Biến động Trung Đông và bài toán ứng phó của doanh nghiệp logistics

2 giờ trướcBài gốc

PV: Dưới góc nhìn của một doanh nghiệp logistics, ông đánh giá thế nào về tác động của cuộc xung đột tại Trung Đông hiện nay?

Ông Phạm Quang Long

Ông Phạm Quang Long: Sự gia tăng căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông, đặc biệt xung quanh khu vực vịnh Ba Tư, đang tạo ra những rủi ro chiến lược đối với sự ổn định của các tuyến vận tải toàn cầu. Đối với ngành vận tải và logistics, vấn đề không chỉ nằm ở sự bất ổn trong khu vực, mà còn ở nguy cơ gián đoạn các tuyến hàng hải và hàng không quan trọng, vốn đóng vai trò nền tảng cho dòng chảy thương mại toàn cầu.

Từ góc độ hoạt động, sự gián đoạn tại khu vực Vùng Vịnh ảnh hưởng tới logistics theo 3 khía cạnh chính.

Với vận tải biển, các hãng tàu hoạt động gần những khu vực rủi ro thường phản ứng khá thận trọng. Những biện pháp thường thấy bao gồm tạm dừng một số tuyến vận chuyển, trì hoãn hành trình tàu, điều chỉnh tuyến đi để tránh khu vực nhạy cảm và áp dụng phụ phí liên quan đến an ninh. Ngay cả khi tuyến hàng hải vẫn mở, chi phí bảo hiểm tăng cao cùng với việc đánh giá lại rủi ro vận hành thường khiến các hãng tàu phải thay đổi chiến lược khai thác.

Với vận tải hàng không - lĩnh vực rất nhạy cảm với rủi ro địa chính trị, khi không phận bị hạn chế hoặc đóng cửa, năng lực vận chuyển toàn cầu lập tức bị thu hẹp. Khi các trung tâm hàng không lớn phải hạn chế hoạt động, các hãng bay buộc phải chuyển hướng chuyến bay sang các hành lang khác. Điều này thường làm giảm công suất vận chuyển hàng hóa và buộc phải điều chỉnh lịch bay. Tác động nhanh chóng lan rộng tới các tuyến vận tải đường dài.

Với lĩnh vực bảo hiểm và định giá rủi ro, bảo hiểm rủi ro chiến tranh là yếu tố quan trọng trong vận tải biển, khi một khu vực được xếp vào vùng rủi ro cao, phí bảo hiểm thường tăng mạnh. Những chi phí này sau đó được chuyển trực tiếp cho chủ hàng thông qua các khoản phụ phí. Khi tuyến thương mại vẫn hoạt động, riêng yếu tố bảo hiểm cũng có thể khiến chi phí vận chuyển tăng đáng kể.

Vận tải biển hiện chiếm hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu của Việt Nam. Các ngành xuất khẩu chủ lực như điện tử, dệt may, đồ gỗ và máy móc phụ thuộc nhiều vào các tuyến vận tải biển ổn định tới Hoa Kỳ, châu Âu và Đông Bắc Á.

Mặc dù Việt Nam cách xa khu vực Vùng Vịnh, các gián đoạn tại đó vẫn có thể ảnh hưởng tới thương mại Việt Nam thông qua nhiều kênh khác nhau. Chi phí bảo hiểm và phụ phí vận tải tăng có thể làm tăng chi phí xuất khẩu. Việc các hãng tàu điều chỉnh mạng lưới tuyến vận chuyển có thể làm giảm độ ổn định của lịch trình và kéo dài thời gian vận chuyển. Trong mùa cao điểm xuất khẩu, việc thiếu tàu có thể khiến năng lực vận chuyển bị thắt chặt.

Những tác động gián tiếp này có thể ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu và làm phức tạp việc lập kế hoạch chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp sản xuất tại Việt Nam.

Xung đột tại Trung Đông tác động tới vận tải biển và hàng không quốc tế, làm gia tăng chi phí và rủi ro logistics. Ảnh: Đức Thanh

PV: Những khó khăn trên tác động tới hoạt động của các công ty vận tải biển và hàng không quốc tế ra sao và giải pháp ứng phó là gì?

Ông Phạm Quang Long: Đến thời điểm hiện tại, các tuyến vận chuyển Nội Á và Việt Nam, Trung Quốc vẫn hoạt động ổn định. Tuy nhiên, đối với các lô hàng đi Trung Đông, Biển Đỏ hoặc quá cảnh qua Suez, phụ phí đang được áp dụng phổ biến ở mức 1.500 - 4.000 USD/container. Đối với hàng không, các lô hàng qua Trung Đông đang phải điều hướng, kéo dài thời gian và phát sinh phụ phí chiến tranh, phụ phí nhiên liệu.

Hiện tại, nhiều công ty vẫn tiếp tục nhận đặt hàng, song mỗi lô hàng sẽ cần được xác nhận lại với hãng tàu hoặc hãng bay về khả năng vận chuyển và mức phụ phí áp dụng. Riêng với Công ty Allied Movers, chúng tôi đang chủ động làm việc sớm với các đối tác trong mạng lưới toàn cầu để giữ suất ưu tiên, đồng thời đề xuất các phương án linh hoạt cho khách hàng có nhu cầu.

Trong bối cảnh hiện nay, việc lên kế hoạch vận chuyển sớm hơn thông thường từ 2 đến 3 tuần, linh hoạt về tuyến vận chuyển và xác nhận cước trước khi ký hợp đồng bán hàng với đối tác nước ngoài sẽ là yếu tố quan trọng để đảm bảo tiến độ giao hàng và kiểm soát chi phí.

PV: Căng thẳng tại Trung Đông làm gia tăng rủi ro đối với các tuyến vận tải và chuỗi cung ứng toàn cầu. Theo ông, Việt Nam cần làm gì để vừa ứng phó với tình hình hiện tại, vừa củng cố vị thế trên thị trường thương mại toàn cầu?

Ông Phạm Quang Long: Căng thẳng tại Trung Đông phản ánh xu hướng: chuỗi cung ứng toàn cầu ngày càng chịu tác động từ các yếu tố địa chính trị. Các tuyến vận tải, hành lang năng lượng và các trung tâm logistics đã trở thành tài sản chiến lược trong cạnh tranh quốc tế. Do đó, khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng đang trở thành ưu tiên hàng đầu không chỉ đối với doanh nghiệp, mà còn đối với chiến lược kinh tế quốc gia.

Đối với Việt Nam, thách thức dài hạn không chỉ là ứng phó với những gián đoạn ngắn hạn, mà còn là củng cố vị thế của mình trong cấu trúc thương mại toàn cầu đang thay đổi. Những quốc gia có hạ tầng đáng tin cậy, môi trường chính trị ổn định và hệ thống logistics hiệu quả sẽ trở thành đối tác ngày càng quan trọng trong mạng lưới chuỗi cung ứng toàn cầu.

Phụ phí vận tải biển tăng mạnh

Hiện các hãng tàu lớn đã đồng loạt áp phụ phí rủi ro chiến tranh và phụ phí xung đột khẩn cấp trên các tuyến liên quan đến Trung Đông, Biển Đỏ và hành trình quá cảnh qua kênh đào Suez. Maersk áp 1.800 - 3.800 USD/container cho các tuyến đến UAE, Saudi Arabia, Kuwait, Iraq và Oman. Hapag-Lloyd và CMA CGM áp 1.500 - 4.000 USD/container. Wan Hai tạm ngưng nhận booking khu vực Trung Đông từ ngày 2/3. Cước nền tuyến Á - Âu và Á - Mỹ tăng gấp 2 - 3 lần, có thể vượt 5.000 - 8.000 USD cho mỗi FEU.

Tôi cho rằng, Việt Nam đang có vị thế thuận lợi để củng cố vai trò của mình trong chuỗi cung ứng khu vực. Để làm được điều đó, cần tăng cường hạ tầng cảng biển. Việt Nam đã đầu tư đáng kể vào các cảng nước sâu như cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Những cảng này đã có các tuyến vận tải trực tiếp tới Bắc Mỹ và châu Âu. Việc tiếp tục mở rộng các cơ sở như vậy sẽ giúp Việt Nam củng cố vị trí là cửa ngõ xuất khẩu của khu vực.

Tiếp đó, cần mở rộng năng lực trung chuyển. Với những khoản đầu tư phù hợp, các cảng Việt Nam có thể thu hút thêm lưu lượng trung chuyển khi các hãng tàu tìm cách đa dạng hóa tuyến vận tải nhằm tránh các khu vực rủi ro.

Đồng thời, cần đa dạng hóa chuỗi cung ứng. Nhiều tập đoàn toàn cầu đang tìm cách đa dạng hóa mạng lưới sản xuất và logistics để giảm rủi ro địa chính trị. Sự ổn định chính trị cùng với nền công nghiệp đang mở rộng giúp Việt Nam trở thành điểm đến hấp dẫn trong quá trình dịch chuyển này.

Đặc biệt, Việt Nam cần hiện đại hóa ngành logistics. Việc cải thiện hệ thống hải quan, phát triển nền tảng logistics số và tăng cường kết nối vận tải đa phương thức sẽ giúp chuỗi cung ứng của Việt Nam trở nên linh hoạt hơn trước các biến động toàn cầu.

Sự leo thang căng thẳng tại Trung Đông là lời nhắc nhở rằng, thương mại toàn cầu phụ thuộc mạnh vào một số hành lang vận tải quan trọng. Mặc dù tác động trực tiếp tới Việt Nam hiện chưa quá mạnh, nhưng các hệ quả gián tiếp như biến động công suất vận tải, giá cước tăng và thay đổi tuyến đường có thể ảnh hưởng tới thị trường logistics toàn cầu, từ đó có thể kéo theo những tác động tới Việt Nam.

Đối với ngành vận tải và logistics của Việt Nam, ưu tiên chiến lược nên là nâng cao khả năng chống chịu, mở rộng năng lực hạ tầng và duy trì tính linh hoạt trong vận hành. Điều này sẽ giúp Việt Nam tiếp tục đóng vai trò là một mắt xích ổn định và cạnh tranh trong hệ thống chuỗi cung ứng toàn cầu.

PV: Xin cảm ơn ông!

Thảo Miên

Nguồn Thời báo Tài chính : https://thoibaotaichinhvietnam.vn/bien-dong-trung-dong-va-bai-toan-ung-pho-cua-doanh-nghiep-logistics-193640-193640.html