Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Hoàn thiện hồ sơ mời thầu trong tháng 3

8 giờ trướcBài gốc

Mới đây, Bộ Xây dựng đã báo cáo Chính phủ những bước tiến mới nhất của 2 dự án đường sắt trọng điểm gồm tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Cùng với việc đẩy nhanh tiến độ thi công và hoàn thiện hồ sơ thiết kế, bài toán nhân lực cũng đang được ngành đường sắt rốt ráo chuẩn bị.

Tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng: Hình thành trục vận tải liên vùng

Khởi công từ cuối năm 2025, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đang được triển khai đồng bộ cả về hạ tầng, thiết kế kỹ thuật và giải phóng mặt bằng. Với tổng vốn hơn 203.000 tỷ đồng, chiều dài gần 420km, dự án hướng tới mục tiêu kết nối vùng trung du miền núi phía Bắc với Thủ đô và hệ thống cảng biển quốc tế tại Hải Phòng.

Hiện nay, dự án thành phần 1 – hạ tầng kết nối ga – đã bước vào giai đoạn thi công tại 5 ga trọng điểm gồm: Lào Cai, Phú Thọ, Bắc Hồng, Lương Tài và Hải Dương Nam. Trong khi đó, dự án thành phần 2 đang gấp rút hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi, dự kiến trình phê duyệt vào giữa năm 2026 sau quá trình thẩm định song phương với phía Trung Quốc.

Đáng chú ý, các đoạn tuyến đi qua Hà Nội – đặc biệt khu vực giao cắt với dự án kết nối sân bay Gia Bình – được ưu tiên thiết kế sớm để có thể khởi công ngay trong cuối năm 2026, phục vụ các sự kiện quốc tế như APEC 2027.

Bản đồ hướng tuyến dự án đường sắt Hà Nội-Lào Cai-Hải Phòng - Ảnh: Ban QLDA Đường sắt

Về kỹ thuật, tuyến sử dụng đường đơn khổ tiêu chuẩn 1.435mm, vận hành hỗn hợp hành khách và hàng hóa, với tốc độ tối đa 160 km/h. Dự án đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2030, tạo động lực phát triển kinh tế liên vùng và giảm tải cho hệ thống đường bộ hiện hữu.

Tuy nhiên, những thách thức về địa chất – đặc biệt tại các khu vực đứt gãy dọc sông Hồng và sông Lô – vẫn đang đặt ra yêu cầu cao trong việc tối ưu hướng tuyến và đảm bảo an toàn công trình.

Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Bài toán lớn về công nghệ và nguồn lực

Nếu tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là “bài toán kết nối”, thì đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam lại là “bài toán năng lực quốc gia”. Với tổng mức đầu tư khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (67 tỷ USD), chiều dài 1.541km, tuyến đường đôi tốc độ thiết kế 350km/h này sẽ đi qua 15 tỉnh, thành, kết nối Hà Nội và TP.HCM.

Theo kế hoạch, dự án sẽ khởi công hai đoạn ưu tiên Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang vào năm 2026, các đoạn còn lại triển khai từ năm 2028, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Hiện nay, công tác chuẩn bị đầu tư đang được đẩy nhanh, Bộ Xây dựng đang chỉ đạo Ban Quản lý dự án Thăng Long hoàn thiện hồ sơ mời thầu ngay trong tháng 3, tiến tới tổ chức lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi trong quý II năm nay.

Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất lại nằm ở những vấn đề mang tính chiến lược: lựa chọn công nghệ và đối tác.

Theo định hướng đã được Quốc hội thông qua, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ áp dụng công nghệ chạy trên ray, điện khí hóa, bảo đảm hiện đại, đồng bộ và an toàn. Tuy nhiên, việc hiện thực hóa tiêu chí này không hề đơn giản.

Thực tế cho thấy, các quốc gia làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc hiện nay hầu như không chuyển giao công nghệ lõi, đặc biệt là các hệ thống quan trọng như chế tạo đoàn tàu hay tín hiệu điều khiển. Các gói chuyển giao chủ yếu dừng ở vận hành, bảo trì và đào tạo.

Điều này đặt Việt Nam trước lựa chọn khó khăn: hoặc phụ thuộc dài hạn vào công nghệ nước ngoài, hoặc chấp nhận chi phí rất lớn để từng bước xây dựng năng lực nội địa.

Mô phỏng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Ảnh minh họa: AI.

Việc lựa chọn đối tác vì thế không chỉ là bài toán kỹ thuật – tài chính, mà còn liên quan đến yếu tố địa chính trị, ngoại giao và chiến lược phát triển công nghiệp trong dài hạn.

Một trong những điểm mới đáng chú ý là Chính phủ đã xác định rõ bài toán nhân lực là “then chốt của then chốt”.

Theo đề án vừa được phê duyệt, giai đoạn 2025–2030, Việt Nam cần đào tạo ít nhất 35.000 lao động trong lĩnh vực đường sắt, tập trung vào các chuyên ngành kỹ thuật cao như đường sắt tốc độ cao, điện khí hóa và metro. Con số này sẽ tăng lên ít nhất 70.000 người trong giai đoạn 2031–2035.

Không chỉ dừng ở đào tạo vận hành, mục tiêu xa hơn là xây dựng đội ngũ có khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ, tiến tới làm chủ kỹ thuật và phát triển công nghiệp đường sắt nội địa.

Hiện nay, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã chủ động hợp tác với các cơ sở đào tạo tại Trung Quốc, Hàn Quốc để đào tạo kỹ sư, chuyên gia. Song song đó, đề án phát triển công nghiệp đường sắt và tái cơ cấu doanh nghiệp ngành cũng đang được hoàn thiện.

Giải phóng mặt bằng và tiến độ: “Điểm nghẽn” quen thuộc

Dù đã được Quốc hội cho phép tách thành các dự án độc lập, công tác giải phóng mặt bằng vẫn phụ thuộc lớn vào việc xác định hướng tuyến chi tiết – vốn đang trong giai đoạn nghiên cứu khả thi.

Hiện các địa phương mới chủ yếu dừng ở kiểm đếm, lập kế hoạch và xây dựng khu tái định cư. Điều này khiến tiến độ thực tế khó có thể bứt phá ngay trong ngắn hạn.

Áp lực giải ngân cũng không nhỏ. Năm 2025, dự án được bố trí hơn 2.400 tỷ đồng, trong khi kế hoạch vốn năm 2026 tăng vọt lên hơn 56.800 tỷ đồng – đòi hỏi năng lực tổ chức thực hiện và hấp thụ vốn rất lớn.

Một mục tiêu đầy tham vọng là khởi công dự án vào cuối năm 2026 – sớm hơn một năm so với kế hoạch ban đầu. Tuy nhiên, với một dự án có quy mô và độ phức tạp chưa từng có, thời gian lập báo cáo nghiên cứu khả thi có thể kéo dài từ 30 đến 48 tháng.

Do đó, khả năng rút ngắn tiến độ phụ thuộc lớn vào việc hoàn thiện cơ chế đặc thù, phân cấp mạnh cho địa phương và lựa chọn hình thức đầu tư phù hợp.

Ảnh minh họa: AI.

Chính phủ hiện đang nghiên cứu nhiều phương án nhằm thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân và các tập đoàn lớn trong nước, trên nguyên tắc hài hòa lợi ích và kiểm soát rủi ro.

Một điểm đáng chú ý trong chiến lược dài hạn là việc phát triển tổ hợp công nghiệp đường sắt quy mô lớn tại Hà Nội. Đây sẽ là nền tảng để sản xuất, bảo trì và từng bước nội địa hóa công nghệ.

Nếu được triển khai hiệu quả, Việt Nam không chỉ dừng ở vai trò “người sử dụng công nghệ”, mà có thể tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp đường sắt toàn cầu.

Hai dự án đường sắt trọng điểm quốc gia đang mở ra cơ hội lịch sử để Việt Nam bứt phá về hạ tầng và năng lực công nghiệp. Tuy nhiên, đi cùng với đó là những thách thức mang tính hệ thống: từ công nghệ, vốn, nhân lực đến thể chế.

Thùy Linh

Nguồn Kinh tế Môi trường : https://kinhtemoitruong.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-hoan-thien-ho-so-moi-thau-trong-thang-3-108899.html