Khủng hoảng thiếu tàu bay và bài toán đánh đổi: Khi 'hiện đại' đi kèm 'hại điện'

9 giờ trướcBài gốc

Gọng kìm độc quyền nguồn cung

Ngành hàng không thế giới đang phụ thuộc gần như hoàn toàn vào thế độc quyền song phương (duopoly) của hai nhà cung cấp máy bay là Airbus và Boeing.

Cụ thể tính đến năm 2025, khoảng 91% máy bay thương mại trên bầu trời thế giới đều do Airbus hoặc Boeing sản xuất. Sự xuất hiện của COMAC (Trung Quốc) với dòng sản phẩm C919 vẫn chưa đủ lớn về quy mô sản xuất và mạng lưới bảo dưỡng để thay thế.

Airbus hoặc Boeing có tổng số đơn hàng hơn 15.200 chiếc chưa bàn giao, tồn đọng kéo dài đến thập kỷ 2030. Một hãng hàng không muốn ngay lập tức mua máy bay mới từ hai đại gia này là điều không thể, và cũng không có lựa chọn khả thi nào khác. Chỉ cần sự cố xảy ra với một trong hai tập đoàn này, hoạt động mở rộng mạng bay của các hãng hàng không lập tức bị đình trệ.

Do tàu bay mới khan hiếm, các hãng đang phải kéo dài thời gian khai thác đội tàu hiện có. Tuổi thọ trung bình của đội bay toàn cầu năm 2025 ước tính là 16,3 năm, cao hơn gần 2 năm so với năm 2019.

Các hãng hãng hàng không Việt Nam cũng không nằm ngoài vòng xoáy này. Vietjet Air ký hợp đồng mua 100 chiếc Boeing 737 MAX vào năm 2016 (sau đó nâng lên thành 200 chiếc, trị giá 32 tỷ USD), nhưng tới tháng 9/2025 – tức là 9 năm sau - hãng mới nhận được chiếc đầu tiên. Trong bối cảnh ít máy bay mới, độ tuổi trung bình của đội tàu Vietjet tăng từ 2,82 năm lên 6,2 năm trong giai đoạn 2019 – 2024.

Cái giá của đội bay già cỗi

Sở dĩ các hãng hàng không luôn khao khát máy bay thế hệ mới (như A321neo, Boeing 787) và chấp nhận thời gian chờ đợi dài nhiều năm là vì các tàu bay mới hoạt động hiệu quả hơn về chi phí nhiên liệu cũng như bảo dưỡng.

Một báo cáo do công ty tư vấn Oliver Wyman và Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố vào tháng 10/2025 cho thấy: Các dòng máy bay thân hẹp thế hệ mới (như A320neo, B737 MAX) tiêu thụ trung bình 2.551 lít nhiên liệu/giờ, tiết kiệm khoảng 18% so với các dòng tàu bay cũ (như A320ceo, B737-800).

Với tàu bay thân rộng, các dòng mới (như A350, B787) có mức tiêu thụ là 7.154 lít/giờ, thấp hơn 16% so với các dòng cũ (như A330-300, Boeing767). Nhiên liệu là chi phí lớn nhất của hãng hàng không nên tác động của sự cải thiện này tới kết quả kinh doanh là rất đáng kể.

Theo tính toán của IATA, trong giai đoạn từ 1990 đến 2019, hiệu quả nhiên liệu toàn ngành đã cải thiện trung bình 1,5% đến 2,0% mỗi năm nhờ việc đưa vào khai thác các tàu bay mới. Dòng Boeing 737 MAX được ghi nhận cải thiện hiệu quả nhiên liệu thêm 14-20% so với dòng 737 NG trước đó.

Về hoạt động bảo dưỡng, dữ liệu do công ty tư vấn Oliver Wyman tổng hợp cho thấy một chiếc tàu bay thân hẹp cũ (khoảng 14 tuổi) có chi phí cao hơn 40% so với một chiếc tàu bay mới (khoảng 3 tuổi).

Đối với dòng thân rộng, một chiếc máy bay cũ (khoảng 16 tuổi) có chi phí bảo dưỡng cao hơn 36% so với một chiếc mới (5 tuổi).

Ước tính trong năm 2025, ngành hàng không toàn cầu phải chịu thêm 4,2 tỷ USD chi phí nhiên liệu và 3,1 tỷ USD chi phí bảo dưỡng do tàu bay mới bị chậm bàn giao và các hãng phải vận hành đội bay già cỗi.

Các vấn đề về chuỗi cung ứng tàu bay khiến các hãng hàng không toàn cầu thiệt hại 11,3 tỷ USD trong năm 2025, chủ yếu do đánh mất lợi ích về tiết kiệm nhiên liệu và tăng chi phí bảo dưỡng vì phải vận hành tàu bay cũ.

Mặt trái của tàu bay mới

Tàu bay mới có những lợi thế không thể phủ nhận, nhưng việc các hãng bay ưa chuộng tàu bay mới và đổ xô đi đặt mua cũng dẫn tới những hệ quả ngoài ý muốn.

Áp lực cạnh tranh đã khiến các nhà sản xuất đẩy nhanh tốc độ xuất xưởng tàu bay để chớp lấy cơ hội kinh doanh, tối đa hóa doanh thu và lợi nhuận trong khi những lỗ hổng về chất lượng không được xử lý kịp thời. Lỗi hệ thống MCAS trên dòng Boeing 737 MAX gây ra hai vụ tai nạn thảm khốc, lỗi thân vỏ trên Boeing 787, cuộc khủng hoảng động cơ Pratt & Whitney (GTF) trên dòng A321neo là những minh chứng cho thấy sự rủi ro của các dòng tàu bay mới.

Trao đổi với chúng tôi, Tiến sỹ Nguyễn Phụng Tâm – Kỹ sư trưởng của hãng hàng không Emirates tại sân bay New York (Kennedy), nhận định: "Đội bay mới lúc nào cũng tiềm ẩn những rủi ro khi khai thác trong vài năm đầu vận hành: rủi ro về lỗi phần mềm, về thiết kế, về động cơ... Chiến lược tiếp cận đội bay mới hoàn toàn và loại bỏ triệt để máy bay cũ đã đưa vận tải hàng không vào thế kẹt khi máy bay mới gặp sự cố".

Vấn đề bột kim loại trong động cơ GTF đã khiến hơn 600 máy bay phải nằm đất trên toàn cầu vào năm 2025, với thời gian sửa chữa kéo dài từ 60 tới 300 ngày. Một chiếc máy bay mới hiện đại nhưng phải nằm đất để sửa chữa sẽ gây thiệt hại kinh tế lớn hơn nhiều so với một chiếc máy bay cũ vẫn đang hoạt động ổn định.

Về vấn đề chi phí bảo dưỡng và nhiên liệu của tàu bay cũ so với tàu bay mới, TS. Nguyễn Phụng Tâm cho rằng không thể dễ dàng đưa ra một kết luận chung mà phải dựa vào năng lực riêng của từng hãng.

“Tuy là máy bay cũ, nhưng nếu có chương trình bảo dưỡng định kỳ tốt, cơ sở bảo dưỡng uy tín và có chất lượng ... chi phí sẽ không cao. Ví dụ như hãng hàng không Delta Air Lines sử dụng dòng máy bay B757 và 767 đã trên 30 năm, nhưng vẫn đạt hiệu quả rất tốt”, TS. Tâm nói. “Tương tự, dòng máy bay A380 của Emirates hiện nay có chiếc đã khai thác gần 20 năm, nhưng vẫn hoạt động rất hiệu quả, chi phí bảo dưỡng cũng không quá đắt do hãng thuần thục trong việc sửa chữa bảo dưỡng loại này”.

Vị chuyên gia tiếp tục dẫn chứng: “Dòng máy bay B747-400 cũng đạt được kỷ lục khai thác trên 30 năm vẫn rất hiệu quả, mà các hãng không kêu ca là chi phí bảo dưỡng cao”.

Trong khi đó, hàng không Việt Nam lại có quan điểm “chuộng mới nới cũ” không phù hợp. TS. Tâm lấy ví dụ dòng máy bay A330 và B777 mà Vietnam Airlines từng khai thác rất tốt, nhưng chỉ trong một thời gian ngắn. Đến khi thợ kỹ thuật hoặc cơ sở hạ tầng bảo dưỡng được đầu tư bài bản, trở nên chuyên nghiệp, phụ tùng logistics có mối quan hệ hợp tác rộng rãi, chặt chẽ để có chi phí bảo dưỡng thấp, thì hãng lại chuyển sang dòng máy bay khác, bắt đầu một chu trình đầu tư mới đầy tốn kém”.

Chi phí bảo dưỡng của các dòng tàu bay mới cũng rất cao do hãng cần phải đào tạo nhân lực từ đầu, thuê chuyên gia, đầu tư thiết bị hạ tầng mới, xây dựng mạng lưới cung cấp phụ tùng và cùng tuân thủ một chương trình bảo dưỡng nghiêm ngặt như máy bay có tuổi đời khai thác lâu hơn.

Như vậy, việc bỏ cũ thay mới đôi khi đồng nghĩa với lãng phí tay nghề kỹ thuật đã được đào tạo thuần thục, và tốn kém chi phí để xây dựng lại hệ thống bảo dưỡng cho máy bay mới với nhiều rủi ro kỹ thuật chưa lường trước.

Chiến lược sinh tồn trong cơn khát tàu bay

Các hãng hàng không đang ở trong thế khó khi hai phương án duy trì đội bay cũ và mua sắm tàu bay mới đều đi kèm những thách thức to lớn. Để bảo vệ biên lợi nhuận và duy trì hoạt động khai thác ổn định, các hãng cần một chiến lược thích ứng linh hoạt dựa trên những bài học thực tế:

Đa dạng hóa đội bay: Không nên "đặt hết trứng vào một giỏ". Các hãng lớn như Singapore Airlines, Cathay Pacific hay Qatar Airways đều duy trì đội bay đa dạng chủng loại để giảm thiểu thiệt hại khi một dòng máy bay gặp lỗi. Việc Vietjet Air gần đây bắt đầu vận hành song song cả tàu bay Airbus và Boeing là một tín hiệu điều chỉnh đúng hướng.

TS. Nguyễn Phụng Tâm cũng cho rằng việc sử dụng song song đội bay mới với tỷ lệ tăng dần và đội bay cũ với tỷ lệ giảm dần là cần thiết để hạn chế rủi ro dừng khai thác khi nhà sản xuất phát hiện lỗi kỹ thuật và cần điều chỉnh.

Tận dụng máy bay cũ: Cần tránh định kiến về máy bay cũ. Nếu có năng lực bảo dưỡng tốt, máy bay cũ là một tài sản sinh lời an toàn và ổn định, đóng vai trò tấm đệm "giảm xóc" khi máy bay mới gặp sự cố.

Đầu tư chiều sâu vào MRO và nhân lực: Thay vì chạy đua mua sắm, các hãng cần đầu tư vào năng lực kỹ thuật nội địa để làm chủ công nghệ, giảm phụ thuộc vào các gói bảo dưỡng đắt đỏ từ nước ngoài.

Nâng cao năng lực thuê mua và liên doanh: TS. Nguyễn Phụng Tâm cho rằng Việt Nam cần cải thiện kênh môi giới, đàm phán để có thể thuê tạm các máy bay cũ cùng loại đang khai thác trong thời gian chờ đợi các máy bay mới được nhận về.

Và nếu thiếu máy bay trong ngắn hay trung hạn, các hãng hàng không Việt Nam cần mạnh mẽ đề xuất việc liên doanh với các hãng hàng không nước ngoài để họ tạm khai thác thêm các đường bay trong mạng lưới, phía Việt Nam sẽ dùng máy bay hiện có để tập trung vào các đường bay chủ lực trong nước, tránh chậm hay hủy chuyến. Đây là giải pháp ngắn hạn rất hiệu quả mà các hãng hàng không quốc tế đã áp dụng khi nguồn lực của còn hạn chế.

Tàu bay mới không phải chiếc chìa khóa vạn năng giải quyết mọi vấn đề. Trong một thị trường bị chi phối bởi thế độc quyền và chuỗi cung ứng mong manh, 'mới nhất' chưa chắc đã là 'tốt nhất'. Sự linh hoạt trong việc kết hợp giữa hiệu suất của tàu bay mới và độ tin cậy của tàu bay cũ, tăng cường hợp tác, cùng với việc đầu tư chiều sâu cho năng lực kỹ thuật nội địa, mới chính là đôi cánh vững chắc nhất giúp các hãng hàng không bay qua vùng nhiễu động.

Đức Quyền

Nguồn Doanh Nhân VN : https://doanhnhanvn.vn/khung-hoang-thieu-tau-bay-va-bai-toan-danh-doi-khi-hien-dai-di-kem-hai-dien.html