'Chìa khóa' cho bài toán quản lý dự án đường sắt hiệu quả

một ngày trướcBài gốc

Ảnh minh họa

Trong khi các quốc gia trong khu vực đang không ngừng hiện đại hóa và mở rộng mạng lưới đường sắt thì các dự án tại Việt Nam vẫn đang triển khai với tốc độ “rùa bò”. Sự chậm trễ của những tuyến metro đô thị (được kỳ vọng sẽ giải tỏa áp lực giao thông tại các thành phố lớn) và những dự án nâng cấp hạ tầng đường sắt quốc gia đều gây ra nhiều hệ lụy cho sự phát triển của đất nước.

Tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM, các dự án đường sắt đô thị được xem là giải pháp then chốt cho vấn đề giao thông. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, tiến độ triển khai của các dự án này đang bị kéo dài so với kế hoạch và mục tiêu đặt ra.

Tuyến metro Nhổn - Ga Hà Nội, sau nhiều lần điều chỉnh, hiện vẫn đang thi công các hạng mục hầm và ngầm với mục tiêu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2027 (chậm gần 10 năm so với kế hoạch ban đầu, điều chỉnh từ năm 2009-2018 thành 2009 -2022 và tiếp tục được điều chỉnh thành 2009-2027). Dự án này không chỉ đội vốn thêm hàng nghìn tỷ đồng mà còn gây ra những bất tiện không nhỏ cho cuộc sống của người dân dọc tuyến đường.

NHỮNG DỰ ÁN "RÙA BÒ"

Tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (tuyến số 2) sau 17 năm “nằm trên giấy” vẫn chưa thể khởi công (Hà Nội phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi vào tháng 11/2008). Tại TP.HCM, tuyến Bến Thành - Suối Tiên dù đã chính thức đi vào vận hành mới đây, song cũng trải qua nhiều lần điều chỉnh và lỡ hẹn với người dân.

Không chỉ các dự án metro đô thị, mà nhiều dự án nâng cấp và xây mới đường sắt quốc gia cũng đang đối mặt với tình trạng “dậm chân tại chỗ”. Các tuyến đường sắt hiện có, dù đã được đầu tư cải tạo, vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Tình trạng lạc hậu về hạ tầng, tốc độ di chuyển chậm và năng lực vận chuyển hạn chế đang kìm hãm sự phát triển của ngành đường sắt, khiến nó ngày càng trở nên kém hấp dẫn so với các phương thức vận tải khác.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, một dự án mang tính chiến lược, dù đã được Quốc hội thông qua song vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu và chuẩn bị đầu tư. Với thực tiễn triển khai những dự án đường sắt trong thời gian qua, các chuyên gia vẫn lo ngại về việc dự án có thể khởi công vào năm 2027 như mục tiêu.

Thực trạng chậm trễ của các dự án đường sắt tại Việt Nam xuất phát từ nhiều nguyên nhân phức tạp. Đó là vướng mắc trong công tác giải phóng mặt bằng, năng lực hạn chế của một số nhà thầu, sự thiếu đồng bộ trong quy hoạch và triển khai, các thủ tục pháp lý rườm rà và vấn đề về nguồn vốn… là những yếu tố thường xuyên được nhắc đến. Bên cạnh đó, công tác quản lý dự án đôi khi còn thiếu hiệu quả, dẫn đến tình trạng kéo dài thời gian thực hiện và đội vốn.

Để giải quyết dứt điểm tình trạng này, cùng với sự vào cuộc quyết liệt và đồng bộ của cả hệ thống chính trị, Việt Nam cần tăng cường công tác quản lý dự án, theo ông Nguyễn Trọng Nghĩa, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn và Đầu tư Invest Global.

“Mô hình tư vấn quản lý dự án (PM) truyền thống đã bộc lộ những hạn chế. Thay vào đó, mô hình đối tác thực hiện và chuyển giao dự án (PDP) được xem là giải pháp tối ưu hơn, đặc biệt cho các dự án đường sắt quy mô lớn và phức tạp”, ông Nghĩa nêu quan điểm.

GIẢI PHÁP TOÀN DIỆN CHO QUẢN LÝ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT

Cụ thể, theo ông Nghĩa, sự khác biệt cốt lõi giữa hai mô hình nằm ở phương pháp tiếp cận và phạm vi trách nhiệm. Trong khi mô hình PM chủ yếu tập trung vào việc lập kế hoạch, tổ chức, điều phối và giám sát tiến độ, thì mô hình PDP lại mang tính toàn diện hơn, can thiệp sâu vào tư vấn chiến lược, thiết kế kỹ thuật và quản lý rủi ro.

Thực tế triển khai các dự án đường sắt đô thị cho thấy, mô hình PM thường gặp phải các vấn đề như chậm tiến độ, thiếu hụt nhân sự chuyên môn cao và kinh nghiệm về hợp đồng EPC (thiết kế, mua sắm, xây dựng). Cách tiếp cận của PM, dù phù hợp với các dự án có quy trình ổn định, lại tỏ ra yếu thế khi đối diện với sự phức tạp và những thay đổi khó lường của các dự án hạ tầng đường sắt.

Trong khi đó, mô hình PDP, ngược lại, gắn kết chặt chẽ các bên liên quan ngay từ giai đoạn lập kế hoạch cho đến khi dự án hoàn tất. Không chỉ đơn thuần giám sát, PDP trực tiếp tham gia vào quá trình thiết kế, kỹ thuật và quản lý rủi ro, đảm bảo hiệu quả tổng thể của dự án. Tính linh hoạt của PDP còn thể hiện ở khả năng áp dụng đa dạng các phương pháp quản lý hợp đồng và tối ưu hóa cấu trúc chi phí, khác với sự tuân thủ các mô hình truyền thống của PM.

“Một trong những ưu điểm lớn nhất của PDP là tính tích hợp và hợp tác cao. Mô hình này tạo điều kiện cho sự phối hợp chặt chẽ giữa chính phủ, các nhà thầu xây dựng, tư vấn và các chuyên gia, giúp tối ưu hóa quy trình thiết kế, quản lý và thi công, từ đó rút ngắn thời gian hoàn thành dự án. Việc thiết lập quan hệ đối tác còn giúp xử lý nhanh chóng các vấn đề phát sinh, nâng cao tính minh bạch và trách nhiệm, đồng thời tăng cường giao tiếp và sự đồng thuận giữa các bên liên quan”, ông Nghĩa phân tích.

Tư vấn PDP sẽ kiểm tra, giám sát quá trình thực hiện và xây dựng, lắp đặt, tích hợp giao diện giữa các bên.

Ngoài ra, PDP cũng đảm bảo chất lượng và thời gian thực hiện dự án nhờ đội ngũ chuyên gia đa ngành, giàu kinh nghiệm, có khả năng đưa ra các giải pháp tối ưu và ứng phó nhanh với rủi ro. Mô hình này còn áp dụng các phương pháp quản lý rủi ro toàn diện, giúp dự báo và kiểm soát các yếu tố không lường trước, đảm bảo dự án hoàn thành đúng tiến độ và ngân sách.

Tính linh hoạt và khả năng thích ứng với những thay đổi cũng là một điểm mạnh của PDP. Mô hình này có thể áp dụng các công nghệ xây dựng hiện đại như BIM (Building Information Modeling) để tối ưu hóa thiết kế và thi công, đồng thời hỗ trợ chủ đầu tư trong việc lựa chọn nhà cung cấp, nhà thầu phù hợp và đảm bảo tuân thủ các quy định pháp lý.

PDP đóng vai trò quan trọng trong việc đồng bộ hóa quy trình phát triển dự án đường sắt, kết nối chặt chẽ các giai đoạn từ thiết kế, thi công đến vận hành, đảm bảo tính liên tục của dịch vụ.

ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH QUẢN TRỊ BA CẤP CHO DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT

Từ những ưu điểm trên và để triển khai hiệu quả các dự án đường sắt, ông Nguyễn Trọng Nghĩa đề xuất một mô hình quản trị ba cấp gồm: Ban điều hành dự án, đơn vị tư vấn thực hiện và chuyển giao dự án (PDP), cùng các tổng thầu tham gia thực hiện dự án.

Ban chỉ đạo thực hiện dự án, trực thuộc Chính phủ, sẽ chịu trách nhiệm điều hành chung, điều phối nguồn vốn, kêu gọi đầu tư và tuyển chọn đơn vị PDP.

Thành viên của Ban điều hành gồm cả nhân sự tuyển chọn làm việc cố định và tổ chức thực hiện dưới sự điều phối của Ban chỉ đạo (các tổ chức bao gồm: Ban Quản lý Dự án Đường sắt, các viện nghiên cứu chuyên ngành, các công ty phát triển bất động sản tại các đô thị TOD và đơn vị vận hành khai thác đường sắt...)

Trong quá trình thực hiện, Ban chỉ đạo có nhiệm vụ điều phối nguồn vốn trong nước theo các kỳ trung hạn, kêu gọi vốn đầu tư từ các tổ chức tài chính quốc tế như ODA, WB, ADB, AIIB và đấu giá đất tại các đô thị nhà ga TOD để tạo nguồn lực tài chính cho dự án.

Đơn vị PDP, một pháp nhân độc lập được thành lập từ liên danh tư vấn trong nước và quốc tế, sẽ đảm nhận vai trò lập kế hoạch tổng thể, quản lý rủi ro, thẩm tra thiết kế, giám sát thi công và kiểm soát đánh giá an toàn hệ thống trước khi đưa vào vận hành khai thác. Ngoài ra, tư vấn TDP còn hỗ trợ Ban chỉ đạo đánh giá lựa chọn tỷ lệ nội địa hóa phù hợp để sản xuất, lắp đặt bởi các doanh nghiệp trong nước và đưa vào các điều kiện để lựa chọn các tổng thầu.

Các tổng thầu bao gồm: Tư vấn tổng thể dự án, tư vấn thiết kế FEED, các tổng thầu EPC sẽ chịu trách nhiệm thiết kế, xây dựng và lắp đặt các hệ thống, có thể triển khai một số hạng mục theo mô hình đối tác công tư (PPP).

“Mô hình quản trị này được kỳ vọng sẽ nâng cao tính minh bạch, hiệu quả trong quản lý dự án, đảm bảo huy động tối ưu các nguồn lực tài chính, nhân sự và công nghệ, góp phần vào sự thành công của các dự án đường sắt tại Việt Nam, thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông hiện đại”, ông Nghĩa nhấn mạnh.

Ngoài ra, ông Nghĩa còn đề xuất mô hình vận hành, khai thác các dự án đường sắt đảm bảo tính hiệu quả trong giai đoạn vận hành, khai thác. Trong đó, Công ty vận hành sẽ nhận chuyển giao nguồn vốn đầu tư đầu máy toa xe từ Chính phủ và tạo tài sản để tiếp tục vay vốn đầu tư, chi trả chi phí khai thác, vận hành. Công ty vận hành sẽ chi trả cho Chính phủ chi phí khấu hao hạ tầng do Nhà nước đầu tư, chi trả chi phí bảo dưỡng và chi phí điều hành vận tải...

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 13-2025 phát hành ngày 31/3/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1308