Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Lựa chọn phương án đầu tư nhìn từ người sử dụng

2 ngày trướcBài gốc

Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc - Nam đã được Quốc hội và Chính phủ “đặt hàng” với các chỉ số quan trọng là tốc độ tối đa 350 km/giờ, chủ yếu chở khách, kết hợp chở hàng khi cần thiết với tải trọng 22,5 tấn một trục, có các điểm xuất phát, điểm cuối, điểm dừng cùng các nhà ga hàng hóa và hoàn thành vào năm 2035. Dự án có quy mô đầu tư rất lớn, kỳ vọng tạo đột phá trong thị phần đi lại bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam, góp phần lan tỏa sự phát triển hệ thống đô thị, du lịch và tạo việc làm, phát triển công nghiệp đường sắt, nâng cao tiềm lực khoa học công nghệ.

Tuy nhiên, suất đầu tư rất lớn với dự kiến khoảng 67 tỷ USD, cộng với dự kiến bù lỗ một phần chi phí vận hành và bảo trì (khoảng 20%) trong hàng chục năm sẽ là gánh nặng lớn cho ngân sách nhà nước. Vấn đề cốt lõi nằm ở nhu cầu, bởi chính sách - kể cả bù lỗ phải tác động trên số lượng nhu cầu đủ lớn mới phát huy giá trị đầu tư và lan tỏa sự phát triển kinh tế - xã hội cho đất nước.

Bài viết sử dụng quan điểm lấy con người làm trung tâm khi phân tích nhu cầu cầu đi xa với mức độ tiện nghi và chi phí hiệu quả theo khả năng chi trả và thu nhập để cung cấp thêm một số góc nhìn trong lựa chọn đầu tư và khai thác hệ thống hiệu quả và bền vững về cả kinh tế, xã hội, và môi trường.

Dự báo nhu cầu sử dụng

TS. Nguyễn Ngọc Hiếu. Ảnh: CTV

Sự tương đương về chất lượng phục vụ và chi phí đi lại của ĐSTĐC (ít nhất là trên chặng đường trung bình) dẫn tới việc sử dụng số liệu nhu cầu đi lại quá khứ của đường hàng không để so sánh đánh giá nhu cầu đi lại liên tỉnh ở các chặng từ 300 km trở lên có kết nối bằng đường hàng không.

Số liệu năm 2023 được sử dụng tính toán (số liệu đã điều chỉnh) áp dụng cho chặng bay Hà Nội - TP.HCM là 35.000 khách 2 chiều hàng ngày bình quân (mỗi chiều có khoảng 60 chuyến bay - tổng lượng khách đạt 30.000 - 40.000 khách/ngày trong điều kiện bình thường và tăng cao hơn khoảng 30% trong mùa cao điểm (có thể lên đến 50% vào thời điểm Tết Nguyên đán).

Số liệu các chặng bay chính khác bao gồm Hà Nội - Đà Nẵng, Đà Nẵng - TP.HCM được sử dụng để hiệu chỉnh mô hình chung. Đường bay Hà Nội - Nha Trang và đường bay TP.HCM - Vinh có tính mùa vụ và đặc thù áp dụng hệ số điều chỉnh riêng.

Căn cứ vào tốc độ tăng dân số và thu nhập đầu người hiện nay, đồng thời dự báo 2 yếu tố này đến năm 2045 với kịch bản tăng trưởng chung là 6%/năm để hình dung được nhu cầu đi lại trong 20 năm tới.

Nhu cầu đi lại trên tuyến Bắc - Nam tăng trưởng khoảng 10%/năm trong 10 năm trở lại đây, bằng 1,5 lần tăng trưởng GDP cùng kỳ nên dự báo trong 20 năm tới, nhu cầu đi lại có thể duy trì tốc độ tăng trưởng khoảng 6%/năm với giả định Việt Nam có thể vượt bẫy thu nhập trung bình để đạt ngưỡng thu nhập cao 15.000 USD/người trước năm 2045. Mức thu nhập cao cho phép người dân dành kinh phí nhiều hơn đi du lịch (chủ yếu cuối tuần) và sự phát triển lan tỏa ra cả hệ thống để tạo nhu cầu đi lại ổn định trong tuần (kinh doanh, thăm thân nhân, học tập...).

Căn cứ vào kinh nghiệm các nước phát triển, phần lớn họ làm ĐSTĐC khi thu nhập bình quân đạt khoảng 30.000 USD/năm (quy đổi về 2025).

Trung quốc đưa vào hoạt động tuyến đường sắt cao tốc nội địa đầu tiên năm 2008 tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân khi thu nhập bình quân đầu người mới đạt ngưỡng 8.000 USD nhưng do bản thân USD cũng lạm phát nên 8.000 USD năm 2015 có sức mua bằng 12.000 USD năm 2025. Vấn đề là tuyến này cũng phải mất 8 năm mới đạt mức công suất tối đa và phải chịu lỗ chi phí vận hành trong giai đoạn đầu (khoảng 18,7 triệu hành khách, lỗ 40% chi phí vận hành trong khi 40 triệu khách/năm mới hòa vốn và công suất tuyến là 100 triệu khách/năm). Thu nhập đầu người ở thời điểm đạt công suất tối đa cũng đã vượt ngưỡng 15.000 USD/năm.

Nhật Bản phát triển đường sắt cao tốc đầu tiên năm 1964 trong thời điểm thu nhập bình quân còn khá thấp ($637/năm), nhưng nếu quy đổi theo trượt giá sức mua USD về năm 2025 cũng là xấp xỉ 6.911 USD/năm, và tính riêng khu vực Tokyo-Osaka nơi khách hàng sử dụng thì thu nhập bình quân đã đạt $1050 và quy đổi về năm 2025 là khoảng ~11.334 USD một năm. Đây cũng là thập kỷ có tốc độ tăng trưởng công nghiệp hóa thần kỳ (10,5%/năm) tạo ra thặng dư vốn lớn về thương mại dành cho đầu tư và đầu tư hệ thống này từ nguồn tiết kiệm nội địa mà hầu như không cần vay quốc tế.

Nhu cầu đi lại bằng đường sắt Bắc - Nam sẽ tính toán theo khả năng dịch chuyển tương ứng với các cung đường có cự ly di chuyển và thời gian đi lại chấp nhận được đối với các mục đích di chuyển và chi phí đi lại/chi phí thời gian. Việc tính toán dịch chuyển tỷ trọng hành khách sang ĐSTĐC sẽ sử dụng một số phân loại và giả định sau:

- Chặng dài (>800 km): Hà Nội - TP.HCM (1.750 km) phục vụ nhu cầu kinh doanh, công tác, thăm thân nhân, du lịch. Các chặng Hà Nội - Nha Trang (1.050 km) phục vụ du lịch và kinh doanh; TP.HCM - Vinh (900 km) phục vụ thăm thân nhân và công tác.

- Chặng trung (300 - 800 km): Hà Nội - Đà Nẵng (630 km), TP.HCM - Đà Nẵng (610 km), TP.HCM - Nha Trang (320 km), Đà Nẵng - Nha Trang (530 km), Đà Nẵng - Vinh (400 km), Hà Nội - Vinh (300 km) chủ yếu phục vụ du lịch và kinh doanh.

Hình ảnh hành khách đi metro Bến Thành - Suối Tiên ở TP.HCM. Ảnh: Trung Dũng

- Chặng ngắn (dưới 300 km): Không có trong 5 điểm dừng tàu tốc độ cao nhưng có trong các tàu dừng nhiều ga hơn, tính riêng không suy luận theo mô hình khách sử dụng đường hàng không.

Về dịch chuyển thị phần, sau khi hiệu chỉnh nhiều vòng so sánh, giả định dịch chuyển như sau:

- Chặng dài: Tàu 350 km/giờ: 45% thị phần do thời gian cạnh tranh (5,5 - 6 giờ) và giá vé thấp. Tàu 250 km/giờ: 35% thị phần do thời gian dài hơn (7 - 8 giờ) kém hấp dẫn hơn hàng không (4 giờ tổng thời gian, bao gồm thủ tục sân bay) trên các chặng này, dù giá vé thấp hơn nữa[1].

- Chặng trung: Kinh nghiệm quốc tế cho thấy đây là nơi ĐSTĐC phát huy hiệu quả cao nhất. Chặng Nam Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc) có cự ly 300 km, ĐSTĐC chiếm 60 - 70% thị phần. Còn trên tuyến Tokyo - Osaka (Nhật Bản) cự ly 550 km, Shinkansen chiếm 60 - 65%, hàng không 25-30%, đường bộ Vì vậy, dịch chuyển thị phần dự kiến ĐSTĐC 350 km/giờ: 65% thị phần (tăng từ 55%), do lợi thế vượt trội về thời gian (2 - 3 giờ) và giá vé thấp, còn ĐSTĐC 250 km/giờ: 60% thị phần (tăng từ 45%), giảm chênh lệch với 350 km/giờ (từ 10% xuống 5%) do thời gian chênh lệch không đáng kể (0,5 - 1 giờ).

- Chặng ngắn: Tàu 350 km/giờ: 60% thị phần do thời gian 1 - 1,5 giờ và giá vé thấp (300.000 - 500.000 VND so với 1 - 1,5 triệu VND của hàng không); tàu 250 km/giờ: 50% thị phần, do thời gian 1,5 - 2 giờ vẫn cạnh tranh hơn đường bộ nhưng an toàn và tiện nghi hơn.

Tính toán dịch chuyển về thị phần trên cả tuyến dựa vào mô hình phân tích chi phí hiệu quả theo thời gian đi lại áp dụng cho hai nhóm thu nhập – đi vé phổ thông hạng 2 có thu nhập bình quân của cả nước (15.000 USD bình quân năm 2045) và so sánh với chi phí thời gian của nhóm trung lưu trên (upper middle) có thu nhập bằng 2 lần thu nhập bình quân. Tỷ trọng nhóm này chiếm khoảng 10% dân số nhưng có nhu cầu đi lại thường xuyên hơn bằng đường sắt cao tốc.

Giá trị thời gian (Value of time - VOT) của 2 nhóm thu nhập $15.000 và $30.000 một năm tính theo thông lệ áp dụng cho các nghiên cứu giao thông bằng ~75% tiền lương giờ làm việc áp dụng cho các nhóm sẵn sàng chi trả cho di chuyển tiện nghi. Cụ thể là với số giờ làm việc/năm: ~2.000 giờ (40 giờ/tuần × 50 tuần), lương theo giờ của nhóm thu nhập $15.000/năm là 7,5 USD/giờ và giá trị thời gian (VOT) là 5,6 USD/giờ; còn nhóm thu nhập $30.000 tiền lương giờ làm việc là $15/giờ và giá trị thời gian (VOT) là $11,25/giờ.

Kết quả dịch chuyển thị phần hàng không tổng hợp trong bảng dưới cho thấy hiệu quả dịch chuyển sang ĐSTĐC tập trung vào các chặng trung bình như TP.HCM – Đà Nẵng là lớn nhất (60-70%). Các các chặng dài và ngắn đều thay đổi thị phần vận tải, song chặng dài dịch chuyển ít hơn (40%). Nhu cầu đi lại bằng tàu tốc độ cao dừng ít ga thay thế đường hàng không tạo ra tương ứng với nhu cầu dịch chuyển thị phần sẽ là gần 90.000 khách/ngày tính gộp hoặc 61.533 khách toàn chặng hay khoảng 22,3 triệu khách một năm (đã bỏ ghế trống theo đoạn ngắn).

Nhu cầu này chưa tính nhu cầu tăng lên trên chặng ngắn giữa một số thành phố có kết nối đặc biệt trên trục Bắc – Nam (Huế - Đà Nẵng). Tóm lại, Nhu cầu đi lại trên cự ly dài sẽ dịch chuyển sang đường sắt ở phân khúc nhạy cảm về giá và không quan tâm nhiều đến thời gian. Phân khúc đi lại yêu cầu cao về thời gian như kinh doanh, du lịch cao cấp thì ngành hàng không sẽ tiếp tục đảm nhận.

Nhu cầu hành khách dự báo theo khả năng dịch chuyển từ hàng không. Nguồn: tác giả, tính toán từ số liệu thu thập theo grok.

Mô hình trọng lực sử dụng dữ liệu đi lại đường hàng không ở cự ly trung bình và dài cần bổ sung thêm nhu cầu đi lại chặng ngắn. Nhu cầu này dịch chuyển từ đường bộ sang hoặc tạo ra mới khi mối liên kết kinh tế và xã hội tại các cụm và chuỗi đô thị ở hai đầu có quy mô dân số có khả năng chi trả cao và doanh nghiệp dịch chuyển chuỗi cung ứng từ các hai đại đô thị sang đô thị nhỏ hơn hoặc kết nối giữa các chuỗi đô thị có mật độ kinh tế và dịch vụ cao ở miền trung (Huế- Đà Nẵng-Quảng Nam).

Nhu cầu đi lại cự ly gần nhưng về bản chất vẫn không thường xuyên ngoài phạm vi lưu vực sống hàng ngày nên phụ thuộc vào hai nhóm hoạt động kinh doanh và du lịch. Nhu cầu này hình thành do tính cạnh tranh cao hơn đường bộ và phụ thuộc vào khả năng phát triển các đô thị theo chuỗi có quy mô nhất định.

Ga phía bắc (Gare du Nord) tại Paris, đây là nhà ga ĐSTĐC bận rộn nhất nước Pháp. Ảnh: Kim Dung

Dựa trên kinh nghiệm nhu cầu đi lại trên hành lang Bắc Kinh - Thượng Hải qua 10 đô thị nhỏ hơn so với hai điểm đầu, cuối nhưng vẫn có 1 - 5 triệu dân, số lượng đi lại chặng ngắn tuy lớn nhưng quy đổi sang số ghế cả chặng dài sẽ thu hẹp 10 - 20 lần và dự báo quy đổi số ghế phủ kín cả chặng dài thì số khách này chỉ chiếm 25% theo cả nhu cầu sử dụng ghế trên cả chặng dài. Với số lượng chặng ngắn bổ sung, tổng lượng khách quy đổi theo số ghế cho cả tuyến dự báo đạt 80.000 - 90.000 khách/ngày tính cả 2 chiều là tối đa, tương đương khoảng 32 triệu khách/năm/2 chiều.

Dự báo nhu cầu di chuyển bằng ĐSTĐC năm 2045 dựa trên dịch chuyển nhu cầu đi lại bằng hàng không trên chặng trung bình và dài sử dụng hai hệ thống tàu 350km/h và 250km/h. Nguồn: Tính toán sử dụng số liệu thu thập theo mô hình trọng lực – nguồn số liệu tổng hợp từ grok.

Sử dụng kết quả này cho thấy việc đưa ĐSTĐC vào hoạt động năm 2035 có thể đối mặt rủi ro lớn về nhu cầu và dòng tiền để vận hành và bảo trì. Lượng khách do thu nhập bình quân đầu người còn thấp (trên dưới 9.000 USD/năm) làm nhu cầu đi lại chặng dài khó tăng kịp. Hệ thống đô thị dọc trục chưa phát triển khó tạo nhu cầu đi lại trên chặng ngắn trừ khu vực lan tỏa ở hai đầu Hà Nội và TP.HCM, và giữa Huế - Đà Nẵng cũng cần thời gian.

Lặp lại mô hình trọng lực thời điểm 2035 cho kết quả nhu cầu đi lại chung trên trục Bắc - Nam có thể giảm gần 40%, và nhu cầu đi bằng ĐSTĐC còn có thể giảm hơn nữa do chi phí giá tính theo thu nhập còn cao: 76,8% thu nhập/tháng năm 2035 cho chuyến khứ hồi thay vì chỉ 53,5% năm 2045.

Nhu cầu đi lại có thể kỳ vọng tăng lên từ khách quốc tế - chủ yếu đi du lịch; tuy nhiên không nên quá kỳ vọng vào tăng trưởng trong giai đoạn đầu. Trên thực tế, tỉ trọng khách quốc tế sử dụng đường hàng không những năm gần đây đạt mức ổn định 22-27%[2]. Tỉ trọng này có thể tăng thêm lên 31% (từng đạt được năm 2019), xong khó tăng cao do tốc độ tăng lượng khách quốc tế giai đoạn gần đây không tăng nhanh hơn dịch chuyển tỷ trọng nhóm thu nhập trung lưu có nhu cầu di chuyển đường dài. Nhu cầu khách du lịch muốn gia tăng phụ thuộc vào khả năng giữ chân du khách trải nghiệm dài ngày và di chuyển tới nhiều điểm đến khác nhau trong kỳ nghỉ của cả nhóm du khách lẫn người nước ngoài làm việc tại Việt Nam.

Các nhu cầu này sẽ tập trung vào các thành phố có tính quốc tế cao (Đà Nẵng, Huế, Nha Trang, Quy Nhơn, Phan Thiết, Ninh Thuận..) và gia tăng chặng ngắn giữa Hà Nội – Ninh Bình – Thanh Hóa – Vinh, và TP.HCM, Phan Thiết, Nha Trang do dịch chuyển từ đường bộ cao tốc sang. Con số này cần tính toán thêm dựa trên so sánh các phương án tăng trưởng du lịch.

Sơ bộ tính toán dịch chuyển giữa hai phân khúc này trên chặng ngắn tại một số thành phố có sức hút du lịch như Nha Trang, Phan Thiết, Ninh Bình và Vinh cho thấy số lượng có thể biến động xong không ảnh hưởng quá lớn đến dự báo khách trên toàn chặng mà có thể chỉ tập trung ở hai đầu. Sự dịch chuyển phân khúc đi lại do gia tăng sức cạnh tranh giữa đường bộ cao tốc và ĐSTĐC gắn với khả năng thu hút khách du lịch ở một số thành phố tăng trưởng nhanh và ổn định như Nha Trang. Dự báo tăng trưởng nhu cầu đi lại do dịch chuyển phân khúc từ đường bộ (cao tốc) sang ĐSTĐC trên chặng TP.HCM – Nha Trang là khoảng 35% của nhu cầu năm 2045 tương ứng với khoảng ~2,6 triệu lượt/năm (một chiều) so với mức khoảng 0,7 triệu khách/năm hiện nay[3].

Theo các dự báo về du lịch đến năm 2045 thì Nha Trang có khả năng thu hút tăng trưởng về nhu cầu đi lại do gia tăng quy mô dân số đô thị và khách du lịch. Tỷ trọng khách dịch chuyển sang sử dụng HSR khi xuất phát từ TP.HCM trên chặng này cũng cao nhất so với các chặng khác và quy đổi ra toàn chặng sẽ là khoảng 2 triệu khách (2 chiều). Tính toán thử trên chặng này và ngoại suy về khả năng dịch chuyển thị phần từ đường bộ sang HSR trên các chặng ngắn khác tại hai vùng có sức hút hành khách tiềm năng chặng ngắn là Hà Nội Vinh và TP.HCM – Nha Trang cho thấy hình dung giả định nhu cầu đi lại quy đổi theo chặng dài cộng gộp có thể làm gia tăng nhu cầu đi lại ở hai đầu, xong với mức dự báo 10-13 triệu lượt 1 năm là có cơ sở.

Nếu có đột biến cũng không quá lớn (kể cả gấp rưới) cũng chỉ đạt mức 15-18 triệu lượt cộng thêm, tương đương với tổng nhu cầu trên toàn tuyến là 40-43 triệu khách. Tuy nhiên, dự báo tổ hợp chặng ngắn còn nhiều ẩn số với khả năng thu hút nhu cầu đi lại do du lịch và kinh doanh cần đánh giá sâu hơn.

Khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển

Năng lực vận chuyển đường dài của tuyến ĐSTĐC nếu chỉ chở khách (hoặc kết hợp hàng nhẹ) nhìn chung là khá lớn, song vẫn có giới hạn. Kinh nghiệm từ tuyến đường sắt mật độ rất cao như Bắc Kinh Thượng Hải và các tuyến khác trên thế giới cho thấy đường sắt này hầu như khó khai thác vượt 18h/ngày do cần tối thiểu 5-6 tiếng bảo trì mỗi ngày để đảm bảo an toàn tuyệt đối.

Trong điều kiện bình thường, khoảng cách an toàn giữa các đoàn tàu hay còn gọi là thời gian giãn cách tối thiểu giữa các tàu cần khoảng 4 phút (theo tiêu chuẩn HSR hiện đại tương ứng ~17-23 km ở 250-350 km/h). Như vậy, tính cả thời gian giảm tốc và tăng tốc khi vào ga là 5 phút, thời gian dừng tại ga là 5 phút ga lớn, 2 phút ga nhỏ. Vận tốc tàu chạy cũng phải giảm - bình quân = 80% vận tốc tối đa do phải giảm tốc tại đường cong, hầm, và đoạn dốc.

Thời gian di chuyển của hai nhóm tàu nhanh: dừng ít (5 ga) và nhiều (23 ga) với tốc độ chạy bình quân 280km/h (tàu 350km/h) và 200km/h (tàu 350km/h) sẽ là tàu 350km/h dừng ít ga là 6,05 giờ và dừng nhiều ga là 8,15 giờ và tàu 250km/h là 8,25 giờ và nhiều ga là 10,35 giờ. Số liệu này có thấp hơn so với số liệu báo cáo của Bộ Xây dựng do giả định vận tốc cao hơn 90% tốc độ tối đa trung bình toàn tuyến.

Năng lực vận chuyển tối đa tính theo hệ số sử dụng ghế 90%, giãn cách 4 phút/chuyến sẽ là 270 chuyến/ngày hay 135 chuyến/chiều. Do sự phân bổ giữa tàu nhanh và chậm và thời gian quay đầu việc khai thác mỗi chiều khoảng 100-110 chuyến – tương đồng với số chuyến tàu chạy trên tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải hiện tại. Giả sử có 216 chuyến với 108 chuyến tàu nhanh và tàu chậm thì năng lực sẽ phụ thuộc vào khả năng kinh doanh có hệ số lấp đầy cũng như mỗi toa chở được bao nhiêu khách.

Với hai lựa chọn về loại đoàn tàu toa lớn và nhiều toa chở được 600 khách (8 toa) hay 1200 khách (16 toa như CRH380AL) , năng lực vận chuyển dao động từ khoảng ~42 triệu khách/năm tới khoảng 84 triệu khách tính theo số ghế ngồi/năm (Xem bảng dưới).

Năng lực vận chuyển của tuyến ĐSTĐC.

Con số này cho thấy năng lực vận chuyển không phụ thuộc vào tốc độ do yêu cầu thời gian dãn cách và sức chứa mỗi toa và số toa. Nếu muốn tăng năng lực về cơ bản là tăng sức chứa của tàu nhờ tăng số toa hoặc số lượng ghế phổ thông hoặc đầu tư vào hệ thống tín hiệu tiên tiến hơn để giảm độ dãn cách giữa các chuyến (xuống 3 phút) nhưng điều này có thể chưa cần thiết khi trên thực tế, khi tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải đông nhất Trung Quốc có hiệu quả cao nhất thế giới, chạy qua vùng đồng bằng với 5 đại đô thị có thu nhập cao, có quy mô dân số gần 100 triệu người và dân số đô thị trên 50 triệu người. So với quy mô dân số và quy mô kinh tế lớn gấp ba lần hành lang đường sắt của Việt Nam vùng đô thị cũng chưa khai thác hết năng lực chạy tàu 350km/h mà vẫn dùng tàu 300km/h và 250km/h.

Cụ thể chênh lệch về dân số đô thị nói riêng ở các đô thị lớn trên hai hành lang này năm 2023 như sau: Dân số các quận đô thị của Thượng Hải+Bắc Kinh+Thiên Tân + Tế Nam và Nam Kinh là là 52,1 triệu và tổng GRDP: ~1.870 tỷ USD. Trong khi đó, dân số nội thành của Hà Nội, TP.HCM (chưa mở rộng), Đà Nẵng, Huế, Nha Trang là 13,2 triệu và tổng GRDP là ~ 223,8 tỷ USD. Chênh lệch về dân số là 3,9 lần, quy mô dân số 8,77 lần và tích số quy mô kinh tế và dân số (yếu tố liên quan đến khả năng chi trả và nhu cầu đi lại) là 34,63 lần.

Với chênh lệch như vậy về khả năng thu hút nhu cầu đi lại giữa hai hành lang, nhưng số lượng ghế phục vụ tính theo toàn tuyến Bắc Kinh Thượng Hải chỉ khoảng 36,5 triệu ghế bình quân (có số liệu nói là 53 triệu ghế), vậy thì nhu cầu đi lại của chúng ta liệu sẽ vượt qua con số tham khảo trên như thế nào? Có cần kiểm tra lại các tính toán nhu cầu để đầu tư và khai thác không?

Con số này tính toán sử dụng thông tin chính thức về lịch chạy tàu trên trang web của đường sắt Bắc Kinh Thượng Hải (https://www.12306.cn/en) cho thấy mỗi ngày có từ 12 chuyến tàu chạy tối đa 350km/h, 30-35 chuyến tàu 300km/h và 3 chuyến tàu đêm 250km/h mỗi chiều (loại CR200J), tổng cộng là 90 đến 100 chuyến khứ hồi. Năng lực chuyên chở gồm tàu CRH380A/B/ hoặc AL (dài) loại 8 và 16 toa (600 cho đến 1200 ghế), CR400Fuxing 16 toa (tối đa là 1200 ghế). Hệ số sử dụng ghế mùa bình thường chỉ khoảng 72% cho thấy mỗi ngày chuyên chở khoảng 35000 khách mỗi chiều. Tính cả mùa cao điểm và Tết, tổng cộng số lượng khách tính theo ghế toàn chặng quy đổi chỉ khoảng 52500 ghế/chiều/ngày, tương đương 36,5 triệu ghế tính cả 2 chiều. Nếu tính theo số lượng khách quy đổi báo cáo năm 2023 kết hợp đối chiếu với doanh thu[4] thì tuyến này đã chuyên chở được 53 triệu lượt khách gồm cả dài và ngắn (có quy đổi), với khoảng 70% doanh thu do chặng dài tạo ra.

Như vậy tuyến đường sắt cao tốc của Việt Nam chỉ cần chạy 250km/h đã hoàn toàn có thể đáp ứng nhu cầu dịch chuyển từ hàng không sang, thậm chí còn vượt xa nhu cầu đi lại cho tới năm 2045. Yêu cầu thu hút 119 triệu lượt khách (trong báo cáo tiền khả thi của Bộ Giao thông hiện nay là Bộ Xây dựng) có thể mô tả số khách đi chặng ngắn chứ không phải là số ghế.

Vì vậy rủi ro về số lượng hành khách kể cả ở thời điểm trong 20 năm hay lâu hơn cũng chỉ tiệm cận tới nhu cầu di chuyển trên tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải có 36,5 - 53 triệu khách tính theo số ghế. Sau năm 2050 dân số đạt đỉnh và già hóa dẫn đến nhu cầu đi lại tăng chậm hoặc thậm chí có thể giảm xuống về lâu dài.

Lựa chọn theo chi phí đầu tư, vận hành và bảo trì

Về suất đầu tư, kinh nghiệm thế giới cho thấy ĐSTĐC 350 km/giờ có chi phí suất đầu tư gấp 2 - 3 lần đường sắt thường (dưới 160 km/giờ) và gấp 1,5 lần ĐSTĐC dưới 250 km/giờ. Chi phí đầu tư bình quân trên thế giới là 26 triệu USD/km. Nếu chúng ta đầu tư kỳ vọng cũng có thể xoay quanh con số trên tức giảm từ 67 tỷ xuống còn 40 tỷ USD.

Cụ thể là chi phí tàu 350km/h so với 250km/h là cao hơn ~75% về hạ tầng, về đoàn tàu cao hơn ~51%, và tổng có thể cao hơn ~73% do nhiều nguyên nhân bao gồm yêu cầu kỹ thuật cao hơn (bán kính cong, cầu/hầm, tín hiệu), động cơ mạnh hơn, vật liệu nhẹ hơn, bảo đảm an toàn phức tạp hơn. Trung Quốc có chi phí thấp nhất làm tàu 250 km/h có suất đầu tư khoảng ~23,3 triệu USD/km và tàu 350 km/h là ~42,6 triệu USD/km) do nội địa hóa (~80%) và đất đai rẻ còn Indonesia, Nhật Bản chi phí đắt nhất do địa hình đồi núi, đất đai cao, nhập khẩu công nghệ.

So sánh chi phí đầu tư đường sắt 250km/h không kết hợp chở hàng (đã quy đổi về thời điểm 2023) trên thế giới. Nguồn: tổng hợp từ internet.

Các lợi ích cụ thể của tàu 250 km/giờ gắn với đặc điểm địa hình và mật độ điểm dừng của Việt Nam. Thiết kế sơ bộ cho rằng cần xây dựng 60% trên cột trụ, 20% hầm và 20% nền đất cho thấy địa hình Việt Nam rất khác Trung Quốc khai thác đồng bằng Hoa Hạ rộng lớn nên có thể khai thác tốc độ tàu chạy cao với chi phí thấp.

Về chi phí giải phóng mặt bằng và đầu tư nền đường, cần chú ý là hướng tuyến trên trục Bắc - Nam ở miền Trung đi qua vùng đồi núi (60%), miền Bắc đi qua vùng có mật độ dân cư cao gồm cả các di tích và vùng đất có giá trị cao về nông nghiệp. Cả tuyến đi qua nhiều vùng đô thị nếu đi xa trung tâm cần chi phí kết nối lớn, đi gần sẽ tốn tiền đền bù giải tỏa. Giải phóng mặt bằng một lần toàn tuyến rất khó khăn và tốn kém, khó làm nhanh và đồng bộ trong 1 - 2 năm để đầu tư và khai thác dẫn đến chôn vốn kéo dài.

Tàu cao tốc mới nhất của Trung Quốc có thể chịu được nhiệt độ cực lạnh. Ảnh: Chen Zhonghao/Xinhua/Getty Images

Về giảm chi phí do hướng tuyến linh hoạt, thiết kế tàu chạy 250 km/giờ cho phép độ dốc 2,5% thay vì 1,5% đối với tàu 350 km/giờ, bán kính cong tàu 250 km cũng nhỏ hơn (3 km thay vì 5 - 7 km) tạo ra sự linh hoạt trong lựa chọn phương án tuyến vừa giảm chi phí di dời giải tỏa, lựa chọn vị trí để tiếp cận gần hơn tới điểm kết nối giao thông đô thị, cũng như tránh nơi phải đào đắp và nền móng không thuận lợi. Lựa chọn tốc độ 250 km/giờ giúp giảm chi phí đầu tư hạ tầng nền móng, giảm chi phí bảo trì duy tu và áp lực di dời giải tỏa, cũng như dễ hơn cho bảo vệ môi trường.

Về giảm chi phí vận hành và bảo trì, đường sắt 350 km/giờ có chi phí cao hơn từ 25% so với đường sắt 250 km/giờ tại châu Âu tương ứng với cấu trúc chi phí bao gồm: chi phí hao mòn cao hơn 20 - 30% do tải trọng trục (17 tấn so với 15 tấn), chi phí năng lượng cao hơn 30 - 40%, chi phí bảo trì tàu tốn kém hơn, phức tạp hơn. Vì vậy, không khó hiểu khi lựa chọn đường sắt 350 km/giờ vẫn là thiểu số tại các quốc gia đã phát triển ĐSTĐC. Ví dụ:

Trung Quốc: Tỷ trọng ĐSTĐC 350 km/h ~37-39% (~17.000-18.000 km / 46.000 km), do có đồng bằng lớn, các tuyến đi qua các đại đô thị đông dân 10-20 triệu người ở cự ly trung bình và dài và tỷ lệ nội địa hóa cao (~70%).

Châu Âu: Tỷ trọng ĐSTĐC ~17-22% (~1.500-2.000 km/ 9.000 km), chủ yếu là các tuyến 250-300 km/h để giảm chi phí xây dựng (~24,8-35,2 triệu USD/km) và giảm chi phí vận hành và bảo trì.

Nhật Bản: Không có tuyến nào vận hành ở tốc độ 350 km/h và thực tế ưu tiên tốc độ 250-320 km/h do yếu tố địa hình (~70% đồi núi) tốc độ vận hành dưới 350km/h sẽ giúp giảm chi phí bảo trì.

Lựa chọn theo trải nghiệm và chi phí của người sử dụng

Theo tính toán, tàu 350 km/giờ không giúp tăng năng lực chuyên chở so với tàu 250 km/giờ mà chỉ tăng khả năng thu hút do giảm thời gian trên chặng đường dài (Hà Nội - TP.HCM hoặc Hà Nội - Nha Trang). Tuy nhiên, phương tiện hàng không vẫn tối ưu hơn trên các chặng này về cả thời gian và chi phí. Ngược lại, trên các chặng trung bình thì tàu 250 km/giờ vẫn tối ưu về chi phí so với đường hàng không cho cả hai nhóm du lịch và đi công tác. Vì vậy tốc độ tàu chạy chỉ ảnh hưởng chủ yếu đến mức độ hấp dẫn hay khả năng chuyển đổi thị phần trên các chặng dài mà đây lại là loại hình đường sắt ít có tính cạnh tranh so với hàng không về chi phí.

Bên cạnh đó, thu hút khách đi đường sắt dựa vào giảm giá vé tàu bằng 60 - 75% giá vé hàng không luôn là yếu tố quan trọng đối với nhóm khách thu nhập trung bình. Các giải pháp giảm giá theo mùa của đường sắt sẽ giúp đảm bảo lượng khách ổn định - yếu tố sống còn của tàu tốc độ cao.

Phương án ĐSTĐC 250 km/giờ chỉ chở người cần đi kèm với phương án nâng cấp đường sắt cũ để chở hàng và đảm bảo quốc phòng an ninh. Phương án này nếu giảm được chi phí đầu tư hạ tầng khoảng 10 tỷ USD cũng đáng cân nhắc bởi gần tương đương với tổng mức đầu tư nâng cấp toàn bộ hệ thống đường bộ cao tốc Bắc – Nam hiện tại lên 6 làn xe tiêu chuẩn hoặc một số đoạn 4 làn xe tiêu chuẩn theo quy hoạch đường cao tốc[5].

Đối với khách du lịch miền Trung (cự ly trung bình) từ Hà Nội và TP.HCM, thời gian đi tàu 250 km/giờ hay 350 km/giờ hầu như không làm thay đổi trải nghiệm và đều nhanh hơn hoặc bằng đi máy bay. Ví dụ khách từ Hà Nội hay TP.HCM chỉ mất 4 tiếng thay vì 3 tiếng trên tàu cao tốc đến Đà Nẵng. Từ TP.HCM đến Nha Trang 2 tiếng thay vì 1,5 tiếng, còn từ Hà Nội đến Vinh 1,5 tiếng thay vì 1 tiếng.

Hơn nữa, tốc độ của tàu nào tốt về trải nghiệm du lịch cho thấy đường sắt thông thường sẽ cho trải nghiệm ngắm cảnh tốt hơn đường sắt cao tốc, đặc biệt là với đường sắt 350km/giờ hầu như không thấy cảnh quan hai bên. Giá trị do đi nhanh hơn của tàu không tăng trải nghiệm về thời gian mà còn làm giảm trải nghiệm về ngắm cảnh.

Ảnh minh họa ĐSTĐC Bắc - Nam được vẽ bằng ứng dụng AI. Nguồn: Gia Lai Online

Lựa chọn phương án

Mô hình tính toán cho thấy nhu cầu khách đi lại bằng ĐSTĐC chủ yếu dịch chuyển từ hàng không sang có thể đạt tới mốc 24 đến 32 triệu khách tính theo ghế toàn chặng vào năm 2045 (tương ứng với 60.000 ghế đến 90.000 ghế/ngày cả 2 chiều). ĐSTĐC sẽ phát huy hiệu quả chuyên chở cao nhất trên cự ly trung bình và ngắn.

Cự ly dài vẫn phát huy giúp dịch chuyển một phần nhu cầu ở phân khúc quan tâm về giá hơn thời gian giải quyết vấn đề cho số đông mang tính xã hội cao. Phân khúc đi lại yêu cầu cao về thời gian như kinh doanh, du lịch cao cấp vẫn do ngành hàng không tiếp tục đảm nhận.

Dự báo số lượng khách năm 2035 khi đầu tư toàn tuyến có thể dẫn đến bù lỗ kéo dài, đặc biệt nếu đầu tư tàu 350 km/giờ một lần theo phương án tải trọng trục lớn. Trong khi đó phương án tài chính gồm cả bù lỗ và doanh thu để chi trả cho vận hành và bảo trì đang tính theo con số 119 triệu khách năm 2050, dường như đang tính theo vé các chặng có cự ly khác nhau chứ không phải tính theo số ghế chuyên chở toàn chặng Bắc - Nam.

Tham khảo tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải - tuyến 350 km/giờ có lãi duy nhất và đông khách nhất ở Trung Quốc cũng chỉ thu hút bình quân 36,5 triệu khách một năm. Vì vậy, cần cân nhắc 2 phương án chi phí thấp hơn mà vẫn hiệu quả:

- Phương án 1 - phương án chọn: Đầu tư tàu 250 km/giờ chỉ chở khách (giảm còn 40 - 45 tỷ USD), đồng thời cải tạo đường sắt hiện có để chở hàng (5 tỷ USD) và đáp ứng yêu cầu vận tải và an ninh - quốc phòng.

- Phương án 2 - phương án thay thế: Đầu tư tàu tốc độ 350 km/giờ chỉ chở khách (giảm chi phí 10 tỷ USD) đồng thời cải tạo đường sắt hiện hành để chở hàng giúp giảm chi phí.

Cả 2 phương án đều phân kỳ đầu tư khai thác hai chặng trung bình có nhu cầu cao nhất là Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang trước và khai thác sớm trong 5 - 6 năm đầu (1 - 2 năm vừa thiết kế, vừa giải phóng mặt bằng và xây dựng trong 4 - 5 năm); tiếp tục đầu tư đoạn còn lại trong 4 năm tiếp theo - vận hành toàn tuyến trước 2035; làm giảm ½ áp lực dòng tiền đầu tư và giải phóng mặt bằng, giảm bù lỗ, đồng thời xây dựng năng lực để quản lý và khai thác cả mạng lưới (kể cả các tuyến ngang về sau).

Mong rằng chúng ta sẽ lựa chọn được phương án phát triển tốt nhất cho đất nước và nhân dân trong dự án thế kỷ này.

TS. Nguyễn Ngọc Hiếu - Chương trình phát triển đô thị bền vững, Trường Đại học Việt Đức

_______________

[1] Bài viết này không bỏ phương án chọn chạy tàu vận tốc 250km/h như báo cáo gần đây và đề xuất vẫn giữ phương án so sánh chạy tốc độ 250km/h. Lý do được thảo luận ở phần cuối.

[2] Tính trên tổng lượng khách nội địa 74-80 triệu lượt (2024) và khách quốc tế 18-20 triệu lượt, 60% đi 1,5 chặng bay nội địa.

[3] Tính toán dựa trên hiện trạng thị phần khách du lịch Nha Trang xuất phát từ TP Hồ Chí Minh là 1/3 của 4,3 triệu khách đến thành phố, tỷ trọng thị phần đi lại bằng đường bộ là khoảng 40% năm 2024, và dự báo tốc độ tăng trưởng khách du lịch đến Nha Trang là trên 9% giai đoạn 2025-2030 và khoảng trên 7%/năm từ 2030 – 2035 và khoảng 6% 2035-2045.

[4] https://www.statista.com/statistics/1074345/china-beijing-shanghai-high-speed-railway-revenue/

[5] Quy hoạch và báo cáo Quốc hội của Bộ Xây dựng, 2024.

Nguồn Người Đô Thị : https://nguoidothi.net.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-lua-chon-phuong-an-dau-tu-nhin-tu-nguoi-su-dung-48819.html