Linh hoạt kết hợp giải pháp nền đất đắp và cầu cạn khi làm cao tốc khu vực ĐBSCL

2 giờ trướcBài gốc

Chi phí làm cầu cạn cao hơn 70%, thời gian thi công bình quân rút ngắn 1,5 lần

Viện Kinh tế xây dựng vừa gửi Bộ Xây dựng báo cáo so sánh, đánh giá giải pháp xây dựng đường bộ cao tốc tại khu vực ĐBSCL bằng đất, cát (xây trên nền đất) và xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn, trong đó xét đến các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí cho cả vòng đời công trình.

Theo đánh giá, giải pháp cầu cạn cần được ưu tiên đối với các đoạn tuyến có điều kiện đặc thù, vượt ngoài phạm vi xử lý hiệu quả của giải pháp xử lý nền đất yếu thông thường (Ảnh minh họa).

Trên cơ sở tính toán cho phí đầu tư xây dựng theo vòng đời dự án và tác động của một số chỉ tiêu KT-XH đến các giải pháp xây dựng, kết quả nghiên cứu cho thấy, tổng chi phí đầu tư xây dựng cho cả vòng đời dự án đối với 1km đường cao tốc trên nền đắp là xấp xỉ 223,973 tỷ đồng, với 1km cầu cạn là 387,484 tỷ đồng (chênh lệch tương đối khoảng 73%).

Về thời gian thi công, giải pháp đường cao tốc trên nền đất đắp cần thời gian lâu hơn do liên quan đến công tác xử lý nền đất yếu, chờ lún. Thời gian hoàn thành bình quân từ 30 - 36 tháng.

Với giải pháp xây dựng cầu cạn, thời gian thi công nhanh hơn, khoảng 24 tháng cho cầu trung, cầu lớn và 18 tháng cho cầu nhỏ, có thể rút ngắn được bình quân 1,5 lần (hoặc tỷ lệ cao hơn tùy điều kiện) so với đường đắp đất.

Cũng theo đánh giá của Viện Kinh tế xây dựng, việc triển khai thi công đường cao tốc trên nền đất đắp cần diện tích giải phóng mặt bằng nhiều hơn so với làm cầu cạn trong cùng điều kiện.

Về tuổi thọ công trình đường cao tốc, giải pháp thi công trên nền đất đắp bảo đảm tuổi thọ thực tế bình quân khoảng 30 - 50 năm (phụ thuộc vào nền đất và điều kiện khai thác), trong khi đó, tuổi thọ thiết kế thông thường từ 15 - 20 năm đối với kết cấu mặt đường nhựa.

Với giải pháp cầu cạn, tuổi thọ thiết kế tiêu chuẩn từ 50 - 100 năm. Song, tuổi thọ bình quân sẽ dài hơn đường đắp đất, ít chịu tác động môi trường.

Xét về tác động đến môi trường tự nhiên, nghiên cứu cho thấy, giải pháp đường cao tốc trên nền đất đắp cần nhu cầu cát đắp rất lớn, tạo áp lực khai thác cát sông; Làm gia tăng lượng vật liệu thừa và nước thải, ảnh hưởng đến môi trường.

Giải pháp cầu cạn sử dụng ít cát hơn nhưng sử dụng nhiều xi măng và thép hơn dẫn tới tiêu thụ nhiều năng lượng và tài nguyên hơn, gây phát thải lớn lượng khí nhà kính cùng bụi mịn, chất thải rắn.

Theo số liệu thống kê từ các dự án xây dựng của Viện Kinh tế xây dựng, giả thiết xây dựng 700km giải pháp đường nền đất yếu sẽ cần sử dụng khoảng gần 148 triệu m³ cát, hơn 4 triệu m³ đá các loại.

Cùng chiều dài xây dựng, giải pháp cầu cạn có hao phí khối lượng cát khoảng hơn 14 triệu m³, gần 26 triệu m³ đá, hơn 10 triệu tấn xi măng và gần 4 triệu tấn thép.

Về khả năng thích ứng biến đổi khí hậu, giải pháp cầu cạn cũng được nhìn nhận có khả năng thích ứng tốt hơn.

Xây dựng 3 phương án đối sánh, lựa chọn giải pháp tối ưu

Đề xuất giải pháp xây dựng các công trình đường cao tốc phù hợp với ĐBSCL, theo Viện Kinh tế xây dựng cho rằng, việc lựa chọn phương án đầu tư không chỉ căn cứ vào chi phí xây dựng ban đầu mà cần được đánh giá tổng hợp trên cơ sở chi phí vòng đời công trình, bao gồm: chi phí quản lý, vận hành khai thác,chi phí bảo trì, khả năng duy trì khai thác ổn định, tác động môi trường, hiệu quả sử dụng tài nguyên vật liệu và hiệu quả KT-XH lâu dài.

Phương án cầu cạn nên ưu tiên áp dụng tại các đoạn tuyến có điều kiện đặc thù như: khu vực đô thị có mật độ giao cắt lớn, khu vực cần hạn chế chia cắt không gian phát triển, các vùng bảo tồn thiên nhiên, vườn quốc gia, các khu vực thường xuyên ngập sâu hoặc các vùng đất yếu có chiều sâu lớn, vượt ngoài phạm vi xử lý hiệu quả của giải pháp xử lý nền đất yếu thông thường.

Giải pháp xây dựng đường cao tốc chạy trên nền đất vẫn là phương án có chi phí đầu tư ban đầu thấp hơn, phù hợp hơn với điều kiện kinh tế, khả năng huy động nguồn lực đầu tư của nước ta trong giai đoạn hiện nay.

Tuy vậy, bảo đảm tính bền vững và giảm phụ thuộc vào nguồn vật liệu cát tự nhiên đang ngày càng khan hiếm, cần tiếp tục nghiên cứu, thử nghiệm, hoàn thiện cơ sở khoa học, cơ sở pháp lý cho việc sử dụng các loại vật liệu thay thế như: cát biển, tro xỉ nhiệt điện, vật liệu tái chế, các loại vật liệu địa phương khác trong xây dựng nền đường giao thông.

Trên cơ sở phân tích, Viện Kinh tế xây dựng nhìn nhận, các dự án đường ô tô cao tốc khu vực ĐBSCL có thể nghiên cứu áp dụng giải pháp kết hợp giữa phương án chạy trên nền đất và cầu cạn tùy điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, điều kiện khai thác của từng đoạn tuyến.

Các giải pháp kết cấu được kết hợp linh hoạt sẽ góp phần giảm áp lực nhu cầu vật liệu đắp nền, hạn chế khó khăn trong khai thác, vận chuyển, cung ứng cát đắp trong khu vực, giảm quy mô và mức độ phức tạp của các giải pháp xử lý nền đất yếu tại các khu vực có địa chất đặc biệt bất lợi hoặc chiều sâu đất yếu lớn.

Cơ quan chuyên môn của Bộ Xây dựng đồng thời lưu ý, việc lựa chọn phương án cần căn cứ trên phương án thiết kế cụ thể.

Khi triển khai đầu tư các tuyến đường bộ cao tốc còn lại, đơn vị tư vấn thiết kế cần xây dựng mô hình thiết kế điển hình và cần thực hiện 3 phương án thiết kế để đối sánh, gồm: Phương án kết hợp sử dụng cầu cạn tại một số vị trí cần ưu tiên thay thế đường cao tốc nền đắp; Phương án xây dựng toàn tuyến trên cầu cạn; Phương án đường cao tốc nền đắp truyền thống để làm cơ sở đánh giá tổng thể, toàn diện nhằm lựa chọn giải pháp tối ưu, phù hợp.

Viện Kinh tế xây dựng cũng đề xuất cần nghiên cứu hoàn thiện cơ chế, chính sách, hệ thống định mức, tiêu chuẩn liên quan đến công tác quản lý chi phí vận hành khai thác và bảo trì công trình giao thông phục vụ đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng giao thông phù hợp với điều kiện đặc thù của khu vực ĐBSCL.

Nam Khánh

Nguồn Xây Dựng : https://baoxaydung.vn/linh-hoat-ket-hop-giai-phap-nen-dat-dap-va-cau-can-khi-lam-cao-toc-khu-vuc-dbscl-192260526164701817.htm