Khi đường sắt đô thị là nền tảng phát triển giao thông

2 giờ trướcBài gốc

Lãnh đạo Sở Xây dựng TPHCM kiểm tra tiến độ giải phóng mặt bằng và thi công dự án Metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương). Ảnh: Hồng Phúc.

Quản trị rủi ro, giữ “tam giác sắt” cân bằng

Sau gần một năm vận hành, tuyến metro số 1 đã phục vụ gần 60.000 lượt khách mỗi ngày, đánh dấu bước ngoặt trong hành trình phát triển giao thông công cộng hiện đại của TPHCM.

Kỹ sư Trần Văn Long - nguyên Trưởng Ban Giám sát dự án của Công ty CP Vinhomes, chuyên gia nghiên cứu về đường sắt đô thị tại TPHCM đánh giá, Metro số 1 là minh chứng rõ nét cho quy luật “tam giác sắt”, gồm phạm vi, chi phí và thời gian luôn ràng buộc chặt chẽ. Chỉ cần một biến động về thiết kế, tiêu chuẩn an toàn hay bổ sung nhà ga mà không được điều chỉnh tương ứng ở 3 yếu tố này, dự án sẽ mất cân đối. Trong trường hợp metro số 1, việc mở rộng phạm vi, thủ tục giải ngân chậm, cộng với biến động tỷ giá và nguyên vật liệu khiến chi phí leo thang, tiến độ kéo dài.

Theo KTS Nguyễn Văn Biểu – Giám đốc Công ty Bhomes, mỗi dự án hạ tầng quy mô lớn cần một cơ chế kiểm soát tổng thể. Cơ chế này không chỉ cho thấy chi phí thực tế so với công việc đã hoàn thành, mà còn phải dự báo sớm xu hướng vượt ngân sách hoặc chậm tiến độ để nhà quản lý có thể chủ động điều chỉnh. “Tuyến metro số 1 đã vận hành, mang lại hiệu quả xã hội rõ rệt, song bài học quản trị vốn, tiến độ và trách nhiệm điều phối giữa các bên vẫn là kinh nghiệm đắt giá cho các tuyến metro kế tiếp, đặc biệt khi TPHCM đang bước vào giai đoạn bùng nổ hạ tầng giao thông đô thị” - ông Biểu phân tích.

Tăng tốc làm đường sắt đô thị

Ngay sau khi tuyến số 1 đi vào hoạt động, TPHCM đang đẩy mạnh triển khai tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) - là dự án trọng điểm tiếp theo mang tính “thí điểm cơ chế đặc thù” của Trung ương. Tính đến nay, 100% mặt bằng đã được bàn giao. Dự án đang chuẩn bị khởi công hạng mục Depot Tham Lương vào cuối năm 2025 và gói thầu EPC dự kiến vào tháng 4/2026, với mục tiêu hoàn thành, vận hành vào cuối năm 2030.

Điểm nhấn của metro số 2 là áp dụng công nghệ tự động hóa mức GOA4 – hoàn toàn tự động, không người lái, với tốc độ thiết kế 90 km/h, vận hành tối đa 80 km/h. Đặc biệt, thành phố được trao quyền quyết định lớn hơn: tự điều chỉnh chủ trương đầu tư, chỉ định thầu tư vấn và EPC khi cần thiết, chủ động phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) mà không cần điều chỉnh quy hoạch tổng thể.

Đây không chỉ là cơ chế để rút ngắn thời gian mà còn là cú hích cho ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam. Theo Ban Quản lý đường (BQL) sắt đô thị TPHCM (MAUR), các nhà thầu quốc tế sẽ phải cam kết chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực cho phía Việt Nam và ưu tiên sử dụng vật tư, thiết bị trong nước. Hiện nay, TPHCM cũng tạo điều kiện cho một số doanh nghiệp cơ khí – điện tham gia sản xuất phụ kiện, vỏ toa, hệ thống tín hiệu,…nhằm tạo nền tảng cho ngành công nghiệp metro nội địa.

Sau khi mở rộng địa giới hành chính, TPHCM trở thành trung tâm vùng Đông Nam bộ, có diện tích hơn 6.700km2, dân số hơn 14 triệu người. TPHCM đang xây dựng mạng lưới metro liên vùng quy mô 27 tuyến, tổng chiều dài 1.012km, tức gấp gần 10 lần so với quy hoạch cũ.

Theo ông Nguyễn Duy Thạch – Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM, hệ thống metro mới sẽ chia thành 3 khu vực: TPHCM (cũ): 12 tuyến, tổng chiều dài 582 km, với các depot chính như Long Bình, An Hạ, Tham Lương, Hiệp Phước; khu vực Bình Dương có 12 tuyến, kết nối Thủ Dầu Một, Tân Uyên, Bến Cát với TPHCM, Đồng Nai, Bàu Bàng; Bà Rịa – Vũng Tàu có 3 tuyến, kết nối Vũng Tàu – Bà Rịa – Phú Mỹ – Long Hải – Bình Châu.

Cũng theo đại diện BQL đường sắt đô thị TPHCM, đến năm 2035, TPHCM dự kiến ưu tiên đầu tư 9 tuyến Metro, tổng vốn khoảng 37,15 tỷ USD, trong đó 6 tuyến tại khu vực TPHCM, 2 tuyến ở Bình Dương (cũ) và 1 tuyến tại Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ). Toàn hệ thống sẽ kết nối với sân bay Long Thành, các cảng Cái Mép – Thị Vải, tạo trục giao thông công cộng khối lượng lớn xuyên vùng.

Mạng lưới này không chỉ giúp giảm áp lực giao thông đường bộ mà còn mở không gian phát triển mới cho đô thị – công nghiệp – logistics, đưa TPHCM trở thành đô thị đa trung tâm hiện đại, vận hành theo mô hình TOD (phát triển theo định hướng giao thông công cộng).

Metro số 1 mang lại những bài học quý về quản trị dự án và cơ chế đầu tư, từ đó, mở ra các quy hoạch tiếp theo đối với 27 tuyến mới. Cách tiếp cận này, giúp thành phố mở ra tầm nhìn dài hạn để phát triển “siêu đô thị vùng”. Đây sẽ là nơi giao thông công cộng không chỉ là phương tiện đi lại, mà là hạ tầng chiến lược cho phát triển bền vững của “đầu tàu” kinh tế cả nước sắp tới.

Ông Nguyễn Duy Thạch – Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM: Chúng tôi đang xây dựng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất cho toàn mạng lưới 27 tuyến, đồng thời đánh giá kỹ các vị trí giao cắt và trung chuyển. Khi hoàn thành, hệ thống metro vùng Đông Nam bộ sẽ hoạt động như một mạng lưới thống nhất, cho phép hành khách di chuyển liên tục từ Bình Dương – TPHCM đến Bà Rịa – Vũng Tàu mà không cần đổi tuyến hay phương tiện. Đây là bước tiến lớn trong chiến lược phát triển giao thông bền vững, giúp TPHCM và các địa phương lân cận thực sự trở thành một không gian đô thị – kinh tế – giao thông liên hoàn”.

THÀNH LUÂN

Nguồn Đại Đoàn Kết : https://daidoanket.vn/khi-duong-sat-do-thi-la-nen-tang-phat-trien-giao-thong.html