Cuộc chơi hàng không Việt: Ông lớn và tân binh trước 'đường băng hẹp'

6 giờ trướcBài gốc

Sau giai đoạn phục hồi mạnh mẽ, năm 2025 được xem là cột mốc bản lề của ngành hàng không Việt Nam khi cả thị trường nội địa lẫn quốc tế đồng loạt tăng trưởng, thiết lập những kỷ lục mới về sản lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa. Trong bối cảnh đó, bức tranh cạnh tranh của ngành không chỉ được định hình bởi ba cái tên quen thuộc là Vietnam Airlines, Vietjet Air và Bamboo Airways, mà còn trở nên sôi động hơn khi hàng loạt “tân binh” xuất hiện. Cuộc đua trên bầu trời Việt Nam vì thế đang bước sang một giai đoạn mới, nơi năng lực tài chính, mô hình kinh doanh và tầm nhìn chiến lược trở thành yếu tố quyết định khả năng trụ vững và bứt phá.

NHỮNG ÔNG LỚN KỲ CỰU: ƯU THẾ QUY MÔ, VỐN VÀ HIỆU QUẢ SINH LỜI

Ở nhóm doanh nghiệp đang chiếm lĩnh thị trường, Vietnam Airlines tiếp tục giữ vai trò trụ cột của ngành hàng không Việt Nam. Năm 2025, hãng hàng không quốc gia ghi nhận doanh thu hợp nhất hơn 123.000 tỷ đồng, tăng khoảng 10% so với năm trước và là mức cao nhất trong lịch sử hoạt động. Lợi nhuận trước thuế hợp nhất đạt trên 8.450 tỷ đồng, vượt xa kế hoạch đề ra và đánh dấu bước ngoặt quan trọng sau nhiều năm tái cơ cấu sâu rộng.

Đáng chú ý, trong năm này Vietnam Airlines đã hoàn tất đợt tăng vốn điều lệ hơn 8.970 tỷ đồng, qua đó xóa tình trạng âm vốn chủ sở hữu từng kéo dài và củng cố đáng kể nền tảng tài chính. Với sản lượng vận chuyển khoảng 25,64 triệu lượt hành khách và 344.000 tấn hàng hóa, mạng bay quốc tế được mở rộng mạnh mẽ sang châu Âu, Đông Bắc Á và Trung Đông, Vietnam Airlines cho thấy lợi thế rõ rệt về quy mô, kinh nghiệm vận hành và khả năng khai thác các đường bay dài, phân khúc đòi hỏi tiềm lực vốn và năng lực quản trị cao.

Trong khi đó, Vietjet Air tiếp tục khẳng định vị thế dẫn đầu ở phân khúc hàng không chi phí thấp. Năm 2025 là một năm tăng trưởng ấn tượng của hãng khi lợi nhuận được cải thiện đều qua từng quý. Chỉ trong 9 tháng đầu năm, doanh thu hợp nhất của Vietjet đã vượt 52.700 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt khoảng 2.050 tỷ đồng.

Điểm khác biệt cốt lõi của Vietjet nằm ở mô hình kinh doanh linh hoạt, tối ưu chi phí và tỷ trọng doanh thu phụ trợ cao, chiếm khoảng 40–41% tổng doanh thu hàng không. Song song với đó, Vietjet liên tục mở rộng đội bay, tiếp nhận thêm hàng chục tàu bay mới trong thời gian ngắn, đưa tổng số đường bay khai thác lên hơn 200 tuyến nội địa và quốc tế. Lợi thế về quy mô đội tàu bay, mạng lưới rộng và khả năng xoay chuyển nhanh theo biến động thị trường giúp Vietjet duy trì sức cạnh tranh mạnh mẽ ngay cả khi áp lực chi phí nhiên liệu và tỷ giá gia tăng.

Bamboo Airways, dù không còn ở thời kỳ tăng trưởng nóng, vẫn là một mảnh ghép quan trọng của thị trường. Sau giai đoạn khó khăn kéo dài, năm 2025 được xem là năm bản lề trong tiến trình tái cơ cấu của hãng. Doanh thu ước đạt khoảng 4.900 tỷ đồng, tỷ lệ lấp đầy ghế bình quân lên tới gần 88%, cho thấy hiệu quả khai thác đã được cải thiện rõ rệt.

Tuy nhiên, gánh nặng nợ phải trả khoảng 9.000 tỷ đồng và quy mô đội bay còn hạn chế khiến Bamboo Airways vẫn đứng trước thách thức lớn về dòng tiền và năng lực cạnh tranh dài hạn. So với Vietnam Airlines và Vietjet Air, Bamboo Airways hiện ở vị thế trung gian, vừa phải nỗ lực chứng minh khả năng hồi phục, vừa chịu áp lực từ sự xuất hiện của các đối thủ mới có tiềm lực tài chính mạnh.

Nhìn tổng thể, nhóm “ông lớn” kỳ cựu đang nắm giữ lợi thế áp đảo về vốn, kinh nghiệm vận hành, hạ tầng kỹ thuật và thị phần. Điều này được thể hiện rõ qua các chỉ tiêu tài chính và khai thác chủ chốt trong năm 2025, khi sự khác biệt về năng lực vốn và quy mô đội bay tạo ra khoảng cách đáng kể giữa các doanh nghiệp trong ngành.

Vietnam Airlines: Vốn điều lệ sau tăng vốn đạt hơn 22.000 tỷ đồng; đội bay khai thác khoảng 100 tàu bay; doanh thu hợp nhất trên 123.000 tỷ đồng; lợi nhuận trước thuế hơn 8.450 tỷ đồng.

Vietjet Air: Vốn điều lệ xấp xỉ 5.400 tỷ đồng; đội bay hơn 90 tàu bay; doanh thu hợp nhất (9 tháng) trên 52.700 tỷ đồng; lợi nhuận trước thuế khoảng 2.050 tỷ đồng; tỷ trọng doanh thu phụ trợ chiếm trên 40%.

Bamboo Airways: Vốn điều lệ khoảng 18.500 tỷ đồng; đội bay duy trì ở mức 20–25 tàu bay; doanh thu ước đạt 4.900 tỷ đồng; hiệu quả khai thác cải thiện nhưng vẫn chịu áp lực lớn về nợ và dòng tiền. Tuy nhiên, chính quy mô lớn cũng khiến họ đối mặt với bài toán tối ưu chi phí, đổi mới mô hình và thích ứng nhanh với những phân khúc mới, nơi các tân binh đang tìm cách chen chân.

TỪ THAM VỌNG LỚN ĐẾN BÀI TOÁN CHỨNG MINH NĂNG LỰC CỦA TÂN BINH

Sự xuất hiện của các doanh nghiệp mới trong ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2025-2026 phản ánh sức hấp dẫn ngày càng lớn của thị trường. Nổi bật nhất trong nhóm tân binh là Sun PhuQuoc Airways, hãng hàng không tư nhân thuộc hệ sinh thái Sun Group. Với lợi thế là một tập đoàn lớn trong lĩnh vực du lịch - bất động sản - nghỉ dưỡng, Sun PhuQuoc Airways được định vị theo mô hình “resort aviation”, tập trung kết nối các điểm đến du lịch trọng điểm như Phú Quốc với Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng và từng bước mở rộng ra quốc tế.

Việc chính thức khai thác thương mại từ tháng 11/2025 với kế hoạch sở hữu đội bay lên tới hàng chục chiếc cho thấy đây là một tân binh có tiềm lực vốn và chiến lược rõ ràng. Khác với các hãng truyền thống, Sun PhuQuoc Airways không đặt mục tiêu cạnh tranh trực diện về thị phần đại trà, mà khai thác sâu chuỗi giá trị du lịch - hàng không, tận dụng nguồn khách sẵn có từ hệ sinh thái Sun Group.

Crystal Bay Airlines là một trường hợp khác, khi được hậu thuẫn bởi Tập đoàn Crystal Bay, doanh nghiệp đã có nhiều năm hoạt động trong lĩnh vực du lịch nghỉ dưỡng và khai thác charter flight quốc tế. Với vốn điều lệ 300 tỷ đồng, Crystal Bay Airlines chưa phải là một hãng bay lớn về quy mô vốn, nhưng lại sở hữu lợi thế đặc thù về nguồn khách quốc tế thuê chuyến, đặc biệt từ các thị trường như Kazakhstan, Mông Cổ, Đài Loan hay Trung Á.

Việc thành lập hãng bay riêng cho thấy Crystal Bay muốn hoàn thiện chuỗi giá trị du lịch - vận tải, giảm phụ thuộc vào các hãng khác và chủ động hơn trong khai thác thị trường. Tuy nhiên, để chuyển từ mô hình charter sang khai thác thương mại thường lệ là một bước đi đầy thách thức, đòi hỏi Crystal Bay Airlines phải chứng minh năng lực tài chính, quản trị và tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu khắt khe của ngành.

Bên cạnh đó, bài toán tài chính của Crystal Bay cũng đang gặp nhiều vướng mắc. Theo báo cáo tài chính bán niên năm 2025, Crystal Bay đang lỗ hơn 41 tỷ đồng, tổng lỗ lũy kế gần 65 tỷ đồng. Tại thời điểm 30/6/2025, Crystal Bay ghi nhận vốn chủ sở hữu gần 1.583 tỷ đồng. Tuy nhiên, tổng nợ phải trả của doanh nghiệp lên tới 5.440 tỷ đồng, gấp 3,44 lần vốn chủ sở hữu, bao gồm 2.287,5 tỷ đồng trái phiếu, 2.768 tỷ đồng nợ phải trả khác và 385 tỷ đồng vay ngân hàng.

Trái ngược với hai cái tên trên, Công ty cổ phần Hàng không LOTHA (LOTHA Airlines) lại gây chú ý bởi mức vốn điều lệ khiêm tốn chỉ 10 tỷ đồng. Dù đăng ký nhiều ngành nghề liên quan đến hàng không, trọng tâm của LOTHA Airlines hiện nay vẫn là dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải hàng không, gắn với định hướng phát triển của sân bay quốc tế Long Thành.

Với quy mô vốn này, LOTHA Airlines chưa thể tham gia khai thác vận tải hàng không thương mại đúng nghĩa, nhưng sự xuất hiện của doanh nghiệp cho thấy một xu hướng khác: dòng vốn tư nhân đang chảy mạnh vào các mảng phụ trợ và hạ tầng hàng không, nơi dư địa tăng trưởng dài hạn được đánh giá rất lớn khi Long Thành, Gia Bình và nhiều dự án sân bay mới đi vào khai thác.

Bên cạnh các hãng bay, làn sóng đầu tư “dưới mặt đất” cũng đang tạo nên diện mạo mới cho ngành. Việc Masterise Group thành lập Công ty TNHH Cảng hàng không Masterise với vốn điều lệ lên tới 29.300 tỷ đồng hay Sun Group, Crystal Bay tham gia đầu tư hạ tầng sân bay cho thấy niềm tin dài hạn của khu vực tư nhân vào triển vọng tăng trưởng của hàng không Việt Nam. Đây là điểm khác biệt căn bản so với giai đoạn trước, khi hạ tầng hàng không chủ yếu do khu vực nhà nước đảm nhiệm.

Từ góc độ thị trường, sự xuất hiện của nhiều tân binh mang lại những tác động tích cực rõ rệt. Trước hết, cạnh tranh gia tăng buộc các hãng lớn phải tối ưu chi phí, nâng cao chất lượng dịch vụ và đa dạng hóa sản phẩm. Thứ hai, các mô hình kinh doanh mới như resort aviation hay charter-based airline góp phần mở rộng thị trường, khai thác những phân khúc trước đây chưa được chú trọng.

Tuy nhiên, không phải tân binh nào cũng có thể trụ vững. Ngành hàng không là lĩnh vực có rào cản gia nhập cao, đòi hỏi vốn lớn, quản trị rủi ro phức tạp và khả năng chịu đựng chu kỳ kinh doanh dài.

Trong bối cảnh đó, sự phân hóa sẽ diễn ra rõ nét: những doanh nghiệp có tiềm lực thực sự, chiến lược rõ ràng và gắn với hệ sinh thái lớn sẽ có cơ hội bứt phá; ngược lại, các doanh nghiệp vốn mỏng buộc phải chứng minh năng lực thông qua lộ trình phát triển thận trọng và khả năng thích ứng với khung pháp lý nghiêm ngặt.

Nhìn về phía trước, năm 2026 và các năm tiếp theo được kỳ vọng sẽ mở ra giai đoạn tăng trưởng mới cho ngành hàng không Việt Nam, với mục tiêu vận chuyển 95 triệu hành khách và 1,6 triệu tấn hàng hóa. Hạ tầng được cải thiện, chính sách giá vé linh hoạt hơn và nhu cầu du lịch thương mại quốc tế tăng cao là những động lực quan trọng. Trong bức tranh đó, cuộc đua giữa các ông lớn kỳ cựu và những tân binh mới nổi không chỉ là sự cạnh tranh về thị phần, mà còn là phép thử cho năng lực tài chính, tầm nhìn chiến lược và khả năng tạo ra giá trị bền vững cho toàn ngành.

Hà Linh

Nguồn Thương Gia : https://thuonggiaonline.vn/cuoc-choi-hang-khong-viet-ong-lon-va-tan-binh-truoc-duong-bang-hep-post567526.html