Đường sắt tốc độ cao, mở ra cơ hội nhưng cũng nhiều thách thức

10 giờ trướcBài gốc

Dự án đặc thù

Ngày 19/12/2024, Quốc hội đã chính thức phê duyệt Nghị quyết số 172/QH15, xác lập chủ trương đầu tư cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Chưa đầy bốn tháng sau, vào ngày 23/4/2025, Chính phủ tiếp tục ban hành Nghị quyết 106/NQ-CP nhằm cụ thể hóa kế hoạch triển khai nghị quyết của Quốc hội – nhấn mạnh tính lưỡng dụng của hệ thống: vừa phục vụ vận tải hành khách, vừa có khả năng hỗ trợ vận tải hàng hóa và đảm bảo quốc phòng – an ninh khi cần.

Trong một động thái thể hiện sự quyết liệt, Chính phủ yêu cầu hoàn tất công tác lựa chọn nhà thầu và ký kết hợp đồng trước ngày 31/12/2026 – thời điểm dự kiến khởi công dự án. Mục tiêu không chỉ là hoàn thành tuyến đường dài hơn 1.500km nối liền hai đầu đất nước, mà còn là thiết lập một chuỗi cung ứng công nghiệp nội địa quy mô lớn với sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước.

Chính phủ đã có chủ trương rất rõ ràng về việc ưu tiên sử dụng nguồn lực trong nước cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Chính phủ đã có chủ trương rất rõ ràng về việc ưu tiên sử dụng nguồn lực trong nước. Các doanh nghiệp tư nhân Việt Nam không chỉ được khuyến khích, mà còn được tạo điều kiện để tham gia sâu rộng vào toàn bộ chuỗi giá trị của dự án: từ cung cấp vật liệu xây dựng, thi công hạ tầng, sản xuất thiết bị cho đến vận hành và bảo trì hệ thống.

Các doanh nghiệp tư nhân trong nước không chỉ được mời tham gia, mà được kỳ vọng sẽ đảm nhận vai trò trung tâm trong nhiều khâu – từ cung cấp vật liệu, thi công hạ tầng, sản xuất thiết bị cho đến vận hành và bảo trì toàn hệ thống.

Tại buổi tọa đàm do báo Dân Việt tổ chức ngày 14/5, ông Trần Thiện Cảnh - Cục trưởng đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho biết: “Sau khi Quốc hội ban hành Nghị quyết số 172/2024/QH15 về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ Xây dựng lên kế hoạch ba giai đoạn gồm lập báo cáo khả thi, giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu. Đây là một trong những dự án có mức đầu tư lớn nhất, cần thiết có các cơ chế chính sách đặc thù. Thủ tướng Chính phủ cũng đã yêu cầu cơ quan sớm hoàn thiện nghị quyết thống nhất cơ chế đặc thù cho tất cả dự án đường sắt”.

Để thực hiện dự án quy mô lớn này, ông Trần Thiện Cảnh nêu 4 điều kiện khi triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Thứ nhất là cơ chế. Điều này đã được Chính phủ tạo mọi điều kiện thuận lợi. Thứ hai liên quan đến phát triển đô thị xung quanh các dự án đường sắt để khai thác tiềm năng. Thứ ba, vướng mắc thực tiễn như thủ tục pháp lý, cơ chế cho các chủ đầu tư. Thứ tư, khai thác mỏ vật liệu.

Ông Trần Thiện Cảnh cũng cho biết, trong quá trình chuẩn bị triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, một trong những nhiệm vụ ưu tiên của Bộ Xây dựng là xây dựng nền tảng nội địa hóa công nghiệp đường sắt – một chiến lược đầy tham vọng nhằm giảm phụ thuộc nhập khẩu và nâng cao năng lực doanh nghiệp nội địa.

Đối với lĩnh vực xây dựng, trong công trình hạ tầng giao thông – đặc biệt là từ mặt đất trở xuống – các doanh nghiệp Việt Nam có thể tự chủ đến 80-90%. Đây là kết quả từ quá trình tích lũy năng lực qua các dự án cao tốc Bắc – Nam, sân bay Long Thành và loạt dự án đô thị hóa quy mô lớn.

Về phần phương tiện – gồm toa xe, đầu máy, ray có thể đạt độ tự chủ 80% về hiệu quả. Đối với phần điện lực, phần lớn hạ tầng truyền tải điện – lắp đặt, kết nối – đã có thể do Việt Nam tự triển khai. Tuy nhiên, các thiết bị điện chuyên dụng và công nghệ kiểm soát nguồn năng lượng tốc độ cao vẫn cần sự hỗ trợ từ các nhà sản xuất quốc tế.

Còn nhiều thách thức

Ông Nguyễn Quốc Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam cho rằng, đây là một dự án chưa từng có trong lịch sử xây dựng Việt Nam – một bước ngoặt không chỉ với ngành đường sắt mà còn là cơ hội lớn cho toàn bộ lĩnh vực xây dựng hạ tầng. Xét trên cấu phần kỹ thuật, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được chia thành hai nhóm: Nhóm trên là thiết bị kỹ thuật, tín hiệu, điều hành vận hành. Nhóm dưới là nền đường, cầu hầm, kết cấu bê tông – phần mà các nhà thầu Việt đã có kinh nghiệm thực hiện ở nhiều dự án trong nước.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Quốc Hiệp cho rằng điểm mấu chốt là, tất cả đường sắt ở Việt Nam đã làm đều mới dừng ở vận tốc 100km/h trở lại. Với hệ thống chạy 300km/h, sẽ hoàn toàn khác – từ bê tông, kết cấu chịu lực, đến tần số rung động và cộng hưởng trong vận hành.

Ông Nguyễn Quốc Hiệp lấy ví dụ, thanh ray trong tiêu chuẩn Trung Quốc hiện dài 70 - 120m, nặng khoảng 6 tấn. Những cấu kiện như vậy đòi hỏi thiết bị cẩu đặc chủng, kỹ thuật lắp đặt chính xác cao và khả năng thi công theo chuẩn công nghiệp nặng, vốn chưa phổ biến trong môi trường nhà thầu Việt.

Thêm vào đó, khác với các tuyến đường sắt hiện hữu, đường sắt tốc độ cao không cho phép mối nối bằng bu lông hay vít: Tất cả phải được hàn liền và mài nhẵn để đảm bảo độ êm, giảm chấn. Đây là công nghệ mới đòi hỏi chuyển giao và tiếp thu trong thời gian rất ngắn.

“Nói riêng về câu chuyện đường sắt Việt Nam 20 năm trở lại đây đã ghi nhận bước tiến nhảy vọt. Nếu 20 năm trước thì đường sắt Việt Nam chỉ là những doanh nghiệp lớn Nhà nước làm thì 20 năm trở lại đây đã cổ phần hóa, chủ yếu là doanh nghiệp tư nhân và chỉ còn vài doanh nghiệp Nhà nước như 319, Trường Sơn,… đây là dự thay đổi đầu tiên về cơ cấu doanh nghiệp thực hiện cần ghi nhận” – ông Nguyễn Quốc Hiệp chia sẻ.

Tuy vậy còn có một thực tế: năng lực tài chính và quy mô tổ chức của nhiều nhà thầu Việt vẫn còn nhỏ bé, trong khi tiêu chuẩn đấu thầu của dự án đường sắt cao tốc là cực kỳ cao. Ước tính chỉ khoảng 20 doanh nghiệp có thể đáp ứng được gần đủ các điều kiện kỹ thuật, công nghệ và tài chính.

Do vậy, không thể chờ đợi doanh nghiệp nhỏ tự trưởng thành. Giải pháp là liên kết – tập hợp từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tạo thành hệ sinh thái xây dựng đủ sức đáp ứng toàn bộ chuỗi cung ứng. Chính vì vậy, cần liên kết nhà thầu từ nhà thầu lớn đến nhỏ để tập hơp toàn bộ sức mạnh của ngành nghề này. Chỉ còn khoảng 18 tháng để chọn công nghệ, học công nghệ, chuẩn hóa tiêu chuẩn, và tổ chức lại năng lực nội tại. Đường sắt tốc độ cao là cơ hội ngàn năm có một, nhưng nếu không sẵn sàng, nó cũng có thể là thách thức thế kỷ. Và ngành xây dựng Việt Nam phải là một phần trong lời giải.

Phạm Công

Nguồn KTĐT : https://kinhtedothi.vn/duong-sat-toc-do-cao-mo-ra-co-hoi-nhung-cung-nhieu-thach-thuc.704026.html