'Cao tốc hàng hóa' Đông – Tây: Cơ hội chuyển mình logistics miền Trung

2 giờ trướcBài gốc

Mỗi ngày, trên tuyến đường Xuyên Á (AH16), trục giao thông huyết mạch của tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây, kết nối Việt Nam với các nước bạn Lào, Thái Lan, Myanmar, có hàng trăm container vượt dãy Trường Sơn, qua cửa khẩu Lao Bảo đưa những chuyến hàng nông sản, quặng xuôi xuống các cảng biển miền Trung, hoặc, đưa máy móc, thiết bị ngược lên Lào, Thái Lan, Myanmar.

Gần 20 năm kể từ khi EWEC hình thành (2006) với kỳ vọng tạo nên một tuyến thương mại sôi động thúc đẩy kinh tế 13 tỉnh, thành của bốn quốc gia, diện mạo dọc tuyến vẫn chưa thay đổi như mong muốn.

Trong nhiều cuộc hội thảo, hội nghị, các “nút thắt” được nêu ra vẫn lặp lại: chi phí logistics cao, thiếu trung tâm trung chuyển quy mô vùng, hạ tầng và thủ tục chưa theo kịp nhu cầu mới của chuỗi cung ứng.

Cặp cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị) - Densavan (Savannakhet, Lào) nằm trên tuyến EWEC. Ảnh: Ngọc Thạnh

"Ghập ghềnh" đường ngắn hóa dài

EWEC là một trong những hành lang kinh tế chính của tiểu vùng Mê Kông mở rộng, dài 1.450 km, đi qua 4 quốc gia Myanmar, Thái Lan, Lào, Việt Nam.

Tuyến hành lang giúp rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa từ Trung Lào hoặc Đông Bắc Thái Lan ra biển Đông chỉ còn 2 – 3 ngày so với đi đường biển phải từ 7 – 10 ngày.

Thế nhưng, dù là tuyến ngắn nhất ra biển, với nhiều doanh nghiệp, hành trình vẫn hết sức “ghập ghềnh”.

Đang thực hiện nhiều dự án thúc đẩy mạnh trên tuyến EWEC, ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Trung tâm Dịch vụ logistics (Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn) cho rằng chuỗi logistics trên tuyến EWEC vẫn thiếu tích hợp giữa các mắt xích, dịch vụ còn yếu và chưa đạt chuẩn, cơ sở hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ, chi phí vận chuyển cao và thủ tục nhiều vướng mắc.

Thường xuyên vận tải hàng hóa từ các tỉnh Nam Lào về cảng Tiên Sa (TP. Đà Nẵng) và ngược lại, ông Trần Phước Hồng, Giám đốc Công ty CP Logistics cảng Đà Nẵng cho hay, hiện tại thủ tục qua cặp cửa khẩu Lao Bảo – Densavan (Savannakhet, Lào) vẫn còn những hạn chế. “Hạ tầng tại khu vực cửa khẩu ở cả Lao Bảo và Savannakhet còn hạn chế, khu vực bãi đậu xe chưa tốt. Bên cạnh đó, thủ tục hải quan quy định còn nhiều. Do đó, kéo dài thời gian mỗi chuyến hàng”, ông Hồng nói và viện dẫn: “Ví dụ mục tiêu đi 2 ngày hoàn thành 1 chuyến hàng thì có thể kéo đến 2,5 – 3 ngày, doanh nghiệp buộc phải có thêm xe để đáp ứng khách hàng, xe không quay đầu kịp thì phương tiện đó cũng giảm hiệu quả”.

Hoạt động trong lĩnh vực nông nghiệp, nông sản, ở góc độ chủ hàng, sau thời gian làm việc thực tế, ông Huỳnh Văn Pháp, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Thành Thành Công – Biên Hòa nhìn nhận: “Dịch vụ logistics tại miền Trung chi phí cao nhưng hiệu quả thấp. Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 16 – 17% GDP, trong khi thế giới chỉ ở mức 10 – 12%. Riêng với nông sản, đặc biệt là nông sản miền Trung, chi phí có thể chiếm 25 – 30% giá thành”. Ông Pháp chỉ ra hai nguyên nhân: Tỷ lệ xe rỗng chiều về lớn làm chi phí đội lên và thiếu trung tâm sơ chế, bảo quản đạt chuẩn.

Cửa khẩu quốc tế Lao Bảo

“Đánh thức” hành lang Đông – Tây

Chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc, mở ra một “cửa sổ cơ hội” hiếm có cho miền Trung. Nếu được vận hành bằng một hệ thống logistics hiện đại, hành lang kinh tế Đông – Tây hoàn toàn có thể trở thành “cao tốc hàng hóa” của ASEAN.

Theo ông Đinh Xuân Khánh, để hình thành một hành lang logistics đúng nghĩa, cần tiếp tục tháo điểm nghẽn hải quan đối với hàng chuyên biệt; đồng thời nghiên cứu xây dựng trung tâm logistics hoặc khu kinh tế cửa khẩu tại biên giới Việt – Lào.

Ông Nguyễn Xuân Thảo, Giám đốc Logistics Công ty CP Gemadept, nhấn mạnh việc phải từ bỏ tư duy “địa phương đơn lẻ”, chuyển sang liên kết vùng. "Hạ tầng phải được hoàn thiện đồng bộ gồm: Đường bộ, đường sắt, cảng biển để hình thành một trục vận tải xuyên suốt qua Lào, đưa hàng từ Thái Lan ra biển Đông qua cửa ngõ Đà Nẵng", ông Thảo phân tích.

Đồng quan điểm với ông Khánh, ông Thảo cho rằng rút ngắn thời gian thông quan hàng quá cảnh là yếu tố then chốt nâng sức cạnh tranh. Điều này hoàn toàn có thể thực hiện dựa trên nền tảng logistics số, chia sẻ dữ liệu vận tải và thông quan điện tử. Cùng với đó, cần quảng bá mạnh mẽ tuyến EWEC để thu hút các hãng vận tải và nhà đầu tư quốc tế, trong đó Việt Nam phải đóng vai trò chủ động.

Ở góc nhìn của người làm chính sách, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu cho rằng, để hồi sinh hành lang kinh tế Đông – Tây, trước hết cần có sự quyết tâm của Chính phủ 3 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan.

Theo ông Hải, từ trước đến nay, đây là sáng kiến hành lang EWEC nhận được nhiều sự quan tâm nhưng chưa được triển khai thực chất. “Hiện nay, với tiềm lực của các doanh nghiệp Việt Nam cũng như doanh nghiệp các nước láng giềng, chúng tôi mong muốn chính phủ các nước, đặc biệt là Việt Nam, Lào, Thái Lan quyết tâm hồi sinh hành lang EWEC bằng việc kêu gọi doanh nghiệp các nước, trước hết là doanh nghiệp Việt Nam tăng cường đầu tư vào miền Trung, vào Lào để tạo ra nguồn hàng hóa trên tuyến”, ông Hải đề xuất, đồng thời nhấn mạnh cải cách hải quan cũng là yếu tố quan trọng giúp tuyến EWEC vận hành trơn tru hơn.

Cần có sự chủ động, linh hoạt của doanh nghiệp trong liên kết, hợp tác để giảm tỷ lệ xe hàng rỗng ở chiều về

Không chỉ G2G (liên kết hợp tác từ Chính phủ đến Chính phủ), thực tiễn hoạt động cho thấy động lực B2B đóng vai trò quyết định trong giảm chi phí logistics, đặc biệt là việc tìm nguồn hàng cho xe chiều về.

Hiện nay, phía Lào không cho xe hàng rỗng chạy vào lãnh thổ, có thể xem là một biện pháp để bảo vệ lĩnh vực vận tải trong nước. Vậy việc của các doanh nghiệp logistics khi đưa hàng từ Việt Nam sang Lào là phải liên kết, hợp tác được với nguồn hàng ở chiều từ Lào về Việt Nam.

Tại Công ty CP Logistics cảng Đà Nẵng tỷ lệ xe hàng đi Lào chiều về Việt Nam có hàng là hơn 50%. Đây được xem là một tỷ lệ khá cao tại miền Trung. Kết quả này có được nhờ việc chủ động tìm đối tác, liên kết với doanh nghiệp sản xuất ở Nam Lào.

“Điều này tùy thuộc vào sự vận động linh hoạt của doanh nghiệp. Nếu khai thác tốt thì có hàng về, nếu không thì phải chạy không về. Tất nhiên, nếu chạy xe hàng rỗng về thì hiệu quả không cao”, đại diện Công ty CP Logistics cảng Đà Nẵng cho hay.

Kỳ vọng logistics miền Trung chuyển mình bứt phá

Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 9/10/2025 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến 2050 đã xác định đến năm 2035, tập trung hình thành, phát triển các vùng động lực tăng trưởng dịch vụ logistics tại miền Trung, trong đó, Đà Nẵng là cực tăng trưởng của vùng động lực này.

"Đánh thức" hành lang kinh tế Đông - Tây sẽ gỡ "nút thắt" quan trọng để logistics miền Trung chuyển mình, bứt phá

Ngày 11/12/2025, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị quyết số 136/2024/QH15. Trong đó có Điều 13 sửa đổi các chính sách về Khu thương mại tự do theo hướng có các chính sách ưu đãi, vượt trội hơn. Đáng chú ý, có đến gần 50% chính sách ưu đãi được sửa đổi để để ưu tiên thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics, hướng tới Đà Nẵng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế.

Đà Nẵng đang nỗ lực làm tốt vai trò, định vị là cực tăng trưởng của vùng động lực logistics miền Trung, và nếu, hành lang kinh tế Đông – Tây được “hồi sinh” đúng nghĩa và thực chất, 2 nút thắt lớn nhất: Nguồn hàng và vận tải sẽ được giải quyết, khi đó, logistics miền Trung chắc chắn sẽ chuyển mình, bứt phá.

Trong bối cảnh, chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc, định hướng chiến lược phát triển logistics Việt Nam theo Quyết định 2229 đã rõ ràng, cùng với Đà Nẵng đang nỗ lực hiện thực hóa mục tiêu trở thành điểm trung chuyển hàng hóa quốc tế, thì hành lang kinh tế Đông - Tây dường như vẫn đang "ngủ quên" cần được "đánh thức" để logistics miền Trung chuyển mình, bứt phá.

Vũ Lê

Nguồn Công Thương : https://congthuong.vn/cao-toc-hang-hoa-dong-tay-co-hoi-chuyen-minh-logistics-mien-trung-434511.html