Lý do đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam chọn công nghệ chạy trên ray, tốc độ 350km/h

3 giờ trướcBài gốc

Trong quá trình nghiên cứu, Bộ GTVT đã phối hợp với các bộ, ngành, cơ quan tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao tại 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và 6 quốc gia đang đầu tư xây dựng mới - Ảnh Internet

Tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng trục 22,5 tấn/trục

Bộ GTVT vừa trình Thủ tướng Chính phủ chủ trương đầu tư dự án tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam, với kiến nghị xây dựng mới tuyến đường sắt này với chiều dài khoảng 1.541 km, đi qua 20 tỉnh, thành phố, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối là ga Thủ Thiêm (Tp. HCM).

Nội dung quan trọng, có yếu tố quyết định đến tổng mức đầu tư, khả năng khai thác của đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam là công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật. Trong quá trình nghiên cứu, Bộ GTVT đã phối hợp với các bộ, ngành, cơ quan liên quan tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao tại 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và 6 quốc gia đang đầu tư xây dựng mới. Tổ chức đoàn công tác liên ngành (với sự tham gia của Văn phòng trung ương Đảng, Ban Kinh tế trung ương, Ủy ban Kinh tế, Ủy ban Tài chính – ngân sách của Quốc hội, Văn phòng Chính phủ, Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ GTVT, Tổng Công ty Đường sắt VN) khảo sát tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển trên thế giới (Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp) để nghiên cứu, đánh giá một cách khoa học, toàn diện các nội dung liên quan.

Trên cơ sở các phân tích về công năng, công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, Bộ GTVT kiến nghị đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có quy mô: xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài tuyến khoảng 1.541 km với 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

"Lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện kinh tế nước ta. Về tải trọng trục, đường sắt tốc độ cao được xây dựng với tải trọng trục 22,5 tấn/trục nên có thể vận tải các loại hàng hóa đặc chủng phục vụ quốc phòng, an ninh, hình thành thêm một trục dọc cơ động khi có tình huống khẩn cấp, đảm bảo mục tiêu, yêu cầu về kết hợp quốc phòng, an ninh với kinh tế và giữa kinh tế với quốc phòng, an ninh theo Kết luận số 57-KL/TW ngày 16/9/2019 của Bộ Chính trị", Bộ GTVT phân tích, kiến nghị.

Một tuyến đường sắt tốc độ cao tại Pháp - Ảnh Internet

Phân tích, so sánh kỹ 3 loại hình công nghệ

Bộ GTVT kiến nghị, đề xuất lựa chọn sơ bộ phương án công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật như trên dựa trên các phân tích, đánh giá ưu điểm của phương án tốc độ thiết kế 350 km/h so với một số phương án khác.

Cụ thể, về công năng vận tải, để tối ưu chi phí vận tải, phát huy ưu thế của từng phương thức, kết quả nghiên cứu và thực tiễn cho thấy: Đối với vận tải hàng hóa, đường biển/đường sông vận chuyển khối lượng lớn nhất, chi phí thấp nhất; đường sắt là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, chi phí trung bình; hàng không vận chuyển nhanh nhất, chi phí cao nhất; đường bộ vận chuyển thuận lợi nhất, chi phí cao. Theo khảo sát, chi phí vận chuyển hàng hóa trung bình bằng hàng hải, đường thủy nội địa khoảng 400 đồng/tấn.km, đường sắt khoảng 650 đồng/tấn.km, đường bộ khoảng 1.600 đồng/tấn.km.

Đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn dưới 150 km ưu thế thuộc về đường bộ, cự ly trung bình 150 – 800 km ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao, cự ly dài trên 800 km ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.

Nghiên cứu dự báo rằng, đến năm 2050, nhu cầu vận tải đường sắt cần đảm nhận khoảng 18,2 triệu tấn hàng hóa (20,5 tỷ tấn - km) và khoảng 122,7 triệu lượt hành khách (101,3 tỷ hành khách - km). Với đặc điểm phân bố các khu kinh tế, khu công nghiệp của đất nước tập trung chủ yếu vùng duyên hải nên vận tải hàng hóa có điều kiện thuận lợi để sử dụng đường thủy, hàng hải.

Từ kinh nghiệm quốc tế, hiện trạng năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, trên cơ sở lượng hàng, chủng loại hàng, chi phí vận tải, thời gian đi lại, Bộ GTVT kiến nghị tổng thể công năng vận tải của hệ thống đường sắt trên trục Bắc - Nam: đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch có cự ly phù hợp.

Về công nghệ đường sắt tốc độ cao, theo nghiên cứu, trên thế giới có 3 loại hình công nghệ: công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250 - 400 km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số các quốc gia trên thế giới lựa chọn. Công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600 km/h, chi phí đầu tư cao và đến nay chưa phổ biến. Công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200 km/h, chi phí đầu tư rất cao, đến nay mới đang xây dựng thử nghiệm.

"Theo số liệu thống kê năm 2023 của Hiệp hội đường sắt quốc tế, tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao với công nghệ chạy trên ray, đang khai thác trên thế giới khoảng 59.400 km. Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, khả năng làm chủ công nghệ, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray.

Đối với công nghệ đoàn tàu, với kiện địa hình đi qua nhiều vùng núi, độ dốc dọc lớn, quy mô công trình chủ yếu là cầu, hầm nên công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán EMU để tăng sức kéo. Đây là loại công nghệ đang phổ biến hiện nay", Bộ GTVT phân tích, kiến nghị.

Về thông tin tín hiệu, công nghệ được kiến nghị tương đương hệ thống đang sử dụng tại các quốc gia đang vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao như tại châu Âu, Trung Quốc và Nhật Bản. Theo tờ trình, trong quá trình nghiên cứu bước tiếp theo sẽ tiếp tục cập nhật công nghệ tiên tiến hiện đại, có độ tin cậy và hiệu quả.

Đáng chú ý, nghiên cứu của đơn vị tư vấn và Bộ GTVT so sánh với phương án khác cho thấy, tốc độ 200 - 250 km/h đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình. Còn tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta.

Đồng thời, kinh nghiệm thế giới cho thấy, với chiều dài tuyến lớn hơn 800 km thì tốc độ 350 km/h hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h. Số liệu dự báo cũng chỉ ra, tới năm 2050, nếu khai thác tuyến đường sắt ở tốc độ 250 km/h sẽ có sản lượng 87 triệu khách đi tàu, còn tốc độ 350 km/h sẽ có sản lượng 119 triệu khách.

"Trên chặng Hà Nội – Tp. HCM, tuyến đường sắt thiết kế với tốc độ 350 km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h. Trong đó, chặng đường sắt Hà Nội - Nha Trang cao hơn khoảng 26,5%, chặng Hà Nội - Đà Nẵng cao hơn khoảng 23,8%", theo tính toán của đơn vị tư vấn.

Tuy vậy, nghiên cứu và đề xuất cũng cho biết, chi phí để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ 350 km/h cao hơn khoảng 8 - 9% so với phương án đầu tư tuyến có tốc độ thiết kế 250 km/h. Song nếu đầu tư với phương án tốc độ 250 km/h thì việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Tùng Lộc

Nguồn GTVT : https://tapchigiaothong.vn/ly-do-duong-sat-toc-do-cao-chon-cong-nghe-chay-tren-ray-toc-do-350km-h-183241007150131208.htm