Changi & Singapore Airlines: Cỗ máy hàng không tạo lợi thế cạnh tranh cho Singapore

4 giờ trướcBài gốc

Trong thế giới hàng không, mối quan hệ giữa sân bay và hãng hàng không thường dừng lại ở mức đối tác cung cấp dịch vụ và khách hàng.

Nhưng tại Singapore, sân bay Changi và Singapore Airlines là hai mảnh ghép không thể tách rời của một chỉnh thể thống nhất, hai linh kiện thiết yếu của một cỗ máy kinh tế được xây dựng để biến một hòn đảo nhỏ bé thành ngã tư giao thương của thế giới.

Sự thành công của bộ đôi này là kết quả của một canh bạc lịch sử và tư duy quản trị độc nhất vô nhị: biến sân bay thành điểm đến và biến hãng bay thành biểu tượng của sự xa xỉ sinh lời.

Thác nước trong nhà cao nhất thế giới HSBC Rain Vortex, ở chính giữa khu phức hợp thương mại – giải trí – cảnh quan Jewel của sân bay Changi. (Ảnh: Changi).

Canh bạc 1,5 tỷ USD và tư duy đột phá

Giữa thập niên 1970, cửa ngõ hàng không duy nhất của Singapore là sân bay Paya Lebar. Nằm lọt thỏm giữa các khu dân cư đông đúc, Paya Lebar phải oằn mình gánh 4 triệu lượt khách mỗi năm và không còn dư địa để mở rộng.

Các chuyên gia tư vấn quốc tế khi đó đã đưa ra một giải pháp an toàn và hợp lý về mặt tài chính: nâng cấp Paya Lebar bằng cách xây thêm đường băng thứ hai. Chính phủ Singapore thậm chí đã chi khoảng 800 triệu đô la Singapore (SGD) cho công tác chuẩn bị.

Tuy nhiên, Thủ tướng Lý Quang Diệu đã nhìn thấy một nguy cơ mà các bản vẽ kỹ thuật không thể hiện: Paya Lebar sẽ trở thành chiếc vòng kim cô kìm hãm sự phát triển của đất nước. Tiếng ồn máy bay sẽ tàn phá cuộc sống đô thị, và các giới hạn về chiều cao tĩnh không sẽ ngăn cản Singapore xây dựng những tòa nhà chọc trời – biểu tượng của một trung tâm tài chính tương lai.

Năm 1975, Lý Quang Diệu đưa ra một quyết định gây chấn động nội các: hủy bỏ hoàn toàn kế hoạch nâng cấp Paya Lebar, chấp nhận mất trắng 800 triệu SGD chi phí chìm đã bỏ ra, và chi thêm 1,5 tỷ SGD – một con số khổng lồ thời bấy giờ – để xây dựng một sân bay hoàn toàn mới tại Changi, một vùng đất đầm lầy hoang vu ở cực Đông đảo quốc.

Quyết định này dựa trên một tầm nhìn địa chiến lược đơn giản mà sắc bén: Changi nằm sát biển nên máy bay có thể cất hạ cánh theo hướng biển, giảm thiểu tiếng ồn trong thành phố.

Quan trọng hơn, vị trí này cho phép mở rộng vô hạn trong tương lai bằng cách lấn biển. Lý Quang Diệu hiểu rằng, nếu Singapore muốn trở thành trung tâm kết nối toàn cầu, thì sân bay không được phép có giới hạn về năng lực.

Tháng 7/1981, Changi mở cửa đón chuyến bay đầu tiên, trở thành sân bay lớn nhất châu Á thời điểm đó. Lịch sử chứng minh Lý Quang Diệu hoàn toàn đúng đắn.

Nếu kẹt lại ở Paya Lebar, Singapore ngày nay sẽ không thể có không gian cho Terminal 5 hay khu phức hợp Jewel tráng lệ. Changi đã giải phóng bầu trời cho các tòa tháp tài chính vươn lên, đồng thời trở thành biểu tượng cho tư duy "dám đi trước thời đại" của đảo quốc này.

Changi: Sân bay như một trung tâm thương mại có đường băng

Ngày nay, Changi Airport Group (CAG) không đơn thuần là công ty vận hành một sân bay mà là một đế chế kinh tế. Số liệu năm tài chính từ 1/4/2024 đến 31/3/2025 cho thấy Changi đã phục vụ 68,4 triệu lượt khách, gấp 11 lần dân số Singapore.

Trong năm tài chính 2024/25, Changi ghi nhận doanh thu 3,07 tỷ SGD (tương đương 62.500 tỷ VND). Để so sánh, Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) quản lý 22 sân bay trên toàn quốc ghi nhận doanh thu 22.700 tỷ trong năm 2024.

Nhưng điều thú vị hơn nằm ở cấu trúc doanh thu. Các hoạt động phi hàng không như nhượng quyền bán lẻ và cho thuê mặt bằng đóng góp tới 38% nguồn thu, tương ứng 1,17 tỷ SGD. Đây chính là bí mật của "Vũ khí kinh tế Changi".

Singapore đã tái định nghĩa khái niệm sân bay. Thông thường, sân bay chỉ là nơi trung chuyển với những ly cà phê đắt đỏ và hàng ghế chờ buồn tẻ, người ta đến sân bay là để đi tới nơi khác.

Trái lại, Changi được xây dựng như một điểm đến du lịch thực thụ. Với khu phức hợp Jewel trị giá 1,7 tỷ SGD, sở hữu thác nước trong nhà cao nhất thế giới (HSBC Rain Vortex) và rừng nhiệt đới nhân tạo, Changi thu hút 81 triệu lượt khách tham quan trong năm qua – bao gồm cả người dân địa phương đến đây chỉ để ăn tối và mua sắm cuối tuần.

Mô hình này tạo ra một vòng lặp tích cực mà các đối thủ khó lòng sao chép. Nguồn thu đáng kể từ các cửa hàng Gucci, Prada hay các dịch vụ giải trí cho phép Changi thực hiện chính sách "trợ cấp chéo".

Tiền lãi từ bán lẻ được dùng để giữ phí hạ cánh và phí dịch vụ hàng không ở mức cạnh tranh nhất khu vực. Chi phí thấp thu hút nhiều hãng hàng không mở đường bay đến Singapore, mang theo nhiều hành khách hơn. Và chính dòng người đông đảo này lại chi tiêu mua sắm, tạo ra nguồn thu để tiếp tục tái đầu tư vào các tiện ích xa xỉ như hồ bơi trên mái, hay rạp chiếu phim miễn phí 24/7.

Trong 26 năm từ 2000 đến 2025, Changi được Skytrax xếp hạng là sân bay tốt nhất thế giới 13 lần.

Singapore Airlines: Hãng bay như khách sạn 5 sao siêu lợi nhuận

Nếu Changi là sân khấu tráng lệ, thì Singapore Airlines (SIA) là ngôi sao chính biểu diễn trên sân khấu đó.

Trong một ngành công nghiệp hàng không nổi tiếng khắc nghiệt với biên lợi nhuận mỏng như giấy, Singapore Airlines là một ngoại lệ. Năm tài chính 2024/25, Tập đoàn SIA ghi nhận doanh thu kỷ lục 19,54 tỷ SGD và lợi nhuận ròng lên tới 2,78 tỷ SGD.

Bí quyết của SIA nằm ở việc thấu hiểu quy luật 80/20 của ngành hàng không: 20% khách hàng ở khoang hạng nhất và thương gia đóng góp tới 80% lợi nhuận. SIA đã biến việc phục vụ nhóm khách hàng thượng lưu này thành một nghệ thuật.

Hãng mạnh tay đầu tư 1,1 tỷ USD để nâng cấp cabin máy bay Airbus A350, hay thiết kế những khoang hạng nhất trên máy bay A380 rộng 4,65 m2, có giường riêng và ghế bành xoay như một khách sạn 5 sao trên trời.

Giá một vé khứ hồi hạng nhất chặng Singapore - London có thể lên tới 20.000 USD, tương đương giá một chiếc ô tô. Lợi nhuận biên từ những chiếc ghế này là rất hấp dẫn, cho phép SIA bù đắp chi phí vận hành và cung cấp mức giá cạnh tranh cho khoang phổ thông để lấp đầy máy bay.

Hơn cả một doanh nghiệp vận tải, SIA còn là một công cụ ngoại giao và kết nối chiến lược. Với mạng lưới 128 điểm đến tại 36 quốc gia, SIA đảm bảo rằng Singapore luôn nằm ở trung tâm của các dòng chảy thương mại.

Chiến lược "Đa Hub” mới nhất, thể hiện qua việc mua 25,1% cổ phần của Air India, cho thấy tham vọng của SIA trong việc thiết lập bàn đạp chiến lược để vươn ra khỏi thị trường nội địa nhỏ bé, bắt rễ trực tiếp vào nền kinh tế đang trỗi dậy của Ấn Độ để dẫn dòng khách về Singapore.

Box: Tập đoàn hàng không SIA có hai thành viên là hãng hàng không 5 sao Singapore Airlines và hãng hàng không giá rẻ Scoot. Trong năm tài chính 2024/25, hai hãng này đã vận chuyển tổng cộng 39,4 triệu lượt khách, khai thác 198 tàu bay, tới 128 điểm đến.

Quan hệ cộng sinh chiến lược

Mối quan hệ giữa Changi và SIA vượt xa sự hợp tác thương mại thông thường, trở thành một màn “song kiếm hợp bích” để bảo vệ lợi ích quốc gia trước những thay đổi của thời đại.

Trong kỷ nguyên của các dòng máy bay tầm xa hiện đại như Boeing 787 Dreamliner hay Airbus A350, các hãng hàng không có thể bay thẳng giữa các châu lục, bỏ qua các trạm trung chuyển truyền thống. Xu hướng này đe dọa trực tiếp đến sự tồn vong của mô hình kinh tế Singapore.

Để ứng phó, Changi và SIA đã phối hợp tạo ra một trải nghiệm không thể chối từ. Changi cung cấp dịch vụ quá cảnh 5 sao với vườn bướm, khách sạn và các tour du lịch thành phố miễn phí, khiến hành khách thực sự muốn dừng chân tại Singapore. Trong khi đó, SIA cung cấp một mạng lưới bay dày đặc với tần suất cao, đảm bảo thời gian nối chuyến tối ưu.

SIA cần một sân bay hiệu quả, chi phí hợp lý và đẳng cấp như Changi để vận hành mô hình "trục và nan hoa" (hub-and-spoke). Ngược lại, Changi cần một hãng hàng không chủ nhà mạnh mẽ như SIA để đảm bảo lưu lượng khách ổn định, không phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng bay nước ngoài dễ đến dễ đi.

Sự kết hợp này còn tạo ra một hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ giá trị cao. Singapore hiện là trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu máy bay (MRO) hàng đầu châu Á, chiếm 10% sản lượng toàn cầu.

SIA Engineering Company là đối tác của các nhà sản xuất động cơ máy bay như Rolls-Royce và Pratt & Whitney. Bên cạnh đó, SIA Cargo là tên tuổi hàng đầu về vận chuyển dược phẩm và hàng hóa giá trị cao, củng cố vị thế của Singapore như một trung tâm kho vận (logistics).

Theo tính toán của Oxford Economics dựa trên dữ liệu năm 2023, ngành hàng không trực tiếp tạo ra 119.200 việc làm và 13,6 tỷ USD sản lượng kinh tế, tức 2,7% GDP của Singapore. Nếu tính trên toàn bộ chuỗi cung ứng, bao gồm chi tiêu của người lao động, nguồn thu từ du lịch …, hệ sinh thái hàng không tạo ra tổng tác động kinh tế 54,7 tỷ USD, đóng góp 10,9% GDP toàn quốc và hỗ trợ 530.000 việc làm trực tiếp cũng như gián tiếp. Khách quốc tế đến Singapore chi tiêu gần 26 tỷ USD mỗi năm.

Khi đại dịch COVID-19 ập đến, chính phủ Singapore đã không ngần ngại tung ra các gói cứu trợ khổng lồ cho Changi và SIA. Đối với Singapore, giải cứu sân bay và hãng hàng không cũng chính là bảo vệ "hệ thống tuần hoàn" của nền kinh tế.

Bài học về tầm nhìn và sự thịnh vượng

Từ quyết định dời sân bay đầy rủi ro của cố Thủ tướng Lý Quang Diệu năm 1975 đến chiến lược kinh doanh của Changi và SIA ngày nay, Singapore đã chứng minh một chân lý: vị trí địa lý không quyết định vận mệnh quốc gia.

Bằng cách biến một sân bay thành điểm đến du lịch và biến một hãng hàng không thành biểu tượng của sự sang trọng, Singapore đã tự tạo ra tài nguyên cho chính mình. Changi và SIA không chỉ đưa người dân Singapore ra thế giới, mà còn là đôi cánh nâng cả nền kinh tế quốc đảo này bay cao, thoát khỏi những giới hạn vật lý của một hòn đảo nhỏ bé để trở thành một người khổng lồ thực sự trên bầu trời thương mại quốc tế.

Trong một thế giới đầy biến động, sự kết hợp ăn ý giữa tầm nhìn nhà nước và hiệu quả doanh nghiệp theo mô hình Singapore vẫn là một bài học kinh điển về cách kiến tạo và duy trì lợi thế cạnh tranh quốc gia.

Đức Quyền

Nguồn Doanh Nhân VN : https://doanhnhanvn.vn/changi-singapore-airlines-co-may-hang-khong-tao-loi-the-canh-tranh-cho-singapore.html