Cấm xe máy ở đô thị lớn: giảm dần hay 'ốp' hẳn?

4 giờ trướcBài gốc

Phát triển hạ tầng giao thông công cộng tốt thì có thể dừng hoạt động xe máy trong khu vực nội đô. Ảnh minh họa: CDKH.

Từ chỉ thị đến việc cấm xe máy triệt để?

Ngày 12/7, Thủ tướng Chính phủ đã ra chỉ thị số 20/CT-TTg về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường, đến 1/7/2026, tại Hà Nội sẽ không có xe mô tô, cấm xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong vành đai 1.

Từ 1/1/2028, không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường vành đai 1, vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong vành đai 3.

Hình ảnh quen thuộc tại nhiều tuyến phố nội thành Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh vào giờ cao điểm, hàng nghìn chiếc xe máy ken đặc, chen lấn từng khoảng trống để vượt đèn đỏ, không chỉ phản ánh tình trạng ùn tắc và ô nhiễm mà còn cho thấy sự phụ thuộc quá lớn vào phương tiện này.

Theo báo cáo của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, hiện Hà Nội có khoảng 7,6 triệu xe máy đang lưu hành, chiếm gần 85% lượng phương tiện cá nhân. Con số này tăng trung bình 7% mỗi năm, vượt xa khả năng đáp ứng của hạ tầng đường bộ vốn chật hẹp.

Cục Cảnh sát Giao thông (Bộ Công an) thống kê: 70% vụ tai nạn ở đô thị có liên quan đến xe máy. Ngoài ra, xe máy cũng là nguồn phát thải gây ô nhiễm không khí lớn, với mức khí thải CO và bụi mịn cao hơn hẳn ô tô mới đạt chuẩn Euro 4, Euro 5.

Được biết, theo lộ trình đã được phê duyệt trong Luật Giao thông đường bộ và Quyết định 90/2021 của Thủ tướng Chính phủ, việc hạn chế và tiến tới dừng xe máy ở các thành phố lớn là xu thế tất yếu, nhằm hướng tới hệ thống giao thông công cộng hiện đại, bền vững.

Cấm xe máy: thực hiện triệt để hay giảm dần?

Nếu xe máy bị “xóa sổ” trong nội đô mà chưa có phương án thay thế, hàng triệu người lao động phổ thông sẽ bị ảnh hưởng trực tiếp. Người bán hàng rong, công nhân xây dựng, shipper, tiểu thương… đều phụ thuộc vào xe máy để mưu sinh. Chính sách “cấm hẳn” có thể vô tình tạo ra khoảng cách xã hội, đẩy những nhóm yếu thế vào khó khăn.

Xe máy đã ăn sâu vào lối sống đô thị người dân qua nhiều thế hệ. Trẻ em lớn lên thấy cha mẹ chở đi học, sinh viên quen chạy xe đến trường. Nếu chính sách không đi kèm tuyên truyền – giáo dục, việc thay đổi thói quen sẽ gặp sự phản kháng mạnh. Đây là bài học từ lệnh cấm xe xích lô chở khách trước đây: dù hợp lý về quản lý, nhưng vì thiếu truyền thông nên vẫn để lại sự tiếc nuối trong cộng đồng.

Một số chuyên gia lo ngại rằng, nếu “cấm hẳn” nhưng hạ tầng chưa sẵn sàng, sẽ nảy sinh tình trạng lách luật, tiêu cực trong xử phạt, thậm chí thị trường xe máy cũ, xe không giấy tờ hoạt động ngầm. Vấn đề không chỉ là quản lý giao thông, mà còn là giữ niềm tin vào pháp luật. Nếu người dân thấy quy định xa rời thực tế, tính nghiêm minh của luật pháp dễ bị suy giảm.

Ở chiều ngược lại, những người ủng hộ lệnh cấm khẳng định: không thể trì hoãn thêm. Thủ đô với gần 9 triệu dân, nhưng hạ tầng chỉ thiết kế cho khoảng 1,5 triệu phương tiện, thì việc “dồn toa” vào giao thông công cộng là giải pháp duy nhất.

Thành phố Hồ Chí Minh cũng từng công bố lộ trình tương tự: hạn chế xe máy ở quận 1 và các tuyến trung tâm.

Một số nước châu Á như Trung Quốc, Thái Lan đã có chính sách hạn chế hoặc cấm xe máy ở các đô thị lớn. Bắc Kinh từ năm 2004 đã cấm hẳn xe máy trong nội thành, thay thế bằng hệ thống metro và xe buýt nhanh (BRT). Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, biện pháp mạnh tay đôi khi là bước ngoặt cần thiết.

Từ góc nhìn pháp luật, lộ trình hạn chế, tiến tới dừng xe máy là hoàn toàn hợp hiến và hợp pháp, phù hợp với Luật Giao thông đường bộ và các nghị quyết của Chính phủ. Tuy nhiên, việc triển khai cần cân bằng giữa tính khả thi và lợi ích dân sinh.

Để chính sách hạn chế xe máy thực sự đi vào cuộc sống, trước hết cần ưu tiên phát triển hạ tầng giao thông công cộng. Metro, xe buýt nhanh, xe điện mini phải được triển khai đồng bộ, với giá vé hợp lý, mạng lưới phủ rộng và đủ thuận tiện để người dân cảm thấy “có lợi hơn” khi sử dụng.

Song song, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ chuyển đổi, chẳng hạn như trợ giá vé tháng cho người đi làm hoặc khuyến khích đổi xe máy cũ lấy phương tiện xanh như xe đạp điện, xe máy điện. Bên cạnh đó, một chiến dịch truyền thông – giáo dục quy mô lớn nhắm tới giới trẻ sẽ giúp thay đổi dần thói quen đi lại. Thay vì “cấm hẳn” trong một bước, giải pháp khả thi là thí điểm từng khu vực, từng khung giờ, ví dụ cấm xe máy giờ cao điểm tại phố cổ rồi mở rộng dần. Cuối cùng, để bảo đảm minh bạch và hạn chế tiêu cực, cần ứng dụng công nghệ hiện đại như dữ liệu lớn và hệ thống camera giao thông trong giám sát và quản lý.

Việc “cấm hay không cấm xe máy” không chỉ là bài toán giao thông, mà còn liên quan đến quản lý đô thị, đạo đức chính sách và trách nhiệm xã hội. Một quyết định hành chính, nếu không tính đến lợi ích dài hạn và đồng thuận xã hội, có thể gây tác dụng ngược.

Ngược lại, nếu biết cân bằng – vừa quyết liệt quản lý, vừa bảo đảm an sinh và đồng thuận – thì chính sách hạn chế xe máy sẽ mở ra bước ngoặt lịch sử, đưa các đô thị Việt Nam thoát khỏi cảnh kẹt xe, ô nhiễm, tiến tới hình ảnh thành phố xanh – thông minh – nhân văn.

Quang Minh

Nguồn Công dân & Khuyến học : https://congdankhuyenhoc.vn/cam-xe-may-o-do-thi-lon-giam-dan-hay-op-han-179250923144728748.htm