Đường sắt Việt Nam: Từ 'nối ray bằng ý chí' đến hành trình tái định hình tương lai

3 giờ trướcBài gốc

Lao dầm cầu đường sắt Tiên An vượt sông Hiền Lương, Quảng Trị trên tuyến đường sắt Bắc - Nam. Ảnh tư liệu của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.

Hơn 360 ngày hàn gắn đường sắt Bắc - Nam

Lịch sử đường sắt Việt Nam ghi nhận, sau ngày 30-4-1975, việc khôi phục tuyến Bắc - Nam được bắt đầu từ những hạng mục cấp bách. Cầu Bình Lợi (thành phố Hồ Chí Minh), nơi nhịp giữa dài 62m bị sập, là công trình đầu tiên được sửa chữa. Chỉ sau 10 ngày đêm lao động liên tục của 36 công nhân và cán bộ kỹ thuật, cây cầu đã được thông xe, cho phép chuyến tàu đầu tiên từ ga Sài Gòn đến Biên Hòa chạy qua an toàn vào ngày 20-5-1975.

Từ đó, tuyến đường sắt dần được nối dài: Ngày 20-7-1975, tàu chạy từ ga Sài Gòn đến Long Khánh; ngày 5-11-1975, tàu tiếp tục chạy đến Mương Mán (tỉnh Bình Thuận cũ). Đến ngày 14-11-1975, Hội đồng Chính phủ ra quyết định khẩn trương khôi phục toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam bằng mọi biện pháp trong thời gian nhanh nhất, bảo đảm chất lượng và an toàn.

Ở tuổi 76, TS Nguyễn Ngọc Long, nguyên Cục trưởng Cục Giám định và Quản lý chất lượng công trình giao thông (Bộ Giao thông Vận tải, nay là Bộ Xây dựng), vẫn nhớ như in ngày rời Hà Nội vào Quảng Trị tham gia khôi phục tuyến đường sắt với vai trò kỹ sư của Viện Thiết kế giao thông.

“Đến giờ tôi vẫn thuộc như in các cầu Sa Lung, Đông Hà, Ái Tử, Nam Biều, Thạch Hãn... cần phải khôi phục. Cái nắng Quảng Trị xém khô lá chuối, buổi trưa, ai cũng tìm đến bụi tre ngồi thở. Mưa thì triền miên, đất cát nhão nhoẹt, không biết lúc nào mới dứt, nhưng không ai nản chí mà càng nung nấu quyết tâm nối thông đường sắt nhanh nhất”, ông Long kể.

Từ cầu Thạch Hãn đến cầu Long Đại - nhịp dàn thép dài 165m, lớn nhất Việt Nam thời điểm đó - ông đều tham gia khôi phục. Với ông Long, quãng thời gian ở miền Trung là một trong những ký ức đẹp nhất cuộc đời.

Tại Quảng Trị, ông Nguyễn Minh Quang, khi đó công tác tại ga Hà Nội, đồng thời là Đại đội phó Tiểu đoàn tự vệ đường sắt, được điều động tham gia khắc phục đoạn từ cầu Tiên An vượt sông Bến Hải đến đầu đường 9. Để tránh nắng nóng khắc nghiệt của vùng gió Lào, cát trắng, đơn vị của ông làm việc từ 4h đến 9h sáng rồi nghỉ trưa và tiếp tục làm vào buổi chiều. Cái nắng rát bỏng cùng sự thiếu thốn lương thực là thử thách lớn, nhưng với sáng kiến khoán khối lượng cho từng tổ, đơn vị ông luôn dẫn đầu năng suất và hoàn thành nhiệm vụ trong 3 tháng. Cá nhân ông được phong danh hiệu “Dũng sĩ Bình Trị Thiên” và được chọn đi trên chuyến tàu Thống Nhất xuất phát từ ga Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh trong lễ thông tuyến ngày 31-12-1976.

Sau hơn một năm lao động khẩn trương, với hơn 100.000 kỹ sư, công nhân và người dân tham gia thi công trên toàn tuyến, một khối lượng công việc khổng lồ đã được hoàn thành: Khôi phục và xây dựng mới 20km cầu, 520 cống; đặt mới 660km đường ray và 1.686km đường dây thông tin; đào đắp gần 3 triệu mét khối đất; gia công gần 20.000 tấn dầm cầu; khai thác 70.000m³ gỗ...

Đến 10h55 ngày 4-12-1976, mối ray cuối cùng được hoàn thành tại km 446+885, đoạn Minh Cầm (Quảng Bình) - Chu Lễ (Hà Tĩnh). Đến 12h30 ngày 13-12-1976, chuyến tàu hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đã ra tới Hà Nội, trong khi tàu chở apatit từ Hà Nội cũng bắt đầu hành trình vào Nam.

Ngày 31-12-1976, tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh diễn ra lễ khánh thành thông tuyến bước 1. Hai đoàn tàu Thống Nhất đồng thời xuất phát từ hai đầu đất nước, chính thức nối liền tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.730km sau hơn 30 năm gián đoạn.

Trục vận tải xương sống đang dần yếu thế

Trong những năm 1980 - 1990, tuyến đường sắt Bắc - Nam đã trở thành trục vận tải xương sống, đảm nhiệm phần lớn nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa trên trục Bắc - Nam.

Khi đó, đường bộ còn kém phát triển, tốc độ lữ hành chỉ khoảng 35km/h, thấp hơn tốc độ chạy tàu, khiến đường sắt chiếm ưu thế rõ rệt, đặc biệt ở cự ly trên 100km.

Tuy nhiên, từ những năm 1990 đến nay, hệ thống đường bộ được đầu tư mạnh mẽ, hình thành hàng loạt tuyến quốc lộ chất lượng cao và đường cao tốc. Tốc độ lữ hành đường bộ tăng lên khoảng 55km/h trên quốc lộ và tiệm cận 80 -100km/h trên cao tốc. Cùng với sự phát triển của xe khách và ô tô cá nhân, một lượng lớn hành khách đã rời bỏ tàu hỏa ở cự ly 300 - 500km để chuyển sang đường bộ. Hơn 10 năm trở lại đây, hàng không bùng nổ với sự xuất hiện của các hãng giá rẻ, tiếp tục hút khách ở cự ly từ 500 - 600km trở lên.

Trước sức ép đó, ngành đường sắt đã có những nỗ lực cải thiện trong khoảng một thập kỷ qua: Đóng mới và nâng cấp toa tàu, cải tạo nhà ga, nâng cao chất lượng dịch vụ. Tuyến đường sắt Bắc - Nam nhiều lần được tạp chí du lịch Lonely Planet xếp vào nhóm những hành trình đường sắt đẹp nhất thế giới, thu hút khách quốc tế. Tuy nhiên, những cải tiến này chủ yếu ở phần “ngọn”. Với nền tảng hạ tầng khổ ray 1m, đơn tuyến, nhiều đoạn cong và xuống cấp, đường sắt không thể nâng cao tốc độ cũng như năng lực vận tải. Hệ quả là thị phần vận tải ngày càng bị thu hẹp trước sự cạnh tranh của đường bộ và hàng không.

Hiện thực hóa giấc mơ đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Tuyến đường sắt Bắc - Nam đoạn qua đèo Hải Vân được Tạp chí du lịch Lonely Planet xếp vào nhóm những hành trình đường sắt đẹp nhất thế giới. Ảnh: Matt Munro/Lonely Planet

Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) Nguyễn Ngọc Đông cho biết, ngay từ năm 2002, định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được đề cập trong Quyết định số 06/2002/QĐ-TTg về quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam.

Từ năm 2005, nhiều nghiên cứu đã được triển khai với sự tham gia của Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA), Liên danh tư vấn Việt - Nhật (VJC) và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), kéo dài đến năm 2013. Dù vậy, câu chuyện về tốc độ và công năng vẫn gây nhiều tranh luận, ngay cả khi năm 2010, Bộ Giao thông Vận tải đã trình phương án tốc độ 350km/h...

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy, gần 20 năm nghiên cứu dự án đặt ra nhiều câu hỏi lớn, tập trung vào 3 vấn đề: Nguồn lực đầu tư, lựa chọn tốc độ và công năng - chỉ vận chuyển hành khách hay kết hợp cả hàng hóa.

Sau khi nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và khảo sát thực tế tại 6 quốc gia trong năm 2023, đề án đã được hoàn thiện và trình cấp có thẩm quyền. Chiều 30-11-2024, với tỉ lệ 92,48% tán thành, Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Đây là dự án có quy mô đặc biệt lớn, chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam. Dự án xây dựng tuyến đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa; chủ yếu vận chuyển hành khách, đồng thời đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng về quốc phòng, an ninh và có thể vận chuyển hàng hóa khi cần thiết. Sơ bộ tổng mức đầu tư hơn 1,713 triệu tỷ đồng (tương đương 67,34 tỷ USD).

Hiện Bộ Xây dựng đang đẩy nhanh việc lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, trong khi các địa phương tiến hành kiểm đếm, giải phóng mặt bằng và xây dựng khu tái định cư. Mới đây, ngày 6-4-2026, Chính phủ ban hành Nghị quyết 98/NQ-CP, cho phép chia dự án thành 17 dự án độc lập. Trong đó, tuyến chính có tổng mức đầu tư hơn 1,56 triệu tỷ đồng do Bộ Xây dựng quyết định đầu tư, dự kiến hoàn thành năm 2035; 15 dự án giải phóng mặt bằng do các địa phương thực hiện và dự án di dời công trình điện lực do Tập đoàn Điện lực Việt Nam đảm nhiệm.

Nửa thế kỷ trước, hơn 100.000 con người đã khôi phục tuyến đường sắt Bắc - Nam trong hơn 360 ngày bằng ý chí và khát vọng thống nhất. Hôm nay, câu chuyện đường sắt Việt Nam không còn là “có nối được hay không”, mà là “đi nhanh đến đâu và đi bằng cách nào”. Đường sắt Bắc - Nam đang đứng trước một bước ngoặt mới - không chỉ để cải thiện một tuyến vận tải, mà còn để tái định hình cách kết nối của cả nền kinh tế.

Nếu 50 năm trước là kỳ tích của sức người, thì hành trình phía trước đòi hỏi một kỳ tích khác - kỳ tích của tầm nhìn, công nghệ và năng lực tổ chức. Từ những mối ray hàn vội trong gian khó đến những đường ray tốc độ cao trong tương lai, đó là hành trình tiếp nối của một quốc gia không ngừng tìm cách đi nhanh hơn, xa hơn trên chính trục xương sống của mình.

Nhật Nam

Nguồn Hà Nội Mới : https://hanoimoi.vn/duong-sat-viet-nam-tu-noi-ray-bang-y-chi-den-hanh-trinh-tai-dinh-hinh-tuong-lai-747828.html