chuyến tàu, chuyển tải gần 8.500 lượt hành khách và phục vụ trên 45.000 suất ăn miễn phí, nhưng VNR vẫn ghi nhận đạt 39,9 triệu lượt khách, tăng gần 100%, trong khi luân chuyển tăng 15,7%, cho thấy số lượt tăng nhanh hơn cự ly vận chuyển.

Điều này phù hợp khi số lượng hành khách đang sử dụng các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM ngày một nhiều hơn.

Tổng doanh thu năm 2025 của VNR đạt hơn 10.700 tỷ đồng, tăng 11,8% so với cùng kỳ năm 2024 và lợi nhuận sau thuế lại đạt 139 tỷ đồng, tăng 3,7% so với cùng kỳ.

Doanh nghiệp cũng khôi phục đoàn tàu khách liên vận quốc tế Gia Lâm - Nam Ninh - Bắc Kinh sau 5 năm tạm dừng vì dịch Covid-19. Ở mảng hàng hóa, VNR duy trì ổn định các đoàn tàu chuyên tuyến, đặc biệt vận tải liên vận quốc tế. Từ quý III/2025, doanh nghiệp khai thác thêm mặt hàng may mặc xuất nhập khẩu từ Mascott (Đan Mạch) vận chuyển qua Việt Nam đi Lào, sản lượng đạt 5 - 6 container/tuần.

Với kết quả đó, VNR đặt mục tiêu doanh thu toàn ngành đạt 11.770 tỷ đồng, tăng 10% so với 2025 cùng lợi nhuận trước thuế 150 tỷ đồng. Tỷ lệ tàu khách Thống Nhất đi đúng giờ đạt từ 98%, đến đúng giờ từ 80%; tàu khách khu đoạn đi đúng giờ từ 97%, đến đúng giờ từ 85%.

Tuy vậy, để đạt được những con số mục tiêu này, VNR nói riêng và toàn ngành đường sắt nói chung sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức và biến số từ cả bên trong lẫn bên ngoài.

Cuộc xung đột diễn ra tại Trung Đông đang tạo ra những áp lực lớn với ngành vận tải nói riêng, trong đó có đường sắt. Về lý thuyết đây là thời điểm mà đường sắt có thể gia tăng lợi thế, do mức độ phụ thuộc vào nhiên liệu thấp hơn so với đường bộ. Tuy nhiên, dữ liệu thực tế trong tháng 3/2026 cho thấy ngành đường sắt chủ yếu phản ứng bằng việc điều chỉnh giá cước liên tục thay vì ghi nhận sự gia tăng rõ rệt về sản lượng vận tải. Điều này phản ánh thị trường đang trong trạng thái thích nghi với cú sốc chi phí, chứ chưa bước sang giai đoạn dịch chuyển hành vi vận tải.

Việc chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 26% giá cước càng cho thấy các điều chỉnh giá chủ yếu mang tính phòng vệ chi phí, chưa phải phản ánh cầu tăng trưởng của ngành đường sắt. Ngoài ra, việc tăng cước vận tải có thể khiến sản lượng vận chuyển của một số mặt hàng truyền thống giảm. Theo dự báo, một số nhóm hàng như apatit, vật liệu xây dựng, phân bón, hóa chất hoặc hàng nông sản có thể giảm sản lượng vận chuyển từ 25% đến 40% do các doanh nghiệp phải cân đối lại chi phí logistics, điều này có thể ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động của ngành, nhất là trong bối cảnhVNR cũng chưa có đủ toa xe, ga xếp dỡ và hệ thống kết nối để hấp thụ ngay sự gia tăng nhu cầu nếu có khi các doanh nghiệp

Trong chia sẻ gần đây của lãnh đạo ngành đường sắt cho biết, một số tuyến tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam có thể phải điều chỉnh tần suất khai thác giảm từ 37 đôi tàu/tuần xuống 28 đôi tàu/tuần hằm phù hợp với nhu cầu thị trường trong giai đoạn chi phí vận tải tăng cao, cho thấy tác động từ cú sốc nhiên liệu có thể “ăn mòn” toàn bộ lợi nhuận nếu không có cơ chế bù giá phù hợp hoặc cải thiện hiệu quả hoạt động kinh doanh.

Việt Dương

Nguồn Nhà Quản Trị : https://theleader.vn/dinh-dang-tap-doan-duong-sat-viet-nam-d45085.html