Làm đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam với tinh thần tự lực, không phụ thuộc vốn nước ngoài

5 giờ trướcBài gốc

Phấn đấu khởi công dự án vào cuối năm 2027

Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h.

Đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ tạo động lực phát triển lớn. Ảnh minh họa.

Chiều dài khoảng 1.541km với đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa. Dự án bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (TP.Hà Nội), qua 20 tỉnh thành và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.Hồ Chí Minh), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt.

Toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km và 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu.

Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.

Dự kiến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10/2024; khởi công cuối năm 2027 và phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.

Quá trình xây dựng và vận hành sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.

Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng.

Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ khai thác chủ yếu với 2 loại tàu: tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) và tàu dừng đan xen ở tất cả các ga. Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa, phục vụ quốc phòng an ninh.

Tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển

Thông tin từ Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, hơn 18 năm qua, Bộ GTVT đã triển khai nhiều nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn trong và ngoài nước.

Căn cứ Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, Bộ GTVT đã tổ chức nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới.

Tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển gồm: Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp.

Trong đó 3 nước tự phát triển công nghệ là: Đức, Pháp, Nhật Bản. Các chuyến đi có sự tham gia của nhiều Bộ, ban, ngành, việc đánh giá rất cẩn trọng và minh bạch.

Về tốc độ khai thác, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên vào khai thác 1964 tại Nhật Bản với tốc độ 200 - 250 km/h. Tốc độ 250 km/h phổ biến cách đây khoảng 25 năm.

Với sự phát triển của công nghệ, tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả.

Ngoài ra với chiều dài tuyến lớn hơn 800km, tốc độ 350 km/h hấp dẫn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với các dải tốc độ thấp hơn.

Chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8 - 9%. Song nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h khó khả thi, không hiệu quả.

Hiện nay đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình (150 - 800km) đường sắt tốc độ cao sẽ chiếm hoàn toàn ưu thế; cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt tốc độ cao.

Từ thực trạng hiện nay ở cự ly dưới 500km, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế. Quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển.

Việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ lụy khác như phát thải môi trường.

Ưu tiên nguồn lực cho công trình trọng điểm

Bên cạnh đó về nguồn vốn, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy thông tin, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035.

Cụ thể, sẽ bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.

“Theo Luật Đầu tư công, chúng ta sử dụng 100% vốn ngân sách để làm. Vốn ngân sách theo Luật Ngân sách nhà nước, có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài).

Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc.

Do đó chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài.

Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam”, Thứ trưởng nhấn mạnh.

Đây là công trình thể hiện quyết tâm chính trị lớn của Đảng, là công trình động lực cần phải ưu tiên nguồn lực đầu tư. Bộ GTVT đang tiếp tục làm việc với các cơ quan để nhận diện các vấn đề rõ hơn, đảm bảo tính khả thi.

Về công nghệ, xác định hoàn toàn làm chủ công nghiệp xây dựng (cầu, đường, hầm); phải tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì, sửa chữa.

Quá trình triển khai sẽ tiếp tục nghiên cứu các vấn đề khác để phát huy tính tự lực, tự cường để tự tin bước vào kỷ nguyên mới.

Thế Anh

Nguồn Công Luận : https://congluan.vn/lam-duong-sat-toc-do-cao-truc-bac--nam-voi-tinh-than-tu-luc-khong-phu-thuoc-von-nuoc-ngoai-post314808.html