Cuộc chiến giảm giá và 'vòng đấu loại trực tiếp' của ngành xe điện Trung Quốc

5 giờ trướcBài gốc

Một mẫu xe BYD trong một triển lãm tại Geneva Thụy Sỹ năm 2024. Ảnh: Getty Image

BYD thu hồi 219 ngàn xe trong 12 tháng

Tuần trước, hãng sản xuất xe điện (EV) lớn nhất Trung Quốc BYD công bố thu hồi 115 ngàn xe tại thị trường nội địa do lỗi thiết kế và rủi ro an toàn liên quan đến pin, đánh dấu lần thu hồi lớn nhất từ trước đến nay của hãng này.

Đợt thu hồi liên quan đến các dòng xe Tang và Yuan Pro, cả xe điện và xe hybrid, sản xuất từ năm 2015 đến năm 2022.

Theo Cục Quản lý thị trường nhà nước Trung Quốc (SAMR), khoảng 44.500 xe dòng Tang sản xuất từ tháng 3.2015 đến tháng 7.2017, bị thu hồi do lỗi bộ điều khiển động cơ truyền động, có thể gây ra trục trặc cho các bộ phận của xe. Trong một số trường hợp, lỗi này có thể dẫn đến ăn mòn bảng mạch và khiến xe mất điện.

Trong khi đó, khoảng 71.200 xe Yuan Pro, sản xuất từ tháng 2.2021 đến tháng 8.2022, bị thu hồi do lỗi lắp đặt pin, có thể khiến nước tràn vào trong pin, tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ.

Trước đó, BYD cũng thu hồi 6.843 xe SUV hybrid Fangchengbao Bao 5 vào tháng 1.2025 do nguy cơ cháy nổ. Tháng 9.2024, BYD thu hồi khoảng 97.000 xe điện Dolphin và Yuan Plus do lỗi ở bộ phần điều khiển tay lái có thể gây cháy. Tổng cộng trong vòng 12 tháng qua, BYD thu hồi hơn 219.000 xe vì những lý do an toàn cháy nổ, lỗi thiết kế an toàn.

Những quyết định thu hồi của hãng EV số một Trung Quốc dấy lên những lo ngại về mức độ an toàn và hoạt động kiểm soát chất lượng trong khi công ty này đang tăng cường xuất khẩu, sau khi thống trị thị trường nội địa trong nhiều năm. BYD đã bán được khoảng 700.000 xe ở nước ngoài trong 9 tháng đầu năm 2025, với mục tiêu cả năm ở mức 1 triệu xe.

Tuy nhiên, tháng 7.2025 đánh dấu tháng sụt giảm sản lượng đầu tiên của BYD sau 16 tháng. Sản lượng xe giảm 0,9% trong khi doanh số tăng 0,6%.

BYD đang nỗ lực xóa bỏ hình ảnh một nhà sản xuất EV nội địa giá rẻ để cạnh tranh với tư cách là một thương hiệu toàn cầu chất lượng cao. Việc liên tục thu hồi xe ảnh hưởng không nhỏ đến những nỗ lực này và làm giảm niềm tin của người tiêu dùng vào độ tin cậy của thương hiệu.

Mang trọng trách là hãng xe thương hiệu quốc gia, BYD đang đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ nhiều hãng EV cả trong nước và ngoài nước. Thời gian qua, hãng cũng gặp nhiều áp lực, như việc vừa mở rộng thị trường, vừa cạnh tranh với các đối thủ, vừa đối đầu với các hạn chế và rào cản liên quan đến thương hiệu xe điện Trung Quốc tại các thị trường nước ngoài.

Trung Quốc thống trị ngành công nghiệp EV toàn cầu một phần nhờ các khoản trợ cấp ồ ạt của nhà nước, cũng như cách tiếp cận hướng tới tương lai. Các công ty tại nước này đã đầu tư vào công nghệ EV trước các đối thủ cạnh tranh toàn cầu từ sớm.

Nhưng gần đây, sự trỗi dậy của các công ty trong ngành EV của Trung Quốc bị cáo buộc gây thiệt hại cho các công ty châu Âu. Những hãng EV đối thủ của Trung Quốc vẫn chưa tìm ra giải pháp nhằm cung cấp xe giá rẻ để cạnh tranh với EV của Trung Quốc được nhà nước trợ cấp.

Các đợt thu hồi diễn ra cũng ngay vào thời điểm thị phần trong nước của các hãng đang chững lại và cuộc chiến giá cả khốc liệt tại Trung Quốc chưa hạ nhiệt. Nhiều lo ngại cho rằng các biện pháp cắt giảm chi phí trong cuộc chiến giá cả có thể ảnh hưởng đến chất lượng xe. Ngoài ra, các đợt thu hồi do SAMR khởi động, cho thấy cơ quan quản lý nhà nước Trung Quốc cũng đang giám sát chặt chẽ, nâng cao hơn các tiêu chuẩn an toàn EV tại quốc gia này.

Việc thu hồi làm gia tăng mối lo ngại của công chúng về độ an toàn và độ tin cậy của EV nói chung tại Trung Quốc, đặc biệt là sau các đợt thu hồi gần đây do nguy cơ cháy nổ ở nhiều mẫu xe khác nhau, đặc biệt về việc kiểm soát chất lượng khi nhiều công ty xe điện đang muốn mở rộng ra thị trường nước ngoài. Hồi tháng 4.2025, công ty Xiaomi bị chỉ trích gay gắt sau khi ba người thiệt mạng trong một vụ tai nạn liên quan đến một xe điện của công ty.

Trung Quốc đang đối mặt với tình trạng dư cung EV khi thị turờng trở nên bão hòa. Ảnh: Getty Image

Cuộc chiến giảm giá trong ngành xe điện

Sự bùng nổ xe điện tại Trung Quốc bắt nguồn từ những năm 2000, khi chính phủ muốn đặt cược vào vị trí thống lĩnh trong lĩnh vực EV. Đầu thập niên 2010, chính phủ tuyên bố đây là một lĩnh vực chiến lược, ồ ạt trợ cấp và ưu đãi tài chính, giúp sản sinh ra một số nhà sản xuất EV hàng đầu thế giới, kéo theo rất nhiều hãng sản xuất các thiết bị di động cũng tham gia sản xuất EV. Một phần của chiến lược giúp đưa nước này trở thành thị trường xe điện lớn nhất và thúc đẩy tăng trưởng ở nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.

Gần 500 thương hiệu ô tô nội địa được ghi nhận vào thời kỳ đỉnh cao vào khoảng năm 2019. Tuy nhiên, sự bùng nổ nhanh chóng trở thành một cuộc chiến gay gắt, đặc biệt khi thị trường Trung Quốc trở nên bão hòa, tốc độ tăng trưởng thị trường chậm lại, các sản phẩm ngày càng giống nhau, nguồn cung dư thừa và ngày càng nhiều đối thủ cạnh tranh chen tham gia vào thị trường.

Cuộc chiến giá xe điện tại Trung Quốc thu hút sự chú ý đáng kể từ đầu năm 2023. Tình trạng cạnh tranh tiếp tục tiếp diễn dẫn đến các đợt giảm giá sâu mới vào năm 2024 và 2025, phát triển từ mức giảm giá thông thường thành sự kiện thị trường tàn khốc và kéo dài.

Sự cạnh tranh giảm giá xe đã dẫn đến cụm từ “cuộc chiến đẫm máu” về giá xe do sự cạnh tranh sống còn của các nhà sản xuất. Cuộc chiến dẫn đến việc giảm giá mạnh, lợi nhuận giảm sút, và đe dọa một làn sóng phá sản và sáp nhập ồ ạt, buộc chính phủ phải can thiệp và cảnh báo về hành vi này.

Mức giá thấp ban đầu mang lại điều tích cực cho người mua, nhưng dẫn đến hậu quả lâu dài là chất lượng giảm sút, tính đổi mới sáng tạo nghèo nàn, trong khi tác động toàn cầu đang thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô quốc tế cũng tự điều chỉnh giá cả giảm.

Cuộc chiến giá cả không ngừng nghỉ gây áp lực lên các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp. Ngay cả những công ty dẫn đầu cũng đang ép các nhà sản xuất phụ tùng bán dưới giá thành, đồng thời kéo dài thời hạn thanh toán trong nhiều tháng. Các quan chức đã gọi hành động này là cạnh tranh "vô tổ chức", và dường như đang lan từ ngành xe điện sang các ngành công nghiệp khác như tấm pin mặt trời, thương mại điện tử và giao đồ ăn.

Những điều này diễn ra khi các thương hiệu xe điện bao gồm BYD, Chery, Geely và Changan đã xuất khẩu ra thị trường nước ngoài, thúc đẩy xuất khẩu ô tô của Trung Quốc lên gần 6 triệu chiếc vào năm 2024. Doanh số xuất khẩu EV tăng 27% trong 8 tháng đầu năm 2024 (với 7,6 triệu chiếc), so với cùng kỳ năm ngoái, chiếm hơn 60% doanh số bán EV toàn cầu.

Tuy nhiên, làn sóng xuất khẩu ô tô ồ ạt gây báo động ở nhiều nước dẫn đến những phản ứng tiêu cực như thuế quan và các hạn chế, điển hình như từ châu Âu, Mexico và Canada. Từ 2024, liên minh châu Âu đã áp thuế đối với xe điện sản xuất tại châu Âu (phần lớn nhắm tới các công ty Trung Quốc mở tại châu Âu) để bảo vệ các công ty thuần châu Âu.

Trong bài báo đăng trên một tạp chí là cơ quan lý luận của Đảng Cộng sản Trung Quốc, xuất bản tháng 9 vừa qua, nhà lãnh đạo Trung Quốc Tập Cận Bình đã kêu gọi "xử lý các cuộc chiến giá cả hỗn loạn và khốc liệt giữa các công ty".

Gần đây, Bắc Kinh đã triển khai một loạt biện pháp để giải quyết vấn đề, bao gồm cả việc triệu tập các nhà lãnh đạo ngành ô tô, cảnh báo họ không nên khởi xướng các cuộc chiến giá cả. Chính quyền cũng ban hành các quy định về việc rút ngắn chu kỳ thanh toán cho ngành và các hướng dẫn kêu gọi chính quyền địa phương cắt giảm trợ cấp cho ngành EV nhằm xóa bỏ tình trạng dư thừa công suất.

Tuy nhiên, các nhà kinh tế và chuyên gia trong ngành nghi ngờ các biện pháp cho đến nay sẽ không mang lại hiệu quả nhanh chóng, và dường như không có cách nào dễ dàng để loại bỏ tình trạng dư thừa công suất. Nhiều năm qua, nhà nước đã thúc đẩy tăng trưởng thông qua đầu tư và trợ cấp. Các chuyên gia cho biết, việc chỉ cắt giảm công suất dư thừa và tạo ra một môi trường mà chỉ một số ít thương hiệu tồn tại có thể gây ra tình trạng mất việc làm đáng kể và có nguy cơ kéo tụt tăng trưởng kinh tế hơn nữa. Số liệu đầu năm 2025 cho thấy ngành này đang sử dụng hơn 4,8 triệu lao động.

Công nhân làm việc tại nột nhà máy sản xuất EV của Trung Quốc. Ảnh: Getty Image

Vòng loại trực tiếp cho ngành EV Trung Quốc

Theo nghiên cứu của HSBC, hiện nay, hơn 150 thương hiệu và hơn 50 nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang phải vật lộn để tồn tại. Một số chuyên gia nói rằng ngành EV sẽ phải tham gia vào cái gọi là “vòng loại trực tiếp”, không tránh khỏi việc một số công ty sẽ phá sản.

Theo thống kê mười hãng xe (trong đó có BYD, Geely, Changan, Wuling, Tesla và Chery) đã chiếm 77,5% tổng thị trường xe điện tại Trung Quốc, trong khi 48 công ty khác cạnh tranh để giành 22,5% thị phần còn lại.

Nhiều nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp vẫn đang trong cuộc chiến và hồi hộp không biết tay chơi tiếp theo bị loại có phải là mình.

Ông Shen Hong, một nhà nghiên cứu kinh tế tại một viện nghiên cứu của Đại học Bắc Kinh, đơn vị tư vấn cho chính phủ Trung Quốc, cho biết: "Rất nhiều nhà sản xuất xe điện hiện đang thua lỗ. Phần lớn tiền của họ đến từ các quỹ công nghiệp hoặc vốn xã hội. Họ vẫn liên tục huy động vốn mới để bù đắp những khoản lỗ đó".

Theo nhiều chuyên gia và người trong ngành, nhiều năm “chiến tranh giá cả” và tình trạng cung vượt cầu đã khiến ngành EV rơi vào vòng luẩn quẩn với biên lợi nhuận bị thu hẹp, chất lượng giảm sút và chuỗi cung ứng bị trì hoãn thanh toán.

Theo dữ liệu từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, biên lợi nhuận trung bình của các công ty ô tô Trung Quốc đã giảm mạnh, từ mức 7,8% năm 2017 xuống còn 4,3% vào 2024. Trong khi đó, tỷ lệ sử dụng năng lực sản xuất vẫn duy trì ở mức khoảng 50%, theo công ty dịch vụ tài chính và nghiên cứu Morningstar.

Ông Carl Cheng, giám đốc bảo hiểm của một nhà sản xuất EV, cho biết một hậu quả của cuộc cạnh tranh khốc liệt này là các nhà sản xuất ô tô đã “đặt việc cắt giảm chi phí và hiệu quả hoạt động làm cốt lõi”, thay vì chú trọng đổi mới. CNN trích nguồn tin ẩn danh, các thương hiệu ô tô thường yêu cầu nhà cung cấp giảm giá ít nhất 10% mỗi năm. “Các nhà cung cấp hầu như không có lựa chọn nào khác ngoài việc âm thầm chấp nhận những điều khoản bất lợi, vì nếu bỏ cuộc, sẽ có rất nhiều nhà cung cấp khác sẵn sàng nhảy vào,” ông Cheng nói.

Trường hợp điển hình, một nhà cung cấp vật liệu phủ trụ sở tại Vũ Hán, cho biết họ buộc phải giảm giá hơn 40% chỉ để duy trì hoạt động. Họ đã phải áp dụng các bước cắt giảm nhằm tiết kiệm chi phí, như cắt giảm lương, thuê nhân công thời vụ, tăng ca, tối đa hiệu suất. Họ cho biết phải cắt giảm lương công nhân khoảng 30%.

Điều này cũng dẫn đến chất lượng tổng thể của các linh kiện ô tô giảm sút.

Việc chậm quay vòng vốn cũng gây nhiều khó khăn. Ngay cả sau khi giảm giá mạnh, các nhà cung cấp vẫn phải chờ đợi rất lâu mới được thanh toán. Nhiều nhà sản xuất ô tô lớn của Trung Quốc sử dụng hình thức tài trợ chuỗi cung ứng, dẫn đến chu kỳ thanh toán kéo dài, chuyển rủi ro tài chính sang các đối tác.

Tình trạng cuộc chiến đi xuống về giá cả trong ngành EV đã gây áp lực nên tăng trưởng kinh tế, khiến các nhà lãnh đạo phải tuyên bố chiến dịch chống “thoái hóa” hay “thụt lùi”, một định nghĩa về sự cạnh tranh quá mức, tự hủy hoại bản thân, mang lại rất ít hoặc không mang lại tiến bộ nào.

Vào tháng 5.2025, Cơ quan quản lý ô tô, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc cam kết sẽ hạn chế cạnh tranh theo kiểu “thụt lùi” trong lĩnh vực ô tô, khi đánh giá xu hướng này đã làm suy yếu đầu tư bền vững vào nghiên cứu và phát triển, đồng thời làm xói mòn chất lượng và hiệu suất sản phẩm.

Tháng 7.2025, Ủy ban Tài chính Trung ương do ông Tập Cận Bình làm chủ tịch, cũng đưa việc "quản lý cạnh tranh giá rẻ hỗn loạn" trở thành trọng tâm chính sách. Để giảm bớt gánh nặng thanh toán cho các nhà cung cấp, Bắc Kinh cũng ban hành các quy định buộc các nhà sản xuất ô tô phải thanh toán trong vòng 60 ngày.

Trong tháng 9, Trung Quốc thắt chặt các quy định xuất khẩu EV, yêu cầu các nhà sản xuất ô tô phải có giấy phép xuất khẩu từ năm 2026. Quy định này nhằm hạn chế tình trạng các thương hiệu xe điện Trung Quốc tràn ngập thị trường nước ngoài với EV giá rẻ và đôi khi chất lượng thấp hơn, khiến các chính phủ nước ngoài có khả năng áp các biện pháp cho “hành vi bán phá giá”.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia và doanh nghiệp nghi ngờ các biện pháp này vẫn không đủ hiệu quả. Ví dụ, về thời hạn thanh toán, thực tế là các nhà sản xuất ô tô vẫn có thể dựa vào việc sử dụng giấy ghi nợ, như nhiều nhà sản xuất đã làm.

Trong khi đó, tình trạng thừa cung cũng cần phải được giải quyết, và có những cải cách về mặt cơ cấu, mặc dù ông Ahya của Morgan Stanley cho biết việc giải quyết tình trạng dư cung trong các lĩnh vực như xe điện sẽ khó khăn hơn. Nguyên nhân là do ngành này hiện chủ yếu là của các doanh nghiệp tư nhân, nên việc sáp nhập không đơn giản.

Mặc dù việc chính phủ tăng cường giám sát có thể hạn chế các nhà sản xuất ô tô giảm giá đáng kể, nhưng cạnh tranh về giá có thể tồn tại dưới nhiều hình thức khác, theo bà Claire Yuan, giám đốc kiêm nhà phân tích chính chuyên về ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc tại công ty xếp hạng tín nhiệm S&P Global.

"Với khả năng chi trả là yếu tố then chốt để giành thị phần, các hãng vẫn có thể tham gia vào cuộc cạnh tranh ngầm, chẳng hạn như tung ra các mẫu xe mới với mức giá thấp hơn hoặc nâng cấp các mẫu xe hiện có trong khi vẫn giữ nguyên giá hoặc đưa ra các lợi ích khác", nhà phân tích này nói.

Hiện tại, các chuyên gia dự đoán cuộc chiến giá cả sẽ tiếp tục cho đến khi chỉ còn lại một số ít trụ vững.

Trong một chương trình podcast bằng tiếng Trung vào cuối tháng 8, ông He Xiaopeng, nhà sáng lập kiêm CEO của Xpeng, một trong những nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc, nhận định: "Tôi nghĩ rằng các vòng đấu loại trực tiếp trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc sẽ còn kéo dài thêm 5 năm nữa. Có lẽ sẽ chỉ còn lại 5 nhà sản xuất.”

Lan Chi (theo CNN, Parameter)

Nguồn Người Đô Thị : https://nguoidothi.net.vn/cuoc-chien-giam-gia-va-vong-dau-loai-truc-tiep-cua-nganh-xe-dien-trung-quoc-50310.html