Khát vọng hỏa xa - Bài 5: Công nghệ đường sắt tốc độ cao nào được chọn?

4 giờ trướcBài gốc

Theo chủ trương đầu tư dự án đã được Quốc hội thông qua, tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam sẽ được xây dựng với tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541 km

Lựa chọn công nghệ tiên tiến của thế giới

Theo chủ trương đầu tư dự án đã được Quốc hội thông qua, tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam sẽ được xây dựng với tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541 km; điểm đầu tại Ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại Ga Thủ Thiêm (TP. Hồ Chí Minh), đi qua 20 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương. Toàn tuyến được xây dựng mới với thiết kế đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa. ĐSTĐC vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Theo Bộ GTVT, kết quả nghiên cứu tiền khả thi dự án cho thấy, trên thế giới hiện có 3 loại hình công nghệ ĐSTĐC: (Đoàn tàu) chạy trên ray tốc độ cao khoảng 250 - 400 km/h, chạy trên đệm từ trường (tốc độ tối đa khoảng 600 km/h) và chạy trong ống Hyperloop (tốc độ lên đến khoảng 1.200 km/h, đang thử nghiệm). Chi phí đầu tư, sự hiện đại, phức tạp của công nghệ tăng theo tỷ lệ thuận với tốc độ. Theo đó, chi phí công nghệ đoàn tàu chạy trên ray tốc độ cao được đa số các quốc gia lựa chọn hiện nay. Đây cũng là công nghệ được Bộ GTVT, đơn vị tư vấn nghiên cứu tiền khả thi dự án (liên danh TEDI - TRICC - TEDIS) đề xuất trình Chính phủ kiến nghị Quốc hội xem xét, lựa chọn.

Về công nghệ đoàn tàu chạy trên ray tốc độ cao, theo thống kê năm 2023 của Hiệp hội Đường sắt quốc tế, trên thế giới có khoảng 59.400 km đường sắt loại này đang khai thác. Bộ GTVT cũng đã phối hợp với các bộ, ngành, cơ quan liên quan tổng hợp kinh nghiệm phát triển ĐSTĐC tại 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và 6 quốc gia đang đầu tư xây dựng mới để đánh giá mức độ tin cậy, hiệu quả và khả năng làm chủ công nghệ trong quản lý khai thác, vận hành.

"ĐSTĐC chạy trên ray với tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên. Tuyến ĐSTĐC trục Bắc - Nam có chiều dài khoảng 1.541 km, trên hành lang tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao nên áp dụng công nghệ tốc độ 350 km/h sẽ có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với lựa chọn công nghệ tốc độ 250 km/h. Riêng chặng Hà Nội - Nha Trang, khả năng thu hút cao hơn khoảng 26,5%, chặng Hà Nội - Đà Nẵng cao hơn khoảng 23,8%", theo tính toán của đơn vị tư vấn dự án.

ĐSTĐC Bắc - Nam sẽ sử dụng công nghệ tiên tiến, phù hợp với xu thế phát triển và thực tế tại Việt Nam

Xác định cụ thể công nghệ trong bước nghiên cứu khả thi

Từ quy mô công nghệ chính trên (tốc độ 350 km/h, chạy trên ray, chở khách và chở hàng khi cần thiết…), nghiên cứu tiền khả thi ban đầu cũng xác định công nghệ thành phần của hệ thống ĐSTĐC trục Bắc - Nam: Công nghệ đoàn tàu, thông tin tín hiệu, hệ thống thẻ vé, công nghệ điện lực... Trong đó, về công nghệ đoàn tàu, Bộ GTVT sử dụng công nghệ động lực phân tán đối với đoàn tàu chở khách. Giai đoạn đầu khai thác, mỗi đoàn tàu gồm 8 toa xe, loại toa có động lực (có động cơ), khi nhu cầu đi lại tăng cao sẽ đầu tư các đoàn tàu có 16 toa (14 toa có động lực và 2 toa xe kéo theo, không có động cơ). Còn đối với tàu chở hàng sử dụng công nghệ động lực tập trung, đầu máy điện AC 25 kV, chiều dài đoàn tàu không lớn hơn 400 m. Hệ thống cấp điện năng và khả năng vận hành của đoàn tàu khách phải đảm bảo tốc độ 320 km/h, đoàn tàu hàng 160 km/h. Đơn vị tư vấn dự án cho biết, để tránh áp đặt công nghệ dự án ngay, khung tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án sẽ được xây dựng, trình duyệt tại bước nghiên cứu khả thi dự án.

Theo chuyên gia Nguyễn Ân, chủ trương quy mô công nghệ của dự án ĐSTĐC Bắc - Nam đã được xác định, song việc xác định công nghệ cụ thể vẫn là vấn đề khó, mấu chốt mà dự án phải vượt qua.

"Với tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách kết hợp với vận tải hàng hóa đặt ra các yêu cầu công trình tuyến phải thẳng nhất để hạn chế các đoạn cong, cũng như giải quyết vấn đề siêu cao (chênh lệch độ cao giữa hai ray) nhằm đạt được tốc độ khai thác cao nhất. Quan trọng nữa là công nghệ chỉ huy chạy tàu, hiện trên thế giới có hai hệ thống tiêu chuẩn, một cho tàu khách và một cho tàu hàng. Trong khi đó, một số nước có tiêu chuẩn riêng và không sử dụng chung một tuyến tốc độ cao để chở khách, chở hàng nên không có sự kết hợp hai hệ thống chỉ huy chạy tàu trên cùng một tuyến. Tương tự là có sự khác nhau giữa công nghệ thông tin tín hiệu đối với vận tải khách và vận tải hàng hóa", ông Ân cho biết.

Vì thế, theo chuyên gia, vấn đề này được đặt ra và giải quyết trong bước nghiên cứu khả thi dự án sắp tới của dự án. "Báo cáo nghiên cứu khả thi là cơ sở để hình thành thiết kế kỹ thuật tổng thể dự án và xác định được tổng mức đầu tư, tiến độ chi tiết. Ngoài giải quyết vấn đề công nghệ, kỹ thuật, vấn đề cần làm rõ là đơn giá, định mức. Dự án có hàng nghìn hạng mục kỹ thuật, trong khi trong nước chưa xây dựng được các tiêu chuẩn kỹ thuật ĐSTĐC. Nếu áp dụng tiêu chuẩn, định mức của nước ngoài sẽ dễ phát sinh việc tính toán thừa, thiếu", ông Ân nêu quan điểm.

Để tránh áp đặt công nghệ dự án ngay, khung tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án sẽ được xây dựng, trình duyệt tại bước nghiên cứu khả thi dự án

Đề cập khả năng tham gia của doanh nghiệp đối với công nghệ dự án, ông Ân và một số chuyên gia cho rằng sản xuất trong nước có thể tham gia được các hạng mục như toa xe không có động lực, ray, thiết bị điện, thông tin viễn thông...

Trao đổi với Tạp chí GTVT, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, đường sắt hiện có hai doanh nghiệp (Công ty CP Xe lửa Dĩ An và Công ty CP Xe lửa Gia Lâm) chuyên về phát triển cơ khí công nghiệp cho đường sắt. Những cơ sở này đảm đương 70 - 80% đối với sửa chữa đầu máy, đóng mới toa xe cho đường sắt hiện hữu.

"Để đáp ứng được nhu cầu về công nghiệp cơ khí của ĐSTĐC, Tổng công ty sẽ đầu tư tăng năng lực cho các cơ sở công nghiệp, đào tạo nâng cao chất lượng nhân lực, tiếp cận công nghệ mới. Mặt khác, sẵn sàng hợp tác với các doanh nghiệp trong và ngoài nước có đường sắt phát triển, có đủ năng lực để tham gia vào quá trình xây dựng và phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam, tiến tới làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ công tác vận hành, duy tu ĐSTĐC", theo VNR.

Minh Tùng - Huy Lộc

Nguồn GTVT : https://tapchigiaothong.vn/khat-vong-hoa-xa-bai-5-cong-nghe-duong-sat-toc-do-cao-nao-duoc-chon-183250116103234289.htm