Công nghệ đường sắt tốc độ cao Trung Quốc mở rộng ảnh hưởng ra toàn cầu

6 giờ trướcBài gốc

Cuộc trình diễn công nghệ cao

Không hài lòng với việc chỉ đẩy mạnh ranh giới của tốc độ, sức bền và kỹ thuật xây dựng, các công ty Trung Quốc là một trong những công ty đầu tiên trên thế giới giới thiệu công nghệ mới như vận hành tàu tự động (không người lái) và công nghệ tín hiệu và điều khiển tiên tiến.

"Tàu cao tốc" không người lái nối Bắc Kinh và Trương Gia Khẩu ở phía bắc tỉnh Hà Bắc có khả năng đạt tốc độ lên tới 350 km/giờ, là tàu tự hành nhanh nhất thế giới.

Tuyến đường mới, được khai trương vào tháng 12.2019, một phần của công tác chuẩn bị cho Thế vận hội Olympic và Paralympic mùa đông Bắc Kinh 2022, giúp rút ngắn thời gian di chuyển cho hành trình dài 174 km từ ba giờ xuống dưới 60 phút. Những chuyến tàu nhanh nhất chỉ mất 45 phút.

Được xây dựng chỉ trong bốn năm, tuyến đường sắt này có 10 nhà ga phục vụ hai địa điểm lớn của Thế vận hội mùa đông, và một nhà ga khác tại Badaling Changcheng giúp du khách tiếp cận Vạn Lý Trường Thành nhanh hơn. Nhà ga Badaling cũng là nhà ga HSR sâu nhất thế giới, nằm sâu 102 mét dưới lòng đất.

Các phòng chờ hành khách trên tàu tự hành có khu vực lưu trữ mở rộng cho thiết bị thể thao mùa đông, ghế ngồi có bảng điều khiển màn hình cảm ứng 5G, đèn thông minh, hàng nghìn cảm biến an toàn và ghế ngồi có thể tháo rời cho hành khách ngồi xe lăn. Công nghệ nhận dạng khuôn mặt và rô-bốt được sử dụng tại các nhà ga để hỗ trợ du khách tìm hướng, lấy hành lý và làm thủ tục.

Một hành khách đang chờ lên tàu tại một nhà ga đường sắt cao tốc ở Thượng Hải. Ảnh: Lintao Zhang/Getty Images AsiaPac/Getty Images

Các nhà ga mới khổng lồ phục vụ các thành phố lớn trên mạng lưới HSR gợi nhớ nhiều hơn đến các nhà ga sân bay, với kính và đá cẩm thạch bóng loáng, màn hình thông tin khổng lồ và phòng chờ nơi hành khách có thể đợi đến khi tên tàu của họ được nhắc tới. Không hề có hình ảnh sân ga lạnh lẽo hay gió thổi ở những hệ thống này.

"Trong khi Vương quốc Anh vẫn còn tranh luận về việc xây dựng HSR 2, thì Trung Quốc đã tạo ra một mạng lưới HSR trên toàn quốc", ông Mark Smith so sánh. “Các tuyến HSR của Trung Quốc cực kỳ hiệu quả - sau khi đặt vé, bạn chỉ cần quẹt thẻ căn cước hoặc hộ chiếu tại cổng soát vé là có thể đi lại". Giá vé chỉ từ 13 USD.

Tuyến đường sắt Olympic cho thấy một số manh mối tương lai của du lịch đường sắt tại Trung Quốc và xa hơn nữa. Nhưng ranh giới công nghệ cũng đang bị phá vỡ ở những lĩnh vực khác.

Vào cuối năm 2020, công ty đường sắt khổng lồ do nhà nước sở hữu của Trung Quốc CRRC đã giới thiệu mô hình một đoàn tàu điện tốc độ rất cao dành cho các tuyến đường quốc tế, tốc độ có thể lên tới 400 km/giờ.

Tàu cao tốc mới nhất của Trung Quốc có thể chịu được nhiệt độ cực lạnh. Ảnh: Chen Zhonghao/Xinhua/Getty Images

Đầu năm 2021, Trung Quốc cho biết đang phát triển tàu cao tốc có thể hoạt động ở nhiệt độ cực lạnh nối thủ đô Trung Quốc với các điểm đến ở phía đông bắc bao gồm các thành phố Thẩm Dương và Cáp Nhĩ Tân. Trong thông tin giới thiệu, tàu CR400AF-G, có thể hoạt động với tốc độ lên đến 350 km/h ở nhiệt độ thấp tới -40 độ C, là một phần của loạt tàu điện nhiều toa (EMU) tốc độ cao Fuxing do Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc phát triển và vận hành.

Trong một bài đăng trên trang mạng xã hội WeChat của Trung Quốc, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc Bắc Kinh – một phần của Công ty Đường sắt Nhà nước Trung Quốc – đã giới thiệu một số thành phần được tối ưu hóa của đoàn tàu giúp tăng khả năng chịu nhiệt độ lạnh. Trong đó có bu lông làm bằng hợp kim crom-molypden – một vật liệu chịu được nhiệt độ cực thấp; dải đệm silicon ngăn tuyết và băng xâm nhập vào thân tàu; thiết bị kiểm soát phanh chịu nhiệt; và ống thép không gỉ được trang bị thiết bị sưởi ấm.

Hệ thống phanh được thiết kế để chịu được nhiệt độ cực lạnh. Ảnh Chen Zhonghao/Xinhua/Getty

Không chỉ công bố rằng hệ thống có thể hoạt động trong miền nhiệt độ từ -50C đến +50C, nó còn có bộ bánh xe thay đổi khổ đường mới được phát triển cho phép nó chạy thẳng vào Nga, Mông Cổ và Kazakhstan, những nơi sử dụng khổ đường ray rộng hơn so với tiêu chuẩn 1.435 mm của Trung Quốc.

Tham vọng hơn, khả năng thay đổi khổ đường cũng có thể hứa hẹn những cơ hội và khả năng cho các chuyến tàu trực tiếp đến Ấn Độ và Pakistan thông qua Myanmar và Bangladesh.

Tiếp theo là gì?

Việc mở rộng sang các nước láng giềng đã được thực hiện với Tuyến đường sắt Lào-Trung Quốc trị giá 5,3 tỷ USD. Mặc dù không phải là tuyến đường sắt cao tốc, nhưng tuyến đường sắt mới dài hơn 400km này là sự mở rộng đáng kể ảnh hưởng của đường sắt Trung Quốc, kết nối từ miền nam Trung Quốc đến thủ đô Viêng Chăn của Lào.

Việc xây dựng tuyến đường sắt đến Bangkok ở Thái Lan và kéo dài xuống phía nam nối đến đến Singapore cũng đang được tiến hành.

Khách tham quan nguyên mẫu tàu đệm từ tại lễ ra mắt ở Thành Đô, tỉnh Tứ Xuyên. Ảnh: STR/AFP/Getty Images

CRRC hiện là nhà cung cấp phương tiện và công nghệ đường sắt lớn nhất thế giới, nhưng khi thị trường trong nước bão hòa, công ty này đang nhắm tập trung xuất khẩu trị giá hàng tỷ USD mỗi năm.

Khi Trung Quốc tìm cách mở rộng ảnh hưởng trên khắp châu Á và sang châu Âu và châu Phi thông qua "Sáng kiến Vành đai và Con đường" đầy tham vọng, đường sắt mang trọng trách chính trong việc tạo ra "Con đường tơ lụa" mới như lãnh đạo nước này mong muốn.

Trong một tuyên bố năm 2020, chủ tịch Bombardier Transportation China, Jianwei Zhang nhận định: "Ngành HSR của Trung Quốc đã trở thành một trong những ngành công nghiệp trụ cột kinh tế của quốc gia và mạng lưới HSR đã mang lại sự di chuyển linh động hơn và mang lại sự thịnh vượng hơn cho công chúng".

Khoang hạng thương gia trên tàu cao tốc hiện đại nhất của Trung Quốc. Ảnh: Xinhua

Các tuyến đường sắt mới được đề xuất băng qua dãy Himalaya đến Ấn Độ và Pakistan, hoặc vươn tới Nga và các nước thuộc Liên Xô cũ của các nước cộng hòa Trung Á, sẽ không chỉ tạo ra và cải thiện các tuyến đường thương mại cho hàng xuất khẩu của Trung Quốc mà còn mang lại những hợp đồng khổng lồ (và cả thách thức) cho các tập đoàn đường sắt và kỹ thuật dân dụng của nước này.

Được hỗ trợ bởi các quỹ đầu tư và khoản vay, các dự án này cũng củng cố vị thế của Trung Quốc như một siêu cường khu vực, tiếp tục kéo các quốc gia đang phát triển vào lĩnh vực hấp dẫn bằng cách gia tăng sự phụ thuộc kinh tế của họ vào Bắc Kinh.

Tiến sĩ Olivia Cheung nhận định: “Điều vẫn còn phải chờ xem – và thực sự rất thú vị khi biết – là cách Bắc Kinh sẽ liên kết một cách có hệ thống các mạng lưới đường sắt trong nước với 'Sáng kiến Vành đai và Con đường'. BRI là một chiến lược lớn đầy tham vọng, toàn diện và tinh vi, nhưng những nghi ngờ về ý định của Trung Quốc cũng đang gia tăng. Những thách thức đối với BRI chưa được đề cập công khai, gồm cả việc một số nước đang thu hẹp quy mô, tạm ngưng hoặc hoặc hủy bỏ các hợp đồng BRI đã ký với Trung Quốc. Họ lo ngại về khả năng mất quyền kiểm soát các tài sản chiến lược trong trường hợp xảy ra vỡ nợ đối với các khoản vay từ Trung Quốc”.

Tháng 11.2020, tuyến đường sắt trị giá 48 tỷ USD, dài 965 km giữa Thành Đô, thủ phủ của tỉnh Tứ Xuyên và phía tây Tây Tạng gần biên giới Ấn Độ được ra mắt. Một phần mở rộng của tuyến đường sắt Lhasa-Xigaze hiện có, khánh thành năm 2014, được cho là khởi đầu cho một tuyến đường sắt được lên kế hoạch đến Kathmandu ở Nepal và xa hơn nữa.

Dự án đường sắt nối Trung Quốc và Lào. Ảnh: Xinhua

Những động thái này gặp nhiều nghi ngờ ở Ấn Độ, đối thủ kinh tế lớn nhất của Trung Quốc trong khu vực, làm gia tăng thêm tình hình căng thẳng vốn đã có giữa hai nước khi biên giới giáp nhau.

Mặc dù tàu hỏa của Trung Quốc hiện là một trong những tàu hỏa nhanh nhất thế giới, nhưng nước này cũng đang chi hàng tỷ USD cho công nghệ đệm từ (maglev), cho phép nước này vận hành dịch vụ chở khách với tốc độ lên tới 620 km/giờ - vượt xa giới hạn hiện tại của bánh xe thép trên đường ray thép.

Hai tuyến hiện đang được xây dựng với tổng chiều dài khoảng 270 km, Thượng Hải-Hàng Châu ở tỉnh Chiết Giang và tuyến tàu điện ngầm dài 110 km nối Quảng Châu và Thâm Quyến, hai thành phố lớn nhất ở vùng Đồng bằng sông Châu Giang đông dân. Dự kiến tuyến sau sẽ mở rộng đến Cửu Long (Hồng Kông).

Các dự án này dựa trên kinh nghiệm có được từ tuyến đệm từ sân bay Thượng Hải do Đức hậu thuẫn, được khai trương vào năm 2003 và hiện là tuyến duy nhất cùng loại đang hoạt động cho công chúng.

Với cách tiếp cận thực dụng điển hình để nâng cao tốc độ vận tải đường bộ, Trung Quốc coi tàu đệm từ là lựa chọn tốt hơn so với Hyperloop được quảng cáo rầm rộ nhưng chưa được chứng minh trong việc thu hẹp khoảng cách giữa đường sắt cao tốc và hàng không trên các tuyến đường dài. Khái niệm về hệ thống vận chuyển trong ống áp suất thấp đã được Elon Musk đề xuất vào năm 2013 và gọi đó là Hyperloop.

"Tàu bay cao tốc" Tập đoàn Khoa học và Công nghiệp Hàng không Vũ trụ Trung Quốc thiết kế. Ảnh: VCG

Tháng 8.2024, Trung Quốc đã công bố kết quả kiểm tra đầy đủ hệ thống tàu đệm từ siêu tốc ở tốc độ 1.000km/h trên khoảng cách 2km, với kết quả “Các điều kiện đều chấp nhận được”. Đại diện của dự án cho biết cuộc thử nghiệm này đã cải thiện mức độ hoàn thiện kỹ thuật tổng thể của hệ thống, đặt nền tảng kỹ thuật vững chắc cho cuộc thử nghiệm tiếp theo”.

PV (tổng hợp từ CNN, Global Times, Xinhua, Chinadaily)

Nguồn Người Đô Thị : https://nguoidothi.net.vn/cong-nghe-duong-sat-toc-do-cao-trung-quoc-mo-rong-anh-huong-ra-toan-cau-48725.html