Doanh nghiệp Việt bắt đầu chịu áp lực vì cước tăng, giao hàng kéo dài

3 giờ trướcBài gốc

Rủi ro địa chính trị giờ không còn là cảnh báo xa xôi, mà đã hiện hình trong từng hợp đồng, từng lô hàng.

Hãng tàu quốc tế ngưng tuyến, doanh nghiệp Việt hứng cú sốc logistics, cước tăng cao. Ảnh minh họa: Website hapag-lloyd

Giữa lúc căng thẳng quân sự tại Trung Đông leo thang sau các cuộc không kích của Mỹ và Israel nhằm vào Iran, một "huyết mạch" thương mại toàn cầu lại trở thành điểm nghẽn rủi ro. Khi tàu đã đổi hướng và chi phí đã tăng, vấn đề không còn là có gián đoạn hay không, mà là doanh nghiệp Việt sẽ chống đỡ thế nào nếu bất ổn kéo dài.

Làn sóng né Hormuz và phản ứng dây chuyền

Hôm qua, tập đoàn vận tải biển Đan Mạch Maersk thông báo tạm ngừng toàn bộ các chuyến tàu đi qua Eo biển Hormuz cho đến khi có thông báo mới, nhằm bảo đảm an toàn cho thuyền viên và hàng hóa. Hãng cho biết sẽ chuyển hướng một số tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng và cảnh báo khả năng chậm trễ tại các cảng khu vực Vùng Vịnh.

Động thái tương tự được triển khai bởi MSC, hãng vận tải container lớn nhất thế giới, khi yêu cầu các tàu hoạt động tại Vịnh Ba Tư di chuyển đến khu vực an toàn được chỉ định và liên tục đánh giá tình hình. Tại châu Âu, Hapag-Lloyd và CMA CGM cũng có những điều chỉnh tuyến, tìm nơi trú ẩn an toàn hoặc chuyển hướng vòng qua Nam Phi thay vì đi qua khu vực rủi ro.

Sự điều chỉnh đồng loạt của những doanh nghiệp nắm thị phần lớn trong vận tải container toàn cầu cho thấy mức độ thận trọng cao của ngành. Khi tàu không đi qua Hormuz và các tuyến liên đới như Bab el-Mandeb hay Suez, hành trình Á - Âu có thể kéo dài thêm 10-15 ngày. Điều này làm tăng chi phí nhiên liệu, giảm vòng quay khai thác tàu và khiến lịch trình giao nhận toàn cầu xáo trộn.

Theo số liệu của Cơ quan thông tin năng lượng Mỹ (EIA), năm 2023 có trung bình khoảng 20,9 triệu thùng dầu/ngày đi qua Hormuz, tương đương gần 20% tiêu thụ chất lỏng dầu mỏ toàn cầu. Ngoài dầu thô, đây còn là tuyến xuất khẩu LNG trọng yếu từ Qatar và UAE. Vì vậy, chỉ cần rủi ro gia tăng cũng đủ để phí bảo hiểm chiến tranh và chi phí vận tải bật tăng tức thì.

Ông Peter Sand, chuyên gia phân tích trưởng tại Xeneta, nhận định trên CNBC rằng cước vận tải container tại Trung Đông nhiều khả năng sẽ tăng cao trong suốt thời gian xung đột tiếp diễn, bởi "không có lựa chọn thực sự thay thế" cho vận tải biển.

Trên thực tế, thị trường cước phản ứng gần như ngay lập tức. Theo phản ánh từ các doanh nghiệp logistics trong nước, cước container 40 feet trên một số tuyến đã tăng từ khoảng 1.500 đô la Mỹ lên 3.000-4.000 đô la Mỹ. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh trong một số trường hợp tăng tới 70%. Nguồn cung chỗ trên tàu thu hẹp cục bộ khi nhiều hãng hạn chế nhận booking đi - đến Trung Đông và các tuyến liên quan.

Doanh nghiệp Việt đối mặt cú sốc chi phí và tiến độ giao hàng

Ông Phạm Văn Xô, Chủ tịch Hiệp hội Xuất nhập khẩu TPHCM (HIEA), cho biết ảnh hưởng hiện nay đã chuyển thành áp lực trực tiếp lên hoạt động sản xuất - kinh doanh. "Nguồn cung chỗ trên tàu giảm rõ rệt. Có trường hợp doanh nghiệp chấp nhận giá cao nhưng vẫn chưa đặt được chỗ. Đây không chỉ là câu chuyện chi phí mà còn là bài toán có tiền cũng chưa chắc đi được”, ông nói.

Theo các thông báo doanh nghiệp nhận được, cước vận chuyển tăng thêm 2.000-4.000 đô la Mỹ mỗi container, tùy loại 20 feet hay 40 feet. Một số tuyến ghi nhận mức tăng gần gấp đôi so với trước đây. "Không chỉ hàng đi Trung Đông, các lô hàng đi châu Âu hoặc Bắc Phi nếu phải đổi hành trình qua Mũi Hảo Vọng cũng chịu tác động tương tự", ông Chủ tịch HIEA nói.

Doanh nghiệp các ngành dệt may, da giày, gỗ, thủy sản chịu áp lực rõ nhất do phụ thuộc lớn vào tuyến châu Âu và Trung Đông. Ảnh minh họa: TL

Theo ông, các ngành dệt may, da giày, gỗ, thủy sản chịu áp lực rõ nhất do phụ thuộc lớn vào tuyến châu Âu và Trung Đông. Khi hành trình kéo dài thêm gần hai tuần, nguy cơ chậm giao hàng tăng lên, đặc biệt với các hợp đồng nhạy cảm về thời gian.

Ở chiều nhập khẩu, nhiều nguyên liệu quan trọng của doanh nghiệp trong nước phụ thuộc vào khu vực Trung Đông và châu Âu, như hạt nhựa, hóa chất, sản phẩm hóa dầu, nhôm và một số đầu vào cho ngành thực phẩm. Khi chi phí vận tải và bảo hiểm tăng, nhà cung cấp bắt đầu điều chỉnh giá.

Ông Nguyễn Đặng Hiến, Tổng giám đốc Công ty TNHH TM Tân Quang Minh (Bidrico), cho biết doanh nghiệp đã nhận thông báo tăng giá khoảng 3% đối với nhiều nguyên liệu đầu vào. Với quy mô sản xuất lớn, mức tăng này nhanh chóng chuyển thành chi phí đáng kể. "Điều chúng tôi lo không chỉ là giá tăng, mà là nguy cơ chậm nguồn cung nếu hành trình tiếp tục bị kéo dài", ông nói.

Để phòng ngừa rủi ro, doanh nghiệp buộc phải tăng dự trữ nguyên liệu nhằm đảm bảo sản xuất liên tục và thực hiện đúng cam kết giao hàng. Tuy nhiên, việc tăng tồn kho đồng nghĩa với nhu cầu vốn lưu động cao hơn. Trong trường hợp cần thiết, doanh nghiệp có thể phải vay ngân hàng với lãi suất khoảng 7%/năm, làm tăng thêm chi phí tài chính và thu hẹp biên lợi nhuận.

Ở góc độ logistics, ông Nguyễn Duy Hưng, Giám đốc Công ty TNHH Hưng Thịnh Phát và là Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Đồng Nai, cho rằng tình hình hiện nay gợi lại ký ức về giai đoạn đứt gãy chuỗi cung ứng thời dịch bệnh.

"Nếu hành trình kéo dài thêm 12-15 ngày, chi phí nhiên liệu và vận hành tăng, trong khi hợp đồng dịch vụ đã ký khó điều chỉnh ngay. Doanh nghiệp logistics và doanh nghiệp xuất khẩu đều phải chia sẻ áp lực", ông nói.

Ông Hưng cũng lưu ý giá dầu thế giới đang dao động quanh 82 đô la/thùng và có thể tiến lên vùng 85-100 đô la/thùng nếu xung đột tiếp diễn. Với thị trường trong nước, giá nhiên liệu có thể tăng thêm 2.300-2.500 đồng/lít trong kỳ điều chỉnh tới, tương đương mức tăng 13-15%. Khi nhiên liệu tăng giá, toàn bộ chuỗi vận tải nội địa cũng chịu tác động dây chuyền.

"Giá nhiên liệu tăng sẽ đẩy chi phí đầu vào của doanh nghiệp logistics lên cao, trong khi chúng tôi không thể điều chỉnh giá dịch vụ ngay lập tức với khách hàng", ông Hưng phân tích. Theo ông, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hiện cũng đang chịu áp lực lớn từ chi phí nguyên liệu, chi phí tài chính và biến động thị trường, nên dư địa chia sẻ thêm chi phí vận chuyển là rất hạn chế.

Nếu kéo dài áp lực sẽ chuyển từ chi phí sang năng lực cạnh tranh

Theo ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), việc nhiều hãng tàu đồng loạt thay đổi tuyến và siết nhận hàng đã làm nguồn cung chỗ trên tàu thu hẹp cục bộ, từ đó đẩy mặt bằng giá cước tăng nhanh.

Nếu trước đây cước vận chuyển container 40 feet chỉ khoảng 1.500 đô la/container thì nay đã lên mức 3.000 - 4.000 đô la. Cước hàng không cũng leo thang, từ khoảng 7 đô la/kg lên 11 đô la/kg. Các hãng vận chuyển cho biết nguyên nhân không chỉ do kéo dài hải trình mà còn do phí bảo hiểm rủi ro, đặc biệt là bảo hiểm chiến tranh, tăng mạnh, có trường hợp tăng tới 70%

Theo ông Khoa, mức độ ảnh hưởng phụ thuộc vào cơ cấu hàng hóa. "Với hàng hóa giá trị cao, chi phí logistics chiếm tỷ trọng nhỏ hơn nên còn dư địa hấp thụ. Nhưng với nông sản, thực phẩm chế biến, hàng tiêu dùng hoặc sản phẩm cơ khí có biên lợi nhuận mỏng, logistics có thể chiếm 50-60% giá thành. Khi cước tăng đột biến, doanh nghiệp gần như không còn khoảng đệm lợi nhuận", ông phân tích.

Theo ông Khoa, nếu gián đoạn chỉ mang tính ngắn hạn, thị trường có thể tự điều chỉnh. Nhưng nếu kéo dài thêm 4-5 tuần, tác động sẽ lan sang dòng tiền, khả năng xoay vòng vốn và uy tín giao hàng.

Doanh nghiệp Việt chao đảo vì cước tăng, giao hàng kéo dài. Ảnh minh họa: LH

"Không ít doanh nghiệp đang phải đàm phán lại điều khoản giao hàng, chia sẻ chi phí phát sinh với đối tác. Nếu chi phí vượt quá khả năng chịu đựng, nguy cơ tạm dừng hoặc hủy đơn hàng là có thật. Khi đó, thiệt hại không chỉ nằm ở vài nghìn đô la cước tàu, mà là thị phần và niềm tin thị trường", ông nói.

Ông Phạm Văn Xô cũng cảnh báo: "Rủi ro không nằm ở một lô hàng, mà ở chuỗi đơn hàng tiếp theo. Khi chi phí và thời gian giao hàng đều biến động, doanh nghiệp rất khó lập kế hoạch dài hạn".

Trong ngắn hạn, doanh nghiệp buộc phải linh hoạt: thương lượng lại hợp đồng, chia sẻ chi phí, giãn tiến độ giao hàng, tăng dự trữ nguyên liệu. Nhưng các giải pháp này đều đi kèm chi phí vốn và rủi ro tài chính.

Eo biển Hormuz có thể không bị phong tỏa hoàn toàn. Tuy nhiên, thực tế cho thấy chỉ cần rủi ro leo thang ở mức hạn chế cũng đủ khiến thị trường vận tải và bảo hiểm phản ứng mạnh.

Lê Hoàng

Nguồn Saigon Times : https://thesaigontimes.vn/doanh-nghiep-viet-bat-dau-chiu-ap-luc-vi-cuoc-tang-giao-hang-keo-dai/