Cảnh báo cát biển 'không hợp làm đường', gợi ý nào cho ĐBSCL?

3 giờ trướcBài gốc

Đoạn thí điểm sử dụng cát biển đắp nền đường. Ảnh: TQ

Báo Tiền Phong mới đây dẫn ý kiến của ông Trần Hồng Minh, Bộ trưởng Bộ Xây dựng tại hội nghị triển khai Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị, Nghị quyết 71/NQ-CP của Chính phủ và thúc đẩy hoạt động khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số ngành xây dựng, giao thông vận tải, cho biết cát biển “không phù hợp để làm đường và xây nhà”.

Quá trình bào mòn tự nhiên (khi trôi theo dòng nước từ thượng nguồn sông Mekong ra đến biển hạt cát bị bào mòn dần-PV) khiến cát biển tròn, nhẵn hay nói cách khác hạt cát không có các góc cạnh nên khả năng liên kết bê tông, nhựa đường kém, giảm độ bền…

Công trình sử dụng cát biển có bảo đảm?

Báo cáo của Bộ Xây dựng gần đây, cho biết để triển khai các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm khu vực ĐBSCL và TPHCM, tổng nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường là khoảng 65,5 triệu m3.

Tuy nhiên, trước thực tế nguồn vật liệu cát sông ngày càng khan hiếm, không đáp ứng cho nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông, cho nên, việc thí điểm sử dụng cát biển tại số dự án đã được triển khai, trong đó, thành phố Cần Thơ (trước đây là tỉnh Sóc Trăng) có hai mỏ cát biển là B1.2 và B1.4 với trữ lượng khoảng 2,18 triệu m3 là nguồn cung cấp.

Được biết, thời điểm cuối tháng 6 năm ngoái, thông cáo báo chí của Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng), cho biết mở rộng thí điểm cát biển làm vật liệu thi công tại dự án cao tốc Hậu Giang- Cà Mau thuộc dự án cao tốc Bắc- Nam phía Đông.

Theo đó, nhà thầu khai thác cát biển tại Sóc Trăng (nay là thành phố Cần Thơ) để phục vụ đắp nền đường từ tháng 7 năm ngoái, bao gồm đoạn km 81+000 đế hết phạm vi tuyến chính tại km 126+223 và từ km 6+522 đến km 16+510 đoạn tuyến nối Cà Mau.

“Việc mở rộng thí điểm thi công dự án đường bộ cao tốc Bắc- Nam phía Đông là cơ sở quan trọng để Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) và các địa phương đánh giá, mở rộng phạm vi sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường đối với các dự án đường cao tốc đang được triển khai trong khu vực”, thông cáo viết.

Tuy nhiên, như đã nêu ở trên, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh mới đây đã phát đi cảnh báo cát biển “không phù hợp để làm đường và xây nhà”.

Vậy câu hỏi được đặt ra, đó là chất lượng công trình của những dự án đã sử dụng cát biển đắp nền đường, sẽ hoàn thành trong tương lai liệu có bảo đảm hay không?

Trao đổi với KTSG Online, PGS-TS Lê Anh Tuấn, Nguyên phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu (nay là Viện Mekong) thuộc Đại học Cần Thơ, cho biết với trường hợp của Hà Lan, quốc gia này đưa cát biển từ ngoài vào khu vực cửa sông để nước sông rửa mặn. “Họ mất 10 năm để rửa”, ông nói và cho biết, quá trình rửa cát được đảo lên nhiều lần để làm sạch.

Trong khi đó, với thực tế thi công tại ĐBSCL, cát biển trước khi đưa vào công trình chỉ được rửa sơ qua nên nguy cơ ảnh hưởng là không nhỏ, nhất là việc ăn mòn kim loại và bê tông.

Theo ông Tuấn, cát biển không có góc cạnh như cát sông, hạt rất mịn và chứa rất nhiều tạp chất hữu cơ nên kết dính thấp, nền đường dễ lún và hư. “Cát biển (đắp nền đường) lún rất nhanh vì hạt rất mịn, tạp chất hữu cơ nhiều nên sẽ tốn kém chi phí sửa chữa”, ông cho biết và thông tin, một số đoạn thí điểm sử dụng cát biển đắp nền đường (như đoạn 300 mét tại đoạn tuyến hoàn trả ĐT978 thuộc dự án thành phần cao tốc Hậu Giang- Cà Mau- PV) là chưa đủ lâu để đánh giá về mặt hiệu quả…

Cát biển được khai thác đưa vào đắp nền đường cao tốc Cần Thơ- Cà Mau, đoạn Hậu Giang- Cà Mau. Ảnh: HX

Một số gợi ý cho hạ tầng Đồng bằng

Từ vấn đề nêu trên, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, gợi ý cần ứng dụng cũng như sử dụng hiệu quả các loại vật liệu tái chế.

Trong khi đó, theo ông Tuấn, vấn đề hạ tầng ĐBSCL vẫn phải là giải pháp cầu cạn hoặc chấp nhận nhập cát từ nơi khác đưa về ĐBSCL thi công, thậm chí có thể nhập cát từ Campuchia. “Chẳng hạn, khu vực miền Trung cát bồi lấp ở cửa sông, có thể nạo vét chở vào ĐBSCL, nhưng phải chấp nhận giá cao”, ông gợi ý và nói rằng, lấy cát từ miền Trung cũng là cách tạo công ăn việc làm, lợi nhuận cho các đơn vị tham gia.

Trong khi đó, nếu chọn giải pháp cầu cạn sẽ giúp tiết kiệm được tối đa nguồn cát phải sử dụng; không gây ảnh hưởng môi trường sinh thái hoặc gây cản đường thoát lũ; thậm chí tránh được tình trạng gây nhiễm mặn cho hoạt động sản xuất nông nghiệp của nông dân. “Làm đường trên cao sẽ ít mất đất hơn, ở dưới người dân vẫn có thể đi lại, thậm chí sử dụng trồng trọt”, ông nói.

Liên quan câu chuyện đầu tư cầu cạn, KTSG Online từng dẫn ý kiến của TS Trần Bá Việt, Nguyên phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ xây dựng, Phó chủ tịch Hội bê tông Việt Nam, cho biết nếu tính tổng chi phí vòng đời dự án trong 50 năm, thì phương án đắp nền đường có chi phí đầu tư là 315 tỉ đồng/km, trong khi phương án cầu cạn sử dụng dầm Super T (loại dài 38,5 mét) là 322 tỉ đồng/km và dầm chữ U (dầm UHPC, tức Ultra- Hing Performance Concrete, loại dài 50 mét) là 303 tỉ đồng/km.

Trong khi đó, nếu tính vòng đời dự án là 100 năm, thì lần lượt có tổng mức đầu tư là 400, 376 và 348 tỉ đồng. Điều này có nghĩa, phương án đắp nền đường sẽ có chi phí đầu tư cao nhất cho cả vòng đời dự án là 100 năm.

PGS-TS Tuấn đưa ra một số gợi ý để hạn chế sử dụng cát cho khu vực ĐBSCL, đó là trong xây dựng cần khuyến khích người dân sử dụng vật liệu không dùng cát như: như vách kim loại hoặc nhôm, kính…

Loại bỏ các dự án sử dụng quá nhiều cát như sân golf, bởi mỗi dự án có quy mô sử dụng cát lên đến 1-2 triệu m3, trong khi nông dân mất đất sản xuất, đó là chưa kể ô nhiễm hóa chất để bảo vệ, duy trì mảng xanh…

Trung Chánh

Nguồn Saigon Times : https://thesaigontimes.vn/canh-bao-cat-bien-khong-hop-lam-duong-goi-y-nao-cho-dbscl/