Cảng biển phía Nam trước cơ hội dẫn dắt dòng chảy thương mại quốc tế

3 giờ trướcBài gốc

Không gian mới, cơ hội mới

Sau khi sáp nhập với hai tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương, tổng diện tích tự nhiên của TPHCM đạt gần 9.820 km2, đưa thành phố từ trung tâm kinh tế nội địa trở thành đô thị ven biển, với đường bờ biển kéo dài từ Long Hải đến Côn Đảo.

Một góc cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: H.P

Tiếp nhận không gian phát triển mới, chính quyền thành phố đặt mục tiêu cao hơn cho giai đoạn 2025-2030.

Theo nội dung dự thảo Báo cáo chính trị tại Đại hội Đảng bộ TPHCM lần thứ I, nhiệm kỳ 2025-2030, TPHCM dự kiến đầu tư, nâng cấp, phân công chức năng, chuyển đổi mô hình hệ thống cảng vệ tinh, các cảng dọc sông Sài Gòn và cụm cảng cạn (ICD), để hình thành chuỗi logistics có tính liên vùng. Đồng thời, phát triển cụm cảng - logistics thông minh tại khu vực Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ theo mô hình siêu cảng số và hệ thống logistics tích hợp - vận hành bằng dữ liệu lớn.

Như vậy, chiến lược này sẽ tập trung vào chuyển đổi số, khai thác dữ liệu lớn để tối ưu hóa chuỗi vận hành, từ khâu bốc dỡ, lưu kho đến phân phối. Ngoài ra, việc phát triển Cái Mép - Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế và hoàn thiện hạ tầng kết nối như cầu Cần Giờ - Vũng Tàu cũng phát huy tiềm năng giao thương.

Theo PGS. TS Nguyễn Ngọc Vinh, Phó Viện trưởng Nghiên cứu và Tư vấn phát triển vùng (Trường đại học Kinh tế TPHCM), các cụm cảng Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải hiện nằm trong cùng một hành lang logistics biển. Trong đó, Cái Mép có thể tiếp nhận tàu trên 150.000 DWT, kết nối trực tiếp tuyến hàng hải xuyên Thái Bình Dươn. Còn Cát Lái và các ICD tại Thành phố Hồ Chí Minh giữ vai trò gom, trung chuyển và phân phối hàng vào nội vùng.

Do đó, khi bản đồ phát triển vùng Đông Nam Bộ được vẽ lại với tầm nhìn một siêu đô thị liên kết TPHCM mới thì cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải sẽ trở thành một mắt xích chiến lược trong hành lang logistics trọng điểm quốc gia và khu vực.

Ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Gemadept, cho rằng phát triển Cái Mép - Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế mang tầm cỡ thế giới là bước đi cấp thiết, tạo đà cho kinh tế khu vực bứt phá. Bởi việc này không chỉ đáp ứng nhu cầu xuất nhập - khẩu gia tăng theo thời gian, mà còn góp phần tái cấu trúc chuỗi logistics quốc gia.

Hiện khoảng 60% thương mại hàng hải thế giới đi qua châu Á và 30% qua Biển Đông, trong khi các cảng Việt Nam đã xử lý khoảng 800 triệu tấn hàng/năm, đứng đầu khu vực về tốc độ tăng trưởng.

Do đó, khi hệ thống cảng – logistics vận hành hiệu quả, Việt Nam có thể cạnh tranh sòng phẳng với các trung tâm trung chuyển hàng hải lớn trong khu vực - một bước tiến chiến lược, nâng tầm vị thế quốc gia biển Việt Nam trên bản đồ thương mại và logistics toàn cầu.

Trước viễn cảnh trên, tại cuộc họp của Ủy ban II, thuộc mô hình Toàn cảnh kinh tế tư nhân (ViPEL), ông Ngô Anh Tuấn - Tổng thư ký Hiệp hội đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (Visaba), ông Trần Trí Dũng - Phó tổng giám đốc Cảng quốc tế Mỹ Thủy, cùng đại diện một số đơn vị đã lên tiếng ủng hộ việc sớm hình thành một trung tâm hàng hải quốc tế tại TPHCM, có kết nối với trung tâm thương mại tự do (FTZ) và trung tâm tài chính.

Theo tính toán, cần huy động khoảng 10 tỉ đô la Mỹ trong 5-10 năm tới để hình thành trung tâm này. Nguồn vốn này được huy động theo hình thức hợp tác công - tư và phân bổ cho các cấu phần, gồm: cầu bến, bãi container, kho lạnh, khu hậu cần sửa chữa tàu, cùng các dịch vụ đi kèm trong FTZ và trung tâm tài chính. Khi vận hành đầy đủ, trung tâm có thể tạo ra hơn 20.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp, giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

"Việt Nam đang mất khoảng 1 tỉ đô la mỗi năm vì hệ thống cảng manh mún, giá bốc xếp thấp. Nếu gắn trung tâm hàng hải với FTZ, trung tâm tài chính và dịch vụ liền bờ, chúng ta có thể trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu", ông Phạm Quốc Long nói.

Không chỉ cảng biển, đại diện Gemandept còn lưu ý việc phát triển vận tải thủy nội địa, nhằm đồng bộ hóa với chiến lược hình thành trung tâm hàng hải quốc tế và góp phần chi phí logistics - vốn chiếm khoảng 16-17% GDP. Ngoài ra, nâng cao tĩnh không với cầu Đồng Nai, Bình Triệu 1, Bình Phước 1… giúp giảm hạn chế luồng qua cầu, tăng khả năng khai thác vận tải thủy.

"Một sà lan 200-300 TEU có thể thay thế hàng trăm xe container. Nhưng đầu tư cho đường thủy hiện chỉ chiếm 2% vốn ngành giao thông, khiến nhiều điểm nghẽn chưa được giải tỏa", ông Long nói và kiến nghị đẩy nhanh giải ngân vốn giai đoạn 2026-2030.

Không dễ tận dụng cơ hội

Kỳ vọng là vậy, nhưng việc đưa các bến nhỏ manh mún, thiếu hệ thống kết nối hàng hóa, thành một siêu cảng biển trong 5-10 năm vẫn là bài toán khó với doanh nghiệp và chính quyền TPHCM, đòi hỏi cần có chính sách mở và cơ chế đột phá.

Việc phát triển trung tâm hàng hải quốc tế tại TPHCM được kỳ vọng sẽ đưa Việt Nam thành mắt xích quan trọng trong chuỗi thương mại toàn cầu. Ảnh minh họa: Anh Quân

Ông Đặng Vũ Thành - Tổng giám đốc Công ty kho vận Miền Nam (Sotrans), dẫn chứng nhiều dự án từng được đề xuất, đưa ra bàn thảo, nhưng chưa thành. Chẳng hạn, trung tâm logistics TPHCM chưa triển khai; vị trí cảng Cần Giờ, Trần Đề… vẫn chưa rõ trong quy hoạch.

Về hạ tầng thủy nội địa, ngoài kênh Hà Nam, nhiều dự án cấp quốc gia khác cần xúc tiến. Còn về kỹ thuật, hiện sà lan dài hơn 90 mét vẫn phải có hoa tiêu lai dắt, trong khi công nghệ hiện nay cho phép vận hành tàu lớn không cần lai dắt, giúp giảm chi phí đáng kể.

Vì vậy, đại diện Sotrans cho rằng cải cách hành lang pháp lý, song hành cùng việc “mở” chính sách về hạ tầng, phương tiện và thiết bị vận tải sẽ là nền tảng giúp khu vực tư nhân đầu tư hiệu quả hơn trong lĩnh vực logistics - hạ tầng cảng biển.

Còn ông Ngô Anh Tuấn khuyến nghị chính quyền TPHCM xem xét kỹ bài học vận hành, quản lý từ các cụm cảng ở thượng lưu và hạ lưu, như mô hình Singapore (hạ lưu) và Thượng Hải (thượng lưu), để rút ra cơ chế phù hợp với trung tâm hàng hải quốc tế tại thành phố dựa trên lợi thế sẵn có. Đồng thời, lưu ý yêu cầu về tính kết nối và thông thoáng.

Đặc biệt, vị này đề xuất phải có đơn vị quản lý cảng biển riêng biệt, thay vì vẫn quản lý theo từng ngành như hiện tại.

Về cơ chế hình thành Trung tâm hàng hải quốc tế tại TPHCM, đại diện Gemandept đề xuất cơ chế hợp tác công – tư. Trong đó, Nhà nước giữ vai trò quy hoạch tổng thể, liền mạch cảng Cái Mép với FTZ và các phân khu chức năng.

Bên cạnh đó, cần kiến tọa môi trường năng động với thủ tục hành chính tinh giản, được số hóa, và có chính sách dành cho nhà đầu tư tầm cỡ quốc gia, đảm bảo năng lực tài chính và ngân sách.

Về phía doanh nghiệp tư nhân, cần đồng hành quá trình nghiên cứu và cam kết tư vấn trong giai đoạn quy hoạch. Tới giai đoạn đầu tư, cần tiếp cục có cam kết về vốn, tiến độ, nhiệm xã hội. Đồng thời, thực hiện giảm giá cước vận tải 10%, đi kèm với nâng cao chất lượng dịch vụ, đầu tư/đóng mới phương tiện thủy, sà lan, tàu biển.

Vân Phong

Nguồn Saigon Times : https://thesaigontimes.vn/cang-bien-phia-nam-truoc-co-hoi-dan-dat-dong-chay-thuong-mai-quoc-te/