Hạ tầng Thủ đô 71 năm sau ngày giải phóng

4 giờ trướcBài gốc

Tuyến Vành đai 3 trên cao kết nối cầu Thăng Long và cầu Thanh Trì. Ảnh minh họa

Trong bước chuyển mình của Thủ đô sau 71 năm giải phóng, điều đáng chú ý nhất chính là sự gia tăng mạnh mẽ về quy mô và tốc độ đầu tư hạ tầng, với nguồn vốn công được huy động ở mức cao chưa từng có. Tại kỳ họp chuyên đề ngày 29/9/2025, Hội đồng Nhân dân Thành phố Hà Nội đã thông qua Nghị quyết điều chỉnh kế hoạch đầu tư công năm 2025 và cập nhật, điều chỉnh kế hoạch 5 năm 2021-2025, nhằm bảo đảm giải ngân kịp thời, đồng thời tạo dư địa mới cho các dự án hạ tầng trọng điểm.

Theo phương án điều chỉnh, tổng nguồn vốn bổ sung cho kế hoạch năm 2025 đạt 4.798 tỷ đồng, gồm 3.798 tỷ đồng từ tăng thu ngân sách cấp thành phố năm 2024 và 1.000 tỷ đồng từ nguồn thưởng vượt dự toán thu phân chia giữa ngân sách trung ương và địa phương năm 2023 chuyển sang. Cùng với đó, thành phố bố trí thêm 350 tỷ đồng cho nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư, trong đó có các dự án đường sắt đô thị – lĩnh vực then chốt để phát triển vận tải công cộng khối lượng lớn.

Đặc biệt, các dự án trọng điểm, quan trọng được tăng thêm hơn 3.805 tỷ đồng, trong đó riêng dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thuộc chương trình cải tạo không gian khu vực TOD phía Đông Hồ Hoàn Kiếm được bố trí 1.800 tỷ đồng theo cơ chế đặc thù quy định tại Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội. Ngoài ra, nguồn vốn bồi thường, tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất cũng được bổ sung thêm hơn 642 tỷ đồng.

NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ CÔNG KỶ LỤC VÀ NHỮNG CÔNG TRÌNH ĐỘNG LỰC

Đáng chú ý, một số khoản chi được điều chỉnh để phù hợp với thực tiễn và kết luận thanh tra như khoản ghi thu, ghi chi 61 tỷ đồng từ dự án đường Vành đai 2 đoạn Vĩnh Tuy – Ngã Tư Vọng được chuyển sang phục vụ dự án xây dựng tuyến đường 30 m và 21,5 m tại khu vực Cổ Nhuế – Xuân Đỉnh. Sau điều chỉnh, tổng kế hoạch vốn đầu tư công năm 2025 của Hà Nội đạt mức 107.134 tỷ đồng – con số cao nhất từ trước tới nay, trong đó còn hơn 2.025 tỷ đồng nguồn vốn giải phóng mặt bằng chưa phân bổ chi tiết.

Song song với phân bổ vốn, Hội đồng Nhân dân thành phố cũng phê duyệt điều chỉnh chủ trương đầu tư một loạt dự án giao thông quan trọng. Điển hình là tuyến đường kết nối sân bay Gia Bình về Hà Nội, cầu Giang Biên và tuyến đường dẫn hai đầu cầu, hay dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1A đoạn từ cầu Đuống mới đến hết địa phận Gia Lâm cũ. Các dự án này đều được xác định là nhiệm vụ cấp bách, có vai trò mở rộng không gian phát triển và tăng cường kết nối liên vùng.

Đặc biệt, Ủy ban Nhân dân thành phố đã giao Sở Xây dựng chủ trì, phối hợp với các sở ngành để khẩn trương nghiên cứu phương án đầu tư, bảo đảm tính đồng bộ và khả thi. Với dự án tuyến đường Nguyễn Hoàng Tôn, thành phố yêu cầu rà soát kỹ quy hoạch giao thông khu vực, tính toán phương án kết nối đồng bộ với các tuyến vành đai 2, 2,5, 3 và tuyến số 5 vào khu đô thị Tây Hồ Tây. Đối với cầu Giang Biên, yêu cầu đặt ra là đánh giá toàn diện tác động đến khu dân cư, công trình hai bên hành lang, qua đó lựa chọn phương án tuyến hợp lý nhất.

Ngoài ra, công tác giải phóng mặt bằng cũng được chỉ đạo quyết liệt. Ủy ban Nhân dân phường Xuân Đỉnh được giao phấn đấu hoàn thành trong năm 2025 việc giải phóng mặt bằng tuyến đường số 5 vào trung tâm khu đô thị Tây Hồ Tây, để đảm bảo khớp nối với depot Xuân Đỉnh của tuyến metro số 2.1 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo…

Tuyến đường sắt số 3 (Nhổn - Ga Hà Nội) đang dần được hoàn thiện đồng bộ. Ảnh minh họa.

Trước đó, nhân dịp Quốc khánh 2/9/2025, Hà Nội khởi công và khánh thành hàng loạt công trình động lực như cầu Vân Phúc, cầu Ngọc Hồi, Nhà máy Xử lý nước thải Yên Xá, Khu công nghệ cao sinh học Hà Nội. Song song, thành phố triển khai giải phóng mặt bằng cho các dự án quốc gia như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, hay khởi công thành phố thông minh. Đây là những dự án có tính chất “xương sống”, không chỉ giúp mở rộng không gian phát triển đô thị, mà còn trực tiếp giảm áp lực giao thông và thúc đẩy liên kết vùng.

Từ nay đến cuối năm, Hà Nội tiếp tục khởi công nhiều dự án lớn khác, như cầu Thượng Cát, hầm chui Cổ Linh, tuyến metro số 5 Văn Cao – Hòa Lạc, cơ sở 2 Bệnh viện Thận Hà Nội, Trường Đào tạo cán bộ Lê Hồng Phong. Đặc biệt, cầu Trần Hưng Đạo – công trình mang tính biểu tượng của Thủ đô – dự kiến khởi công vào dịp 10/10/2025, đánh dấu một bước tiến quan trọng trong chiến lược phát triển hạ tầng đô thị trung tâm.

MẢNG TỐI TỪ ÙN TẮC, Ô NHIỄM VÀ NGẬP LỤT KÉO DÀI

Nếu những công trình mới khởi công, nguồn vốn đầu tư công kỷ lục được phân bổ là “gam sáng” của bức tranh hạ tầng, thì song hành cùng đó, Hà Nội vẫn đang đối diện với những “mảng tối” đầy thách thức.

Hà Nội hiện có hơn 7,6 triệu phương tiện cơ giới, trong đó khoảng 1,3 triệu ô tô và hơn 6 triệu xe máy, chưa kể hàng trăm nghìn xe ngoại tỉnh lưu thông hằng ngày. Trong khi đó, quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm khoảng 10% diện tích đô thị, thấp hơn nhiều so với chuẩn 20–26% của các thành phố phát triển trên thế giới. Sự mất cân đối này khiến ùn tắc trở thành “căn bệnh kinh niên” của Thủ đô, đặc biệt tại các tuyến xuyên tâm như Nguyễn Trãi, Trường Chinh, Láng, hay các nút giao cửa ngõ phía Nam, phía Tây.

Tình trạng ùn tắc giao thông luôn là bài toán nan giải của Thủ đô. Ảnh minh họa.

Hệ quả kéo theo là chất lượng sống suy giảm khi người dân mất nhiều thời gian hơn trên đường, đối diện với nguy cơ tai nạn cao hơn, còn doanh nghiệp chịu áp lực chi phí logistics lớn hơn. Thậm chí, với nhà đầu tư nước ngoài, tình trạng giao thông thường xuyên kẹt cứng cũng là một trong những tiêu chí ảnh hưởng tới quyết định đặt trụ sở, mở rộng thị trường tại Hà Nội.

Đi kèm với lượng phương tiện khổng lồ là áp lực ô nhiễm không khí. Nồng độ bụi mịn PM2.5 tại Hà Nội nhiều ngày vượt xa ngưỡng khuyến cáo của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). Mùa đông và đầu xuân, chỉ số AQI nhiều lần ở mức “xấu” hoặc “rất xấu”, gây ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe người dân, đặc biệt là trẻ em và người cao tuổi.

Nguồn phát thải chính đó là khí thải xe cơ giới – chiếm trên 70% tổng phát thải, thêm vào đó là khí thải từ hoạt động xây dựng, công nghiệp và đốt rơm rạ ở khu vực ven đô. Không khí ô nhiễm không chỉ là vấn đề môi trường, mà còn là “chi phí xã hội” khổng lồ: chi phí y tế tăng cao, năng suất lao động giảm, tuổi thọ trung bình bị rút ngắn.

Trong khi đó, các giải pháp kiểm soát ô nhiễm mới dừng ở quy mô thí điểm. Xe buýt điện, taxi điện bắt đầu được đưa vào sử dụng, nhưng tỷ lệ còn rất thấp so với tổng phương tiện. Quy hoạch giao thông xanh, phát triển vận tải công cộng khối lượng lớn như metro, xe buýt công cộng vẫn triển khai chậm, khiến xe máy, ôtô cá nhân vẫn là phương tiện chính. Đây là nghịch lý lớn: hạ tầng hiện đại đang được xây dựng, nhưng hành vi giao thông đô thị chưa có bước dịch chuyển căn bản.

“CƠN SỐT CẤP TÍNH” MỖI ĐỢT MƯA LỚN

Nếu ùn tắc và ô nhiễm là những “căn bệnh mãn tính”, thì ngập úng diện rộng lại là “cơn sốt cấp tính” mỗi khi Hà Nội hứng chịu mưa lớn. Trận mưa kỷ lục do hoàn lưu bão Bualoi cuối tháng 9/2025 là minh chứng rõ nhất. Chỉ trong 6 giờ, từ 11h30 đến 17h30 ngày 30/9/2025, lượng mưa phổ biến đạt 250–350mm, riêng khu vực Hai Bà Trưng ghi nhận 420mm và Ô Chợ Dừa tới 510mm – mức chưa từng thấy trong nhiều năm.

Kết quả là hàng loạt tuyến phố trung tâm biến thành “sông”, giao thông gần như tê liệt, hàng triệu người dân không thể về nhà, học sinh phải ở lại trường. Mực nước tại nhiều sông hồ vượt mức khống chế: sông Tô Lịch đạt 5,14m, sông Nhuệ 5,93m, hồ Tây 6,25m, hồ Hoàn Kiếm 8m. Ngay cả khu vực lõi đô thị – bốn quận cũ: Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng – vốn có hệ thống thoát nước hoàn chỉnh nhất, cũng chỉ đủ năng lực tiêu thoát cho lượng mưa 310 mm trong 2 ngày, hoàn toàn bất lực trước trận mưa lịch sử.

Lotte Liễu Giai biến thành "sông" sau hoàn lưu bão.

Ở các lưu vực khác, sự thiếu hụt hạ tầng càng rõ rệt. Khu vực sông Nhuệ bao gồm: Cầu Giấy, Thanh Xuân, Hoàng Mai, Nam – Bắc Từ Liêm, Hà Đông, Thanh Trì,… có tốc độ đô thị hóa nhanh, nhưng lại thiếu hồ điều hòa và trạm bơm đủ công suất. Trạm Yên Nghĩa – một công trình được kỳ vọng – đến nay vẫn chưa đạt năng lực thiết kế. Hệ quả là nước mưa chủ yếu tự chảy, phụ thuộc vào mực nước sông, dẫn tới tình trạng “trên mưa, dưới ngập”.

Điều đáng lo ngại là tình trạng này không còn là sự cố đơn lẻ. Trong nhiều năm qua, Hà Nội liên tục chứng kiến các trận ngập diện rộng sau mỗi cơn mưa lớn. Biến đổi khí hậu với những hiện tượng thời tiết cực đoan càng làm vấn đề thêm trầm trọng. Một đô thị hiện đại, với hàng loạt công trình nghìn tỷ đang mọc lên, lại chưa thể giải quyết bài toán ngập úng căn bản – đó là nghịch lý đặt ra cho công tác quy hoạch và quản lý đô thị của Thủ đô.

Hà Nội đang trong giai đoạn đầu tư hạ tầng mạnh mẽ nhất từ trước đến nay, nhưng hiệu quả khai thác của hạ tầng hiện hữu chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế. Một cây cầu mới có thể mở ra không gian phát triển, nhưng nếu tuyến đường dẫn vào cầu thường xuyên ùn tắc hoặc ngập lụt, giá trị đầu tư sẽ bị triệt tiêu đáng kể. Một tuyến metro có thể thay đổi thói quen đi lại, nhưng nếu tiến độ kéo dài hàng thập kỷ, hiệu quả xã hội sẽ giảm đi rất nhiều.

Nói cách khác, tốc độ đô thị hóa và tăng trưởng dân số, phương tiện giao thông tại Thủ đô đang nhanh hơn năng lực quản trị và đầu tư hạ tầng. Nếu không giải quyết dứt điểm, Hà Nội sẽ phải đối diện với nguy cơ “vừa thừa vừa thiếu”: thừa công trình mới nhưng thiếu hiệu quả sử dụng, thừa vốn đầu tư nhưng thiếu tính bền vững cho một đô thị hàng chục triệu dân trong tương lai.

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 40-2025 phát hành ngày 6/10/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

Link: https://premium.vneconomy.vn/dat-mua/an-pham/tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-40-2025.html