Đàm phán Mỹ-Nhật và bài học từ chủ nghĩa bảo hộ thế kỷ 20

3 giờ trướcBài gốc

Ảnh: CGTN.

Trong khi kết quả cuối cùng chưa thể có trong một sớm một chiều, dư luận đang suy đoán liệu những tín hiệu tích cực trong phiên đàm phán ngày 18/4 có thể mang lại một kết quả khác với những tranh cãi thương mại giữa Washington và Tokyo trong thế kỷ 20 hay không.

Vào năm 1980, ôtô nhập khẩu từ Nhật Bản chiếm hơn 20% thị trường Mỹ. Trong suốt những năm 1970, ôtô do Toyota, Honda và Datsun (nay là Nissan) sản xuất đã tăng vọt khắp Thái Bình Dương.

Các công ty ôtô khổng lồ của Mỹ không thể điều chỉnh theo những thay đổi của thị trường. Ba ông lớn ôtô tại Detroit, Ford, GM và Chrysler, đã ghi nhận doanh số sụt giảm và mất tổng cộng 4 tỷ USD vào năm 1980, dẫn đến việc sa thải trực tiếp 300.000 công nhân và gián tiếp là nửa triệu công nhân tại các nhà cung cấp phụ tùng.

Tình trạng này phần nào mang đến chiến thắng của Ronald Reagan, người đã nói với các công nhân nhà máy ở Michigan: "Tôi nghĩ rằng chính phủ đã trốn tránh làm một điều cho đến nay: Đó là thuyết phục người Nhật rằng, theo cách này hay cách khác và vì lợi ích tốt nhất của chính họ, xe hơi của họ tại Mỹ phải chậm lại trong khi ngành công nghiệp của chúng ta phục hồi".

Công nhân các nhà máy ô tô Mỹ không muốn sự hiện diện của ô tô Nhật. Ảnh: Nikkei.

Chủ nghĩa bảo hộ thắng thế

Cây viết Clyde Farnsworth viết cho tờ New York Times rằng: “Chính quyền Reagan muốn duy trì hình ảnh công khai là ủng hộ thương mại tự do nhưng lại hạn chế Nhật Bản xuất khẩu ôtô”.

Cuối cùng, họ đã lựa chọn các biện pháp bảo hộ để củng cố ngành sản xuất ôtô của Mỹ. Di sản của chương trình đó được coi là một cảnh báo cho những người ủng hộ chính sách bảo hộ công nghiệp ngày nay.

Thời điểm đó, chính quyền Reagan đã thuyết phục Bộ Thương mại và Công nghiệp Quốc tế Nhật Bản (MITI) áp đặt hạn ngạch riêng của họ đối với doanh số bán ôtô sang Mỹ. Thỏa thuận Tự nguyện Kiềm chế Xuất khẩu (VER) giữa Mỹ và Nhật Bản có hiệu lực vào ngày 1/5/1981.

Theo VER, chỉ khoảng 1,68 triệu xe Nhật được phép xuất khẩu sang Mỹ từ năm 1981-1983, con số này tăng lên 1,85 triệu vào năm 1984. Năm 1985, Nhật Bản đồng ý gia hạn VER đến năm 1992 ở ngưỡng 2,3 triệu xe mỗi năm.

Hậu quả của chính sách này là giá xe Nhật tại Mỹ tăng mạnh vì nhu cầu vượt quá hạn ngạch. Giá xe hơi Mỹ cũng tăng vì các nhà sản xuất trong nước không còn phải đối mặt nhiều sự cạnh tranh như trước.

Ngay cả những người ủng hộ nhiệt thành cũng phải thừa nhận thỏa thuận này đã dẫn đến một thập kỷ giá ôtô tăng cao đối với người dùng Mỹ. “VER đã tăng giá đối người tiêu dùng trung bình 8%, khiến người tiêu dùng Mỹ phải trả thêm 5,1 tỷ USD”, tổ chức nghiên cứu American Compass đánh giá vào năm 2022.

Trong khi chính quyền Reagan đã đưa ra nhiều lời lẽ hoa mỹ với người dân Mỹ về tác động của VER thì Steven Berry, James Levinsohn và Ariel Pakes đã tiết lộ một số điều trái ngược trong một bài phân tích cho tờ American Economic Review năm 1999.

Ai là bên hưởng lợi?

Đại diện Thương mại Mỹ Bill Brock đã nói với tờ New York Times một ngày sau khi thỏa thuận được ký kết rằng VER sẽ giúp ích cho ngành công nghiệp trong nước, nhưng nó sẽ "làm tăng giá ôtô Nhật Bản khá mạnh", Berry đề cập trong bài viết.

Một điều đáng quan ngại là VER đã đánh vào những người mua ôtô nhạy cảm với giá nhất. Trước khi VER ra đời, các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản đạt được thành công ở Mỹ là vì họ cung cấp những chiếc xe giá cả phải chăng với khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt.

Trong khi đó, thành phố công xưởng Detroit vẫn tiếp tục sản xuất những chiếc xe xa hoa nhưng kém hiệu quả. Vào năm 1980, một năm trước khi VER được thực hiện, giá bán trung bình của một chiếc ôtô Nhật Bản tại Mỹ là 6.585 USD, trong khi giá bán trung bình của một chiếc ô ô Mỹ là 7.758 USD.

Đến năm 1986, năm thứ năm áp dụng đầy đủ theo VER, giá của một chiếc ôtô Nhật Bản đã tăng lên 8.229 USD và giá của một chiếc ôtô Mỹ là 9.223 USD. Chi phí cho những chiếc ôtô mới đã lấy đi số tiền mà người Mỹ có thể đầu tư hoặc chi tiêu ở nơi khác trong nền kinh tế nếu không có VER. Berry ước tính tổng tác động của chính sách này là khoản lỗ phúc lợi quốc gia ròng gần 3 tỷ USD.

Trong khi các công ty Nhật dần tìm cách xây dựng nhà máy tại Mỹ để vượt qua hạn chế của VER thì phải mất hai thập kỷ để chất lượng của những chiếc xe Nhật Bản sản xuất tại Mỹ đạt được chất lượng tương đương với những chiếc xe sản xuất tại Nhật Bản.

Những người ủng hộ VER biện minh rằng chính sách này đã thúc đẩy đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Mỹ và tạo ra hơn 100.000 việc làm. Tuy nhiên, dù không có VER thì các công ty nước ngoài vẫn quan tâm đến hoạt động sản xuất tại Mỹ.

Khi sở thích của người tiêu dùng Mỹ thay đổi sau cú sốc dầu mỏ đầu tiên vào năm 1973, hãng xe Volkswagen của Đức đã phản ứng một cách quyết đoán: họ đã mua một nhà máy từ Chrysler vào năm 1976 tại New Stanton, Pennsylvania. Đến năm 1978, VW đã sản xuất được 800 chiếc xe Rabbit mỗi ngày để đáp ứng nhu cầu bùng nổ ở Mỹ. Thành công sau này của các công ty Nhật Bản chỉ khẳng định sự đi đầu của Volkswagen.

Trong khi đó, sự bảo hộ của chính quyền Reagan đã kéo dài hơi tàn cho các nhà sản xuất ôtô nội địa Mỹ. Theo Berry và cộng sự, VER đã mang lại cho các hãng ôtô tại Detroit 10 tỷ USD lợi nhuận tích lũy trong những năm 1980 đồng thời khiến họ tiếp tục duy trì mô hình sản xuất cũ, tạo ra những chiếc xe ngốn xăng và góp phần làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 tại Washington.

Tưởng chừng VER mang lại thắng lợi cho người Mỹ và thiệt hại về phía ngành sản xuất ôtô Nhật Bản, nhưng thực tế lại ngược lại. Và có lẽ thất bại lớn nhất của VER là không giúp mở rộng cơ hội cải tiến cho các công ty Mỹ trong ngành công nghiệp ôtô hoặc các công ty khác trên khắp Thái Bình Dương.

Các nhà nghiên cứu Carl H. Tong và Allen L. Bures đã viết trong một bài luận về Lịch sử Kinh tế và Kinh doanh năm 2003 rằng: "VER không mang lại là quyền tiếp cận có đi có lại vào thị trường Nhật Bản cho các nhà sản xuất Mỹ. Chính phủ Mỹ đã cẩu thả khi không buộc Nhật Bản mở cửa thị trường ôtô của họ. Do đó, các công ty ôtô Mỹ không có cơ hội cạnh tranh với các công ty ôtô Nhật Bản trên cơ sở bình đẳng".

Về chủ đề đó, Donald E. Peterson, Chủ tịch của Ford vào những năm 1980 đã than thở trong cuốn sách năm 1991 A Better Idea: Redefining the Way Americans Work của mình rằng: Nhật Bản "đã dùng đến một hệ thống rào cản cao khiến người Mỹ rất khó xuất khẩu sản phẩm sang Nhật Bản hoặc thiết lập các cơ sở tại đó".

Thay vì hạn chế xuất khẩu tự nguyện, chính quyền Reagan nên theo đuổi việc mở rộng nhập khẩu tự nguyện. Một chính sách như vậy có thể tận dụng tốt hơn lợi thế của Mỹ trong các ngành công nghiệp mà họ hiện diện và mang lại nhiều lợi thế chi tiêu hơn cho người dân Mỹ, tờ City-Journal nhận định.

Minh Hoa

Nguồn Znews : https://znews.vn/dam-phan-my-nhat-va-bai-hoc-tu-chu-nghia-bao-ho-the-ky-20-post1547195.html