Miễn phí xe buýt và vấn đề thay đổi hành vi giao thông tại TPHCM

3 giờ trướcBài gốc

Việc đưa giá vé xe buýt về mức 0 vì vậy mang ý nghĩa như một “cú hích” nhằm thay đổi thói quen đi lại vốn đã ăn sâu trong đời sống đô thị. Ảnh: N.K

Đề xuất miễn phí xe buýt cho toàn dân TPHCM, vừa được Bí thư Thành ủy Trần Lưu Quang nêu ra, có thể xem là một tín hiệu chính sách đáng chú ý, thậm chí còn gợi mở cho một cách tiếp cận mới, trong bối cảnh đô thị này đang đối mặt với áp lực giao thông ngày càng lớn. Không chỉ là một biện pháp hỗ trợ chi phí đi lại cho người dân, chủ trương này đồng thời cho thấy sự dịch chuyển trong cách tiếp cận: chuyển trọng tâm từ đầu tư hạ tầng thuần túy sang điều chỉnh hành vi di chuyển trong đô thị.

Ở góc độ tích cực, đây là một bước đi thể hiện tư duy chính sách khá táo bạo. Trong nhiều năm, bài toán giao thông của TPHCM thường được tiếp cận qua mở rộng đường sá, phát triển cầu vượt, trợ giá xe buýt, hay kỳ vọng vào các tuyến metro trong tương lai. Tuy nhiên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, nếu không tác động trực tiếp đến việc lựa chọn phương tiện của người dân, thì đầu tư hạ tầng, dù cần thiết, vẫn khó giải quyết triệt để tình trạng ùn tắc. Việc đưa giá vé xe buýt về mức 0 đồng vì vậy mang ý nghĩa như một “cú hích” nhằm thay đổi thói quen đi lại vốn đã ăn sâu trong đời sống đô thị.

Dưới góc nhìn kinh tế học, chính sách này có thể được hiểu như một dạng trợ cấp mạnh, khi chi phí tiền tệ của một dịch vụ công được giảm về 0, qua đó tạo động lực gia tăng nhu cầu sử dụng ít nhất trong ngắn hạn. Theo lý thuyết, cầu sử dụng xe buýt sẽ tăng lên đáng kể. Tuy nhiên, quyết định lựa chọn phương tiện giao thông không chỉ phụ thuộc vào giá.

Người dân cân nhắc đồng thời nhiều yếu tố: thời gian di chuyển, độ tin cậy của lịch trình, sự tiện lợi trong kết nối và những trải nghiệm tổng thể khác. Trong nhiều trường hợp, chi phí thời gian và sự bất định còn đóng vai trò lớn hơn chi phí tiền tệ. Vì vậy, việc miễn phí vé xe buýt, dù quan trọng, chỉ mới tác động đến một phần của bài toán.

Nó mở ra cơ hội để thành phố không chỉ giảm chi phí đi lại cho người dân, mà còn tái định hình lại cách người dân di chuyển, làm việc và tương tác trong không gian đô thị.

Kinh nghiệm quốc tế cung cấp những gợi ý đáng suy ngẫm. Tại Luxembourg, quốc gia đầu tiên trên thế giới áp dụng miễn phí hoàn toàn giao thông công cộng từ năm 2020, lượng hành khách có tăng nhưng mức độ giảm sử dụng xe cá nhân lại khá hạn chế. Chính sách này được đánh giá cao ở khía cạnh công bằng xã hội, khi hỗ trợ tốt hơn cho nhóm thu nhập thấp, nhưng chưa đủ sức tạo ra chuyển dịch lớn trong hành vi của tầng lớp trung lưu - nhóm quyết định phần lớn lưu lượng giao thông đô thị.

Một trường hợp khác là Đức, với chương trình vé giao thông công cộng giá rẻ (9 euro) áp dụng trên toàn quốc vào mùa hè năm 2022. Chính sách này gần như đưa chi phí sử dụng về mức tượng trưng và đã thu hút một lượng lớn người dân tham gia. Tuy nhiên, hệ quả đi kèm là tình trạng quá tải trên nhiều tuyến, đặc biệt là trong mùa cao điểm du lịch. Điều này cho thấy khi cầu tăng nhanh hơn khả năng cung ứng, chất lượng dịch vụ có thể suy giảm, từ đó ảnh hưởng ngược lại đến trải nghiệm người dùng.

Tại Tallinn (Estonia), nơi áp dụng miễn phí xe buýt cho cư dân thành phố, một phát hiện đáng chú ý là một phần đáng kể người sử dụng mới không đến từ nhóm chuyển đổi từ ô tô cá nhân, mà từ những người trước đây đi bộ hoặc vốn đã sử dụng các phương tiện khác trong hệ thống giao thông công cộng. Nói cách khác, chính sách miễn phí trong trường hợp này chỉ làm thay đổi cách phân bổ người dùng trong hệ thống, thay vì tạo ra sự chuyển dịch thực sự từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Những kinh nghiệm này gợi ý rằng, đối với TPHCM, câu hỏi quan trọng không chỉ là có nên miễn phí xe buýt hay không, mà là miễn phí trong một hệ sinh thái giao thông như thế nào. Khác với các thành phố châu Âu, nơi giao thông công cộng từ lâu đã đóng vai trò xương sống trong di chuyển đô thị, TPHCM vẫn là một đô thị “xe máy”, với cấu trúc di chuyển linh hoạt, phân tán và mang tính cá nhân hóa cao. Trong bối cảnh đó, xe buýt hiện nay chưa phải là lựa chọn cạnh tranh trực tiếp với xe máy về tốc độ, độ tiện lợi hay tính liền mạch của hành trình (theo nghĩa door-to-door).

Điều này dẫn đến một điểm mấu chốt: miễn phí chỉ có thể phát huy hiệu quả khi đi kèm với cải thiện chất lượng dịch vụ. Nếu xe buýt vẫn chậm, không đúng giờ, hoặc thiếu kết nối với các phương tiện khác, thì việc giảm giá vé về 0 khó có thể tạo ra thay đổi đáng kể trong hành vi của người dân.

Ngược lại, nếu chính sách miễn phí được triển khai song song với nâng cấp tần suất, cải thiện độ tin cậy, chất lượng dịch vụ, đồng thời tích hợp tốt hơn với các tuyến metro, xe buýt nhanh (BRT) và các phương tiện trung chuyển, qua đó hình thành một hệ thống giao thông công cộng có tính kết nối cao, thì có thể tạo ra thay đổi đáng kể trong hành vi của người dân.

Một khía cạnh khác cũng cần được cân nhắc là tính bền vững tài khóa. Miễn phí xe buýt đồng nghĩa với việc ngân sách thành phố phải gánh toàn bộ chi phí vận hành. Nếu được nhìn như một khoản đầu tư nhằm giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm và nâng cao năng suất đô thị, chi phí này có thể giải thích được. Tuy nhiên, nếu không tạo ra những hiệu ứng ngoại biên đủ lớn, thì đây sẽ trở thành một khoản chi thường xuyên đáng kể và khó đảo chiều về sau.

Đáng chú ý, các chính sách miễn phí thường tạo ra một “neo kỳ vọng” trong xã hội - một hiện tượng quen thuộc trong kinh tế học hành vi, gắn với những nghiên cứu của Daniel Kahneman. Khi người dân đã quen với mức giá bằng 0, bất kỳ điều chỉnh nào sau đó cũng dễ gặp phản ứng, không chỉ vì chi phí tăng lên, mà còn vì sự thay đổi so với chuẩn mực đã được thiết lập.

Có thể nói, đề xuất miễn phí xe buýt tại TPHCM không chỉ là một chính sách giao thông, mà còn là một phép thử đối với năng lực thiết kế và thực thi chính sách công trong bối cảnh đô thị hiện đại. Nó mở ra cơ hội để thành phố không chỉ giảm chi phí đi lại cho người dân, mà còn tái định hình lại cách người dân di chuyển, làm việc và tương tác trong không gian đô thị.

Giá vé bằng 0, suy cho cùng, chỉ là điểm khởi đầu. Giá trị thực sự của chính sách sẽ nằm ở chỗ liệu TPHCM có thực sự tận dụng được cơ hội này để biến giao thông công cộng thành một lựa chọn đủ hấp dẫn, đủ tin cậy và đủ thuận tiện, để người dân sẵn sàng rời bỏ phương tiện cá nhân hay không.

(*) Trường Kinh doanh - Đại học Kinh tế TPHCM (UEH)

PGS. Trương Quang Thông (*)

Nguồn Saigon Times : https://thesaigontimes.vn/mien-phi-xe-buyt-va-van-de-thay-doi-hanh-vi-giao-thong-tai-tphcm/