Giá bán và trạm sạc - bài toán khó của xe điện Trung Quốc tại Việt Nam

6 giờ trướcBài gốc

Sau thời gian dài thăm dò, thương hiệu xe điện Aion thuộc tập đoàn GAC của Trung Quốc vừa công bố giá bán dành cho sedan ES và crossover Y Plus, lần lượt 788 triệu đồng và 888 triệu đồng.

Câu chuyện về khả năng cạnh tranh của xe điện Trung Quốc một lần nữa xuất hiện, nội dung chính vẫn xoay quanh vấn đề giá bán và trạm sạc, những bài toán khó chưa thể sớm có lời giải của các hãng xe Trung Quốc khi vào Việt Nam.

Giá bán chưa thể thuyết phục số đông

Sedan điện Aion ES có giá 788 triệu đồng, sở hữu kích thước nằm giữa phân khúc C và D và gần như tương đồng đối thủ đồng hương BYD Seal.

Nếu đặt cạnh BYD Seal (từ 1,119 tỷ đồng) hay các đối thủ thuần xăng ở phân khúc sedan cỡ D gồm Toyota Camry (1,07-1,46 tỷ đồng), Mazda6 (769-899 triệu đồng), Kia K5 (859-999 triệu đồng), Honda Accord (1,319 tỷ đồng), MG7 (738 triệu - 1,018 tỷ đồng), Aion ES dường như là mẫu xe sở hữu giá bán dễ tiếp cận hơn.

Sedan điện Aion ES có giá 788 triệu đồng khó thuyết phục khách Việt xuống tiền.

Tuy nhiên, trang bị của xe ở mức khá cơ bản, không có ADAS, còn kích thước cũng chưa hẳn nằm ở phân khúc sedan cỡ D khiến Aion ES khó trở thành một ưu tiên của khách Việt.

Thậm chí với giá bán 788 triệu đồng và kích thước khá "lỡ cỡ", Aion ES còn phải cạnh tranh cùng nhóm sedan cỡ C, gồm Mazda3 (579-739 triệu đồng), Hyundai Elantra (579-769 triệu đồng), Kia K3 (549-714 triệu đồng), Honda Civic (730-870 triệu đồng), Toyota Corolla Altis (725-870 triệu đồng).

Tương tự là trường hợp của Aion Y Plus, được hãng định vị nằm trong phân khúc crossover cỡ C nhưng trên thực tế, xe mang dáng dấp một mẫu MPV còn kích thước tổng thể chỉ tiệm cận những Mazda CX-5, Hyundai Tucson, Ford Territory, Kia Sportage hay VinFast VF 7.

Do đó, tầm giá xấp xỉ 890 triệu đồng của Aion Y Plus là không dễ thuyết phục khách hàng xuống tiền, bởi vẫn còn nhiều lựa chọn khác ở các phân khúc SUV/crossover cỡ C hay những mẫu MPV cỡ nhỏ gồm Mitsubishi Xpander, Toyota Veloz Cross, Hyundai Stargazer, Suzuki XL7 Hybrid, Kia Carens và Honda BR-V.

Aion Y Plus nhìn giống MPV hơn là crossover như cách định vị của hãng xe Trung Quốc.

Nếu đặt cạnh Aion ES, mẫu crossover thuần điện của Aion được trang bị nhiều công nghệ hơn nhưng mức giá 888 triệu đồng vẫn chưa phải là con số quá hấp dẫn. Tại Việt Nam, vị thế của ôtô Trung Quốc vẫn còn khoảng cách khá lớn so với các thương hiệu Hàn, Nhật hay Mỹ bởi rào cản từ tâm lý khách hàng.

Người tiêu dùng Việt dường như chưa sẵn sàng trả một mức giá cao hơn cho xe Trung Quốc, dù chất lượng sản phẩm của các hãng xe từ đất nước tỷ dân đã ghi nhận những cải thiện không nhỏ.

Trở ngại này càng lớn hơn giữa bối cảnh thị trường ôtô Việt Nam có dấu hiệu chững lại, dẫn đến xuất hiện nhiều chương trình khuyến mại, điều chỉnh giá bán theo chiều hướng giảm ở nhiều mẫu xe, nhiều phân khúc khác nhau.

Ở cùng tầm giá hay phân khúc, thật khó để kỳ vọng xe Trung Quốc sẽ trở thành lựa chọn ưu tiên của khách Việt.

Haval H6 từng có giá bán gần 1,1 tỷ đồng ở thời điểm mới ra mắt.

Có thể nguồn gốc nhập khẩu Trung Quốc là lý do khiến giá bán của ES và Y Plus không dễ tiếp cận vào lúc này. Nhưng ngay cả khi chuyển sang nhập khẩu Thái Lan để giảm giá bán như kế hoạch mà Aion vạch sẵn, hãng này cũng cần phải chuẩn bị kỹ càng chiến lược phát triển đại lý, hạ tầng trạm sạc để khách Việt cảm thấy yên tâm hơn.

Trạm sạc là bài toán khó giải

Theo báo cáo "Chuyển động cùng xe điện: Bước tiến mới cho doanh nghiệp tham gia vào thị trường đầy tiềm năng và phát triển bền vững" do Chợ Tốt Xe cùng KPMG và EuroCham đồng thực hiện, khoảng 21% người được hỏi đã cho rằng mức độ hoàn thiện của mạng lưới trạm sạc sẽ là yếu tố hàng đầu ảnh hưởng đến quyết định mua xe điện.

Kết quả nói trên cho thấy mức độ quan tâm của khách hàng Việt dành cho mạng lưới sạc xe điện. Riêng với các hãng xe Trung Quốc, trạm sạc đang là một trong những bài toán khó cần sớm tìm ra được đáp án.

Đa số ôtô điện tại Việt Nam dùng cổng sạc chuẩn CCS2.

MG4 EV ra mắt khách Việt vào đầu tháng 6, còn BYD chính thức đặt chân vào Việt Nam từ giữa tháng 7 thông qua công bố giá bán của 3 mẫu xe đầu tiên gồm Dolphin, Atto 3 và Seal.

Điểm chung giữa MG và BYD là đều xác nhận không đầu tư phát triển trạm sạc. Thay vào đó, BYD một mặt bố trí trụ sạc tại toàn bộ đại lý để hình thành "mạng lưới sạc" riêng, mặt khác bắt tay cùng các đơn vị phát triển trạm sạc tư nhân, tương tự cách làm của MG.

Khi ra mắt khách Việt, Aion cũng chọn hướng đi giống với 2 hãng xe đồng hương. Thương hiệu ôtô điện thuộc tập đoàn GAC cho biết bố trí trụ sạc nhanh AC và DC tại tất cả đại lý, bên cạnh liên kết với hầu hết trạm sạc tại Việt Nam để đáp ứng nhu cầu khách hàng trên toàn quốc. Aion cũng bắt tay cùng BYD, cho phép xe điện của đối thủ đồng hương sạc tại đại lý của mình và ngược lại.

Trụ sạc EV One có thể nạp năng lượng cho tất cả xe điện trang bị cổng sạc chuẩn CCS2.

Nhìn chung, cách làm của BYD, MG hay Aion khá phù hợp với xu thế toàn cầu, tuy nhiên khó có thể thành công tại Việt Nam.

Hiện, mạng lưới sạc công cộng ở Việt Nam chủ yếu là các trụ sạc V-GREEN do VinFast đầu tư xây dựng riêng cho xe điện của hãng. Các đơn vị đầu tư trạm sạc tư nhân đã có, nhưng không nhiều, gồm vài cái tên tiêu biểu như Eboost, EV One, EverCharge, EVN, DatCharge, Rabbit EVC, VuPhong Energy, SolarEV, Autel... hay mới nhất là PV Power - Tổng Công ty Điện lực Dầu khí Việt Nam.

Nếu tạm bỏ qua hệ thống trạm sạc V-GREEN, mạng lưới sạc công cộng do tư nhân phát triển vẫn còn khá mỏng tại Việt Nam.

Sự phát triển của mạng lưới trạm sạc công cộng là câu chuyện kinh điển về con gà và quả trứng, bởi nếu xe điện không phổ biến, lượng khách hàng sử dụng các trụ sạc do bên thứ ba phát triển không cao sẽ khiến sự quan tâm của nhà đầu tư giảm sút, kéo theo sự chậm chạp trong phát triển hạ tầng trạm sạc công cộng.

Ngược lại, các nhà đầu tư không hứng thú với xây dựng trạm sạc công cộng sẽ kéo theo những nghi ngại từ khách hàng khi tiếp cận xe điện Trung Quốc, bởi không nhiều người có điều kiện bố trí trạm sạc tại nhà.

Sạc xe ở đâu là vấn đề được nhiều khách hàng quan tâm khi chọn mua ôtô điện.

Vòng luẩn quẩn này có thể trở thành điểm yếu chí tử với tham vọng bành trướng của các hãng xe điện Trung Quốc khi tiếp cận thị trường Việt. Tương tự câu chuyện giá xe, sự phát triển của trạm sạc tại Việt Nam sẽ là yếu tố quan trọng quyết định thành/bại của Aion, BYD, Zeekr hay bất kỳ hãng xe điện nào lên kế hoạch gia nhập trong tương lai.

Về phần mình, Aion đặt mục tiêu sở hữu 30 đại lý tại Việt Nam vào năm 2025 và nâng lên thành 50 đại lý vào năm 2026. Hãng xe điện Trung Quốc cũng nhắm đến sở hữu doanh số hàng nghìn xe tại Việt Nam ngay từ năm sau.

Phúc Hậu

Nguồn Znews : https://lifestyle.znews.vn/gia-ban-va-tram-sac-bai-toan-kho-cua-xe-dien-trung-quoc-tai-viet-nam-post1504542.html