Đề xuất bến thủy chỉ đón tàu tới 750 tấn, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh

một ngày trướcBài gốc

Dự thảo đề xuất sửa đổi, bổ sung khái niệm bến thủy nội địa, hướng đến quản lý đồng bộ và hiệu quả hơn

Một điểm đáng chú ý trong dự thảo lần này là đề xuất sửa đổi, bổ sung khái niệm về bến thủy nội địa. Theo đó, bến thủy nội địa được xác định là công trình độc lập, có một cầu bến, tiếp nhận phương tiện thủy nội địa Việt Nam có tải trọng tối đa đến 750 tấn hoặc phương tiện vận tải hành khách có sức chở tối đa 50 người.

Theo đề xuất mới, các bến thủy nội địa là bến tiếp nhận được phương tiện thủy nội địa Việt Nam có sức chở tối đa đến 750 tấn trọng tải hoặc phương tiện vận tải hành khách có sức chở tối đa đến 50 khách (Ảnh minh họa).

Bên cạnh đó, bến khách ngang sông được định nghĩa là bến thủy nội địa chuyên phục vụ vận tải hành khách, hàng hóa trên các tuyến sông, kênh, rạch, hồ, đầm phá. Mỗi vị trí bến cụ thể được coi là một bến khách ngang sông.

Dự thảo cũng bổ sung quy định cho phép chuyển đổi bến thủy nội địa thành cảng thủy nội địa, kèm theo điều khoản chuyển tiếp cụ thể để đảm bảo quá trình chuyển đổi diễn ra thuận lợi, minh bạch và không phát sinh thêm chi phí cho các chủ đầu tư, doanh nghiệp.

Theo Bộ Xây dựng, việc sửa đổi, bổ sung lần này nhằm thực hiện hiệu quả và đồng bộ quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch này nhấn mạnh mục tiêu "từng bước nâng cấp các bến thủy nội địa có đủ điều kiện và phù hợp quy hoạch lên thành cảng thủy nội địa".

Đồng thời, các điều chỉnh nhằm tạo điều kiện thuận lợi hơn cho công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực đường thủy nội địa, đảm bảo sự phát triển bền vững, phù hợp với định hướng quy hoạch. Điều này cũng giúp nhà đầu tư yên tâm triển khai các dự án cảng thủy một cách bài bản, quy mô và minh bạch trong môi trường cạnh tranh lành mạnh.

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, hiện nay đã xuất hiện nhiều bến có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lên tới hàng nghìn tấn, làm mờ ranh giới giữa cảng và bến. Điều này dẫn đến nhiều bất cập, đặc biệt là sự cạnh tranh không lành mạnh do chi phí đầu tư bến thấp hơn cảng, đồng thời bến không được hưởng các chính sách ưu đãi đầu tư theo quy định của pháp luật và Thủ tướng Chính phủ.

Thống kê cho thấy, hiện cả nước có 310 cảng và 6.274 bến thủy nội địa, trong đó khoảng 1.902 bến không đủ điều kiện hoạt động theo quy định. Nhiều bến không được cấp phép vẫn hoạt động trong thời gian dài, tiềm ẩn rủi ro về an toàn công trình và giao thông thủy, thiếu cơ chế giám sát hiệu quả.

Sự phát triển manh mún và quá số lượng của bến thủy nội địa - gấp hơn 20 lần so với số lượng cảng – cũng là một thách thức trong công tác quản lý. Theo ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, nguyên nhân chênh lệch chủ yếu đến từ chi phí đầu tư và yêu cầu an toàn thấp hơn so với cảng. Trong khi đó, các bến này vẫn thực hiện các chức năng tương tự cảng.

Ngoài ra, Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 12250:2018 về thiết kế công trình bến cảng thủy nội địa đã được áp dụng ổn định trong hơn 5 năm qua. Vì vậy, Bộ Xây dựng nhận định việc quy định bến tương đương với cấp IV công trình bến cảng thủy nội địa trở xuống là phù hợp, đảm bảo tính đồng bộ trong phân loại và quản lý.

Đáng lưu ý, quy hoạch hiện hành chỉ chi tiết đến cảng thủy nội địa mà chưa đề cập cụ thể đến hệ thống bến, khu neo đậu. Điều này khiến nhiều địa phương chỉ xây dựng quy hoạch phát triển giao thông chung chung, thiếu cơ sở triển khai cụ thể. Thực tế sau 5 năm cho thấy, khi chủ trương và quy hoạch sử dụng đất thay đổi, đã có địa phương thu hồi mặt bằng dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư và lãng phí nguồn lực xã hội.

Hoàng Anh

Nguồn Xây Dựng : https://baoxaydung.vn/de-xuat-ben-thuy-chi-don-tau-toi-750-tan-thuc-day-canh-tranh-lanh-manh-192250605115851146.htm