Cần thống nhất quy chuẩn cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam

5 giờ trướcBài gốc

Đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ hoàn thiện vào năm 2035 (ảnh minh họa)

Tại buổi Tọa đàm “Đường sắt tốc độ cao: Cơ hội và thách thức” do Trường đại học Xây dựng Hà Nội và Trung tâm Đổi mới sáng tạo Đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao (UHRI Hub) thuộc Công ty TNHH Chodai & Kiso-Jiban Việt Nam đồng tổ chức sáng 20/5, các chuyên gia đã chia sẻ một số thông tin, kinh nghiệm về xây dựng và vận hành đường sắt tốc độ cao trên thế giới có thể áp dụng tại Việt Nam.

Ông Hồ Thái Hùng, Tổng giám đốc Công ty TNHH Chodai&Kiso-Jiban Việt Nam kỳ vọng những thông tin này sẽ góp phần gia tăng cơ hội trao đổi, hợp tác giữa các bên liên quan trong bối cảnh Việt Nam đang tích cực nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

Tại Tọa đàm, PGS.TS Tống Trần Tùng - Thành viên Tổ cố vấn Bộ trưởng Bộ Xây dựng nhận định, hệ thống quy chuẩn kỹ thuật và tiêu chuẩn quốc gia Việt Nam hiện hành về đường sắt, đường sắt đô thị không đáp ứng được yêu cầu phát triển hệ thống đường sắt, đường sắt đô thị hiện đại theo chủ trương của Bộ Chính trị.

Cụ thể, hiện đang có sự bất cập trong kết nối và đồng bộ cả về hạ tầng tuyến lẫn công nghệ giữa các tuyến đường sắt đô thị. Một mạng lưới đường sắt đô thị có các tuyến sử dụng công nghệ khác nhau, dẫn đến không đồng bộ hạ tầng, thiết bị chuyên ngành, phương tiện, kéo theo sự khác biệt về đầu tư và khai thác, bảo trì, vận hành…

Để phát triển hệ thống các loại hình đường sắt, PGS.TS Tống Trần Tùng kiến nghị xây dựng một hệ thống quy chuẩn kỹ thuật và tiêu chuẩn quốc gia nhất quán, bảo đảm được sự kết nối, đồng bộ cả về hạ tầng tuyến lẫn công nghệ.

"Điều này vô cùng cấp thiết và cần phải làm ngay", ông Tùng nói và nhấn mạnh, nếu các tuyến sử dụng hệ thống tiêu chuẩn khác nhau, thì đội ngũ thực hiện có kinh nghiệm với hệ thống tiêu chuẩn này khi triển khai xây dựng tuyến khác sẽ phải học lại từ đầu, mất rất nhiều thời gian.

Việc không đồng bộ công nghệ, thiết bị không chỉ gây khó khăn ở bước đầu tư xây dựng mà còn sinh ra bất cập khi vận hành, bảo trì. Cơ quan phòng cháy chữa cháy cũng gặp khó khăn khi thẩm định, nghiệm thu…

PGS.TS Tống Trần Tùng - Thành viên Tổ cố vấn Bộ trưởng Bộ Xây dựng (Ảnh: H.Y)

Theo ông Tùng, một một hệ thống Quy chuẩn kỹ thuật và Tiêu chuẩn quốc gia nhất quán còn tạo điều kiện cho đào tạo, phát triển nhân lực đường sắt, giúp đội ngũ kỹ sư có thể làm việc trên mọi tuyến theo tiêu chuẩn chung. Việc này cũng giúp giảm thời gian thiết kế, phê duyệt dự án.

Đáng chú ý, PGS.TS Tống Trần Tùng cho rằng, riêng đối với hệ thống đường sắt tốc độ cao, ngoài các tiêu chuẩn Việt Nam đã công bố, cần tiến hành ngay, trong thời gian ngắn việc chuyển ngữ và hiệu đính toàn bộ các tiêu chuẩn liên quan của châu Âu, Nhật Bản và Trung Quốc làm cơ sở cho việc quyết định lựa chọn hệ thống tiêu chuẩn nào để xây dựng hệ thống tiêu chuẩn quốc gia về đường sắt tốc độ cao của Việt Nam.

"Cần lưu ý lựa chọn các tiêu chuẩn đáp ứng được việc tính toán thiết kế và xây dựng kết cấu hạ tầng sao cho thỏa mãn yêu cầu chạy chung tàu khách với tốc độ 250 km/h và tàu hàng nặng với tốc độ 120 km/h", ông Tùng nói.

Về vấn đề này, ông Masataka Yamamoto Tổng giám đốc IHI Infrastructure Asia, thông qua việc chia sẻ bài học từ dự án đường sắt tốc độ cao của Ấn Độ, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc kiểm soát chất lượng và tiêu chuẩn quốc tế trong chế tạo kết cấu thép cho cầu đường sắt tốc độ cao, đồng thời khuyến nghị Việt Nam cần xây dựng bộ tiêu chuẩn và hệ thống kiểm định tương thích với quốc tế, thúc đẩy chuyển giao công nghệ theo mô hình liên doanh như tại Ấn Độ để đảm bảo nội địa hóa bền vững.

Ông Masataka Yamamoto Tổng giám đốc IHI Infrastructure Asia (Ảnh: H.Y)

Ngoài ra, để bắt kịp tốc độ phát triển đường sắt tốc độ cao của Việt Nam hiện nay, các chuyên gia Nhật Bản khuyến nghị, trước tiên Chính phủ cần có phương hướng rõ ràng về việc lựa chọn công nghệ, tiêu chuẩn áp dụng.

Công nghệ, tiêu chuẩn về đường sắt cao tốc trên thế giới có ở nhiều nước, việc lựa chọn áp dụng công nghệ của nước nào là việc rất quan trọng, vì nếu lựa chọn công nghệ của các nước khác nhau sau này sẽ phát sinh nhiều vấn đề. Sau khi xác định được việc tham khảo công nghệ của nước nào, sẽ nhờ quốc gia đó chia sẻ kinh nghiệm, hỗ trợ.

Một nội dung khác nữa cũng được các chuyên gia khuyến nghị, tiêu chuẩn thiết kế phải chú ý đến giải pháp chống thiên tai, thảm họa tự nhiên như mưa to, gió lớn và cần có đối sách cho những vấn đề này hay những vấn đề liên quan đến nền đất yếu.

Đáng chú ý, kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao ở Nhật Bản cũng cho thấy, để thúc đẩy các dự án đường sắt tốc độ cao, cần lập ra những viện nghiên cứu, công ty tư vấn về đường sắt tốc độ cao, bởi vấn đề về đào tạo nguồn nhân lực vô cùng quan trọng.

Trước đó, chiều 30/11/2024, với 454/443 đại biểu tham gia biểu quyết tán thành (chiếm 92,48%), Quốc hội khóa XV tại Kỳ họp thứ 8 đã chính thức thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Đây là dự án đầu tư công lớn nhất trong lịch sử đất nước với sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án khoảng 1.713.548 tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD).

Tuyến đường sắt tốc độ cao có tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; sẽ bắt đầu tại TP. Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm), đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố.

Đường sắt cao tốc Bắc Nam được thiết kế để vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Dự kiến, dự án hoàn thành vào năm 2035 với nguồn vốn ngân sách Nhà nước được bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 1,3% GDP năm 2023, khoảng 1,0% GDP năm 2027 (thời điểm khởi công dự án).

Trong Nghị quyết đã được thông qua, Quốc hội cho phép dự án được áp dụng 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt.

Thực trạng đường sắt Việt Nam hiện nay

Tổng chiều dài 3.143km với 15 tuyến (trong đó có 7 tuyến chính); với 1.030 toa xe khách, 4.000 toa xe hàng đều phải sử dụng đầu kéo. Có 300 đầu máy Tiệp, Đức, Trung Quốc, Bỉ... đa số có tuổi đời sử dụng 30-40 năm

Thị phần vận tải chưa đến 1%, nhiều cầu cống xung yếu, nhiều đường cong bán kính nhỏ qua đèo núi, nhiều công trình hết tuổi thọ... Đoàn tàu chạy nhanh nhất tuyến Bắc–Nam hiện nay mất 32giờ

10 năm qua vốn đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm 2,17% kinh phí phát triển giao thông vận tải; ngân sách để duy tu, bảo trì chỉ đáp ứng 40%.

Quá trình xã hội hóa nâng cấp cải tạo hạ tầng một số tuyến chưa có sức hấp dẫn do các quy định chưa rõ ràng, các bộ ngành cho rằng chưa có tiền lệ nên không thể kêu gọi đầu tư.

(theo PGS.TS Tống Trần Tùng, Thành viên Tổ cố vấn của Bộ trưởng Bộ Xây dựng)

Hoàng Yến

Nguồn ĐTCK : https://tinnhanhchungkhoan.vn/can-thong-nhat-quy-chuan-cho-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-post369690.html