Bắt buộc sử dụng xăng E10: Chuyên gia cảnh báo rủi ro cho động cơ và 'túi tiền'

10 giờ trướcBài gốc

Bộ Công Thương đang xây dựng và đã đề xuất một lộ trình mới, dự kiến sẽ bắt buộc sử dụng xăng E10 (loại xăng sinh học có chứa 10% ethanol và 90% xăng khoáng thông thường) cho tất cả các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ trên toàn quốc từ ngày 1-1-2026. Đề xuất này đang đặt ra nhiều câu hỏi lớn cho cả doanh nghiệp và hàng chục triệu người tiêu dùng.

Để làm rõ những băn khoăn về tác động kỹ thuật, hiệu quả kinh tế và tính khả thi của lộ trình, PLO đã có cuộc trao đổi thẳng thắn với chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, kỹ sư có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành công nghiệp ô tô tại Đức.

Những tác động trực tiếp lên động cơ và hệ thống nhiên liệu

- Phóng viên: Thưa ông, nhiều người lo ngại xăng E10 có thể ảnh hưởng đến độ bền của động cơ. Dưới góc độ kỹ thuật, ông có thể phân tích rõ hơn về những rủi ro hao mòn các chi tiết máy khi sử dụng loại nhiên liệu này?

+ Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng: Dù việc pha 10% ethanol vào xăng mang lại lợi ích giảm một phần khí thải độc hại như HC và CO, chúng ta phải thừa nhận những rủi ro kỹ thuật đi kèm nếu không có sự chuẩn bị đồng bộ. Vấn đề đầu tiên và đáng lo ngại nhất là việc ethanol có đặc tính làm giảm độ nhờn tự nhiên của xăng.

Trong động cơ, độ nhờn này đóng vai trò như lớp màng bảo vệ, giúp giảm ma sát. Khi nó mất đi, ma sát giữa các chi tiết kim loại chuyển động với tốc độ cực cao như bạc xéc-măng (vòng găng) và thành xi-lanh sẽ tăng lên đáng kể.

Cần hiểu rằng bạc xéc-măng có vai trò tối quan trọng: làm kín buồng đốt để duy trì áp suất nén, kiểm soát lớp dầu bôi trơn và truyền nhiệt từ pít-tông ra thành xi-lanh. Khi ma sát gia tăng, các chi tiết này sẽ bị mài mòn nhanh hơn, gây xước lòng xi-lanh.

Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng.

Hậu quả lâu dài là động cơ sẽ mất dần áp suất nén, dẫn đến yếu đi, đồng thời tăng lượng dầu bôi trơn lọt vào buồng đốt gây ra hiện tượng khói xanh và đóng muội than, làm giảm hiệu suất toàn diện của động cơ. Đây là quá trình hư hỏng từ bên trong mà người dùng khó nhận biết ngay lập tức, nhưng sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tuổi thọ của xe.

- Bên cạnh hao mòn cơ khí, ethanol còn được biết đến với khả năng ăn mòn và hút ẩm. Vậy những đặc tính hóa học này sẽ gây ra những rủi ro cụ thể nào cho hệ thống nhiên liệu và vận hành của xe, thưa ông?

+ Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng: Chính xác, đây là hai vấn đề lớn khác. Ethanol là một dung môi có khả năng ăn mòn, gây lão hóa một số loại vật liệu. Đa số những động cơ sản xuất từ năm 2010 thích ứng với xăng E10. Trong khi đó, các dòng xe sản xuất sau những năm 90 đã được cải tiến, nhưng với hàng triệu phương tiện đời cũ đang lưu hành tại Việt Nam, đây là một rủi ro hiện hữu.

Không chỉ đường ống dẫn xăng, mà các phốt làm kín trong bơm xăng, bộ điều áp làm từ cao su thế hệ cũ có thể bị trương nở, chai cứng và nứt vỡ khi tiếp xúc lâu dài với ethanol, gây rò rỉ nhiên liệu rất nguy hiểm.

Vấn đề thứ hai, và cũng rất đáng quan ngại trong điều kiện khí hậu Việt Nam, là tính hút ẩm rất cao của ethanol. Nếu một chiếc xe đổ xăng E10 và để yên không sử dụng trong một tuần, nhiên liệu sẽ hấp thụ ẩm từ không khí. Khi nồng độ nước vượt ngưỡng, hiện tượng phân lớp sẽ xảy ra: ethanol và nước sẽ tách khỏi xăng, lắng xuống đáy bình.

Nhiều lo ngại ảnh hưởng về ảnh hưởng đến hao mòn chi tiết động cơ nếu người dùng đổ xăng E10 nhưng ít khi sử dụng xe để di chuyển. Ảnh: An Hiền

Nếu động cơ hút phải hỗn hợp nghèo xăng và giàu nước này, không chỉ gây hiện tượng khó nổ máy mà còn có thể gây hư hỏng nghiêm trọng và gỉ sét các chi tiết kim loại bên trong hệ thống nhiên liệu và động cơ. Đây là một phiền toái thực tế cho người dùng, đặc biệt trong điều kiện khí hậu nóng ẩm quanh năm như ở nước ta.

Do đó, để giảm bớt sự hút thụ độ ẩm từ không khí thì người dùng xăng E10 nên thường xuyên đổ đầy bình xăng tránh tình trạng để cạn kiệt rồi mới đổ xăng.

Bài toán kinh tế và trải nghiệm thực tế của người tiêu dùng

- Ngoài vấn đề kỹ thuật, hiệu suất nhiên liệu là điều người dùng quan tâm hàng đầu. Theo ông, việc chuyển sang E10 sẽ ảnh hưởng ra sao đến khả năng vận hành và mức tiêu thụ nhiên liệu của các loại xe phổ thông hiện nay?

+ Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng: Đây là câu chuyện về hiệu suất và chi phí mà người tiêu dùng sẽ cảm nhận trực tiếp hàng ngày. Về mặt vật lý, xăng ethanol có độ octan cao hơn xăng thường nhưng năng lượng thấp hơn 30%. Điều này có nghĩa là để tạo ra cùng một công suất, động cơ sẽ cần đốt một lượng E10 nhiều hơn.

Người lái sẽ cảm nhận rất rõ điều này qua việc xe bị "yếu" đi, khả năng tăng tốc hay còn gọi là độ "vọt" bị giảm sút. Việc này không chỉ gây bất tiện khi di chuyển trong đô thị mà còn có thể ảnh hưởng đến an toàn khi cần vượt xe trên đường cao tốc.

Theo phản xạ tự nhiên, người lái sẽ phải nhấn ga sâu hơn, giữ vòng tua máy cao hơn để bù lại cho sự thiếu hụt công suất này. Chính hành động này khiến mức tiêu thụ nhiên liệu trên thực tế có thể cao hơn từ 10% so với dùng xăng khoáng, tùy thuộc vào loại xe và thói quen vận hành.

Con số này không chỉ là lý thuyết mà đã được ghi nhận ở nhiều thị trường đã chuyển đổi, nơi người dùng nhận thấy rõ ràng số km đi được trên mỗi bình xăng giảm xuống.

Theo chuyên gia, đổ xăng E10 giá rẻ hơn, giảm phát thải nhưng lại tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn, tiền thậm chí tốn thêm bảo dưỡng và chi phí sửa chữa đột xuất nếu sử dụng không đúng cách. Ảnh: QH

- Từ phân tích trên, bài toán tổng chi phí sở hữu một chiếc xe sẽ thay đổi thế nào? Liệu việc mua xăng E10 với giá rẻ hơn có thực sự là một giải pháp kinh tế cho đại đa số người dân hay không, thưa ông?

+ Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng: Chúng ta cần nhìn vào bài toán một cách toàn diện dưới góc độ tổng chi phí sở hữu, chứ không chỉ là giá mua mỗi lít xăng.

Giả sử xăng E10 được bán với giá rẻ hơn xăng A95, nhưng nếu mức chênh lệch giá không đủ lớn để bù đắp cho phần nhiên liệu tiêu thụ nhiều hơn từ 10-15%, thì người dùng không hề tiết kiệm, thậm chí còn tốn kém hơn cho chi phí đi lại.

Thêm vào đó, nếu quá trình hao mòn động cơ và các chi tiết hệ thống nhiên liệu diễn ra nhanh hơn, người dùng sẽ phải tốn thêm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa trong tương lai. Tổng chi phí sở hữu một chiếc xe bao gồm tiền xăng, tiền bảo dưỡng định kỳ và chi phí sửa chữa đột xuất.

Một loại nhiên liệu rẻ hơn tại cây xăng nhưng lại làm tăng hai chi phí còn lại thì không thể gọi là một giải pháp kinh tế bền vững. Thậm chí, nếu thị trường hình thành nhận thức rằng xe chạy E10 có độ bền kém hơn, điều đó có thể ảnh hưởng tiêu cực đến giá trị bán lại của chiếc xe, một yếu tố tài chính quan trọng đối với hầu hết các chủ xe tại Việt Nam.

Tầm nhìn chính sách và lộ trình nào là phù hợp cho Việt Nam?

- Nhiều quốc gia phát triển cũng sử dụng xăng sinh học nhưng theo những cách tiếp cận khác nhau. Theo ông, kinh nghiệm quốc tế nào đáng để Việt Nam học hỏi nhằm tránh những sai lầm khi áp dụng một chính sách mang tính bắt buộc?

+ Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng: Kinh nghiệm quan trọng nhất từ các nước phát triển, đặc biệt là Đức, là tôn trọng sự lựa chọn của người tiêu dùng và vận hành theo cơ chế thị trường.

Tại Đức, xăng E10 đã có mặt hàng chục năm, nhưng nó không phải là lựa chọn duy nhất và thực tế là người dân không mấy ưa chuộng vì họ ưu tiên hiệu suất vận hành.

Quan trọng nhất là chính phủ cho họ sự lựa chọn giữa E10 và các loại xăng khoáng có trị số octan cao hơn. Việc áp đặt một loại nhiên liệu duy nhất không phải là cách làm của một thị trường phát triển. Nó triệt tiêu sự cạnh tranh và bỏ qua nhu cầu của các phân khúc khác nhau, từ xe hiệu suất cao cho đến các dòng xe cũ.

Theo chuyên gia, cần đa dạng nguồn nhiên liệu, tôn trọng sự lựa chọn của người tiêu dùng và vận hành theo cơ chế thị trường. Ảnh: QH

Chính sách nên khuyến khích, tạo ra lợi ích kinh tế rõ ràng để người dân tự nguyện lựa chọn, thay vì ra một mệnh lệnh hành chính mang tính áp đặt. Đây là bài học lớn nhất về cách tiếp cận chính sách.

- Xin cảm ơn ông!

Lộ trình chuyển đổi nhiên liệu: Dựa trên khoa học, đối thoại và sự lựa chọn

Một chính sách đúng đắn phải đi từ gốc rễ vấn đề, dựa trên cơ sở khoa học và có tính thực tiễn, không thể áp đặt duy ý chí. Đầu tiên và quan trọng nhất, cần có những nghiên cứu và kiểm nghiệm thực tế quy mô lớn tại chính Việt Nam.

Điều kiện vận hành ở nước ta rất khác biệt: khí hậu nóng ẩm, tình trạng giao thông đô thị thường xuyên ùn tắc, và đặc biệt là cơ cấu phương tiện với hàng chục triệu xe máy có động cơ dung tích nhỏ.

Chúng ta phải cho nhiều dòng xe phổ biến chạy thử nghiệm dài hơi, ít nhất là 100.000 km, để đo lường chính xác mức độ ảnh hưởng của E10. Các kết quả này phải được công bố minh bạch.

Lộ trình chuyển đổi nhiên liệu bắt buộc đổ xăng E10 là chưa phù hợp, cần có những nghiên cứu và kiểm nghiệm thực tế quy mô lớn tại chính Việt Nam. Ảnh: Tú Uyên

Thứ hai, cần có sự đối thoại cởi mở giữa nhà quản lý, nhà sản xuất xe, đơn vị cung cấp nhiên liệu và các chuyên gia. Nhà sản xuất phải có trách nhiệm công bố rõ ràng mức độ tương thích của từng dòng xe.

Cuối cùng, như tôi đã nói, hãy để thị trường và người tiêu dùng có sự lựa chọn. Một chính sách thành công là chính sách dung hòa được tham vọng về môi trường, thực tế kỹ thuật và sự chấp thuận của người dân. Chỉ có như vậy, mục tiêu vì môi trường mới thực sự đi đôi với lợi ích và sự an toàn của người sử dụng.

Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng

QUANG HUY

Nguồn PLO : https://plo.vn/bat-buoc-su-dung-xang-e10-chuyen-gia-canh-bao-rui-ro-cho-dong-co-va-tui-tien-post870430.html