Ô tô xăng tại thị trường châu Âu được cứu

2 giờ trướcBài gốc

Thay vì giảm 100% lượng khí thải CO2 như quy định cũ, mục tiêu mới chỉ yêu cầu giảm 90% so với mức năm 2021, mở đường cho xe hybrid, xe chạy nhiên liệu sinh học và xe động cơ đốt trong truyền thống tiếp tục tồn tại trên thị trường.

Quyết định này được Ủy ban châu Âu (EC) công bố chính thức vào ngày 16/12 tại Strasbourg (Pháp), sau nhiều tháng vận động hành lang gay gắt từ các nhà sản xuất ô tô lớn và một số quốc gia thành viên. Trước đó, EU năm 2023 đã thông qua luật yêu cầu tất cả xe hơi và xe van mới bán ra từ 2035 phải đạt khí thải CO2 tại ống xả bằng 0, đồng nghĩa với việc chấm dứt hoàn toàn xe chạy xăng dầu truyền thống.

Tuy nhiên, thực tế thị trường đã buộc Brussels phải "xuống nước". Doanh số xe điện (EV) tại châu Âu tăng trưởng chậm chạp, chỉ chiếm tỷ lệ khiêm tốn ở nhiều quốc gia phía Nam và Đông Âu, trong khi chi phí sản xuất pin cao và hạ tầng sạc chưa đồng bộ khiến người tiêu dùng e ngại.

Áp lực bủa vây

Đằng sau sự thay đổi này là sức ép mạnh mẽ từ các "ông lớn" ô tô châu Âu như Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis và Renault. Các hãng này đã đầu tư hàng trăm tỷ euro vào điện khí hóa, đưa ra thị trường hơn 300 mẫu EV, nhưng vẫn gặp khó khăn lớn.

Sự cạnh tranh khốc liệt từ xe điện giá rẻ của các hãng Trung Quốc, cùng với việc Mỹ dưới thời Tổng thống Donald Trump cắt giảm ưu đãi với EV, khiến các nhà sản xuất châu Âu lo ngại mất thị phần. Volkswagen thậm chí dự kiến đóng cửa nhà máy tại Dresden (Đức) lần đầu tiên trong lịch sử 88 năm, báo hiệu khủng hoảng việc làm nghiêm trọng.

Các "ông lớn" ô tô châu Âu như Mercedes-Benz đã đầu tư hàng trăm tỷ euro vào điện khí hóa, đưa ra thị trường hơn 300 mẫu EV, nhưng vẫn gặp khó khăn lớn. Ảnh: Mercedes-Benz

Không chỉ DN, nhiều quốc gia sản xuất ô tô hàng đầu như Đức, Italia, Ba Lan, Hungary, Cộng hòa Czech, Slovakia và Bulgaria đã liên tục vận động EC xem xét lại lệnh cấm. Thủ tướng Đức Friedrich Merz và lãnh đạo đảng Nhân dân châu Âu (EPP) tại Nghị viện châu Âu Manfred Weber là những tiếng nói hàng đầu trong việc này. Họ nhấn mạnh lệnh cấm cứng nhắc sẽ đe dọa hàng chục nghìn việc làm và làm suy yếu nền kinh tế tại "lục địa già".

Ngược lại, Pháp và Tây Ban Nha muốn giữ nguyên mục tiêu cũ nhưng yêu cầu hỗ trợ thêm cho sản xuất nội địa. Kết quả bầu cử Nghị viện châu Âu năm 2024, với sự suy giảm của đảng Xanh và sự lên ngôi của các đảng trung hữu, đã tạo điều kiện chính trị cho sự thay đổi này.

Linh hoạt trong bối cảnh mới

Với mục tiêu giảm 90% lượng phát thải từ 2035, các nhà sản xuất được phép tiếp tục bán các loại xe hybrid và xe ICE thuần túy. Phần 10% khí thải còn lại có thể được bù đắp bằng cách sử dụng vật liệu thép thấp carbon sản xuất tại EU, nhiên liệu sinh học (biofuels) hoặc nhiên liệu tổng hợp (e-fuels). Không có ngày kết thúc chính thức cho xe động cơ đốt trong, nghĩa là chúng có thể tồn tại vô thời hạn nếu tuân thủ cơ chế bù trừ.

Ủy viên châu Âu về Khí hậu, Phát thải ròng bằng 0 và Tăng trưởng sạch Wopke Hoekstra, gọi đây là cách "giữ vững hướng đi giảm phát thải bằng 0 nhưng thêm sự linh hoạt để các nhà sản xuất đạt mục tiêu hiệu quả chi phí nhất". Ủy viên châu Âu về Giao thông vận tải Apostolos Tzitzikostas thì nhấn mạnh, quyết định này mang tín hiệu rõ ràng rằng các công nghệ khác ngoài xe điện pin vẫn có chỗ đứng sau năm 2035, trao quyền lựa chọn rộng lớn hơn cho người tiêu dùng.

Để cân bằng, EC cũng đưa ra những chương trình ưu đãi mạnh đối với các loại xe điện nhỏ gọn, giá rẻ sản xuất tại khu vực EU, thông qua cơ chế "siêu tín dụng" cho phép các nhà sản xuất nhận tín dụng thưởng nhân hệ số cao hơn (ví dụ mỗi xe bán ra có thể tính như 1,3 xe trong hạn ngạch khí thải), giúp dễ dàng đạt mục tiêu tổng thể hơn.

Bên cạnh đó, hạng mục quy định mới số hiệu M1E, dành riêng cho xe điện thuần túy dài dưới 4,2 mét, sẽ áp dụng quy chế nhẹ nhàng hơn như miễn trừ một số quy định nghiêm ngặt về an toàn và khí thải (như Euro 7) trong 10 năm, đồng thời người mua sẽ được giảm thuế đường bộ, ưu đãi phí sạc và các hỗ trợ mang tầm quốc gia khác.

Những biện pháp này nhằm khuyến khích đưa ra thị trường nhiều mẫu xe điện đô thị giá phải chăng, cạnh tranh trực tiếp với các sản phẩm nhập khẩu từ Trung Quốc, đồng thời hỗ trợ ngành ô tô châu Âu giữ việc làm và duy trì sản xuất nội địa.

Phản ứng trái chiều

Ngành ô tô châu Âu phần lớn hoan nghênh động thái trên. Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô châu Âu (ACEA) cho rằng sự linh hoạt là "cấp bách" nhưng vẫn khẳng định cam kết khử carbon. Đại diện Volkswagen đánh giá đề xuất "hợp lý về kinh tế", trong khi BMW xem đây là bước đầu quan trọng trong việc thừa nhận tương lai của động cơ đốt trong.

Ở chiều ngược lại, các nhóm bảo vệ môi trường và ủng hộ xe điện chỉ trích gay gắt. Tổng thư ký Chris Heron từ tổ chức E-mobility Europe lo ngại quyết định tạo bất ổn cho nhà đầu tư, trong khi William Todts, Giám đốc điều hành tổ chức Transport & Environment, cảnh báo: "Bám víu động cơ đốt trong sẽ không làm châu Âu vĩ đại trở lại, mà chỉ giúp Trung Quốc thống trị".

Các chuyên gia phân tích cho rằng châu Âu đang rơi vào thế "lưỡng nan" khi vẫn chọn con đường trung dung với chính sách mơ hồ, trong bối cảnh Mỹ đang quay lưng với EV dưới thời Tổng thống Trump, còn Trung Quốc đang vươn lên thống trị thị trường xe điện. "Trung Quốc sẽ định hình quy tắc ngành ô tô toàn cầu, trong khi các hãng phương Tây chỉ hưởng lợi ngắn hạn từ việc kéo dài tuổi thọ động cơ đốt trong" - Giáo sư Ferdinand Dudenhöffer từ Trung tâm Nghiên cứu Ô tô Bochum (Đức) nhận định.

Đề xuất của EC giờ đây sẽ được Nghị viện châu Âu và Hội đồng châu Âu đàm phán, dự kiến dưới sự điều phối trung gian của Đảo Síp, nước sẽ đóng vai Chủ tịch luân phiên từ tháng 1/2026. Dù kết quả cuối cùng ra sao, động cơ đốt trong rõ ràng đã nhận được "ân xá" bất ngờ, mở ra cơ hội hồi sinh tại thị trường lớn nhất nhì thế giới.

Với người tiêu dùng châu Âu, điều này đồng nghĩa với sự đa dạng lựa chọn hơn, từ xe điện thuần túy, xe hybrid sạc điện đến xe động cơ đốt trong chạy nhiên liệu sinh học hay e-fuels, giúp họ không bị ép buộc phải chuyển đổi phương tiện đột ngột trong bối cảnh hạ tầng sạc vẫn chưa đồng bộ và giá xe điện cao cấp còn đắt đỏ.

Tuy nhiên, hành trình đạt "giảm phát thải ròng bằng 0" thực sự vào năm 2050 có thể kéo dài hơn dự kiến, vì phần 10% khí thải còn lại phụ thuộc vào sự phát triển của thép xanh và nhiên liệu bền vững, vốn vẫn đang ở giai đoạn đầu. Dù vậy, giới chức Brussels vẫn khẳng định không thay đổi mục tiêu khí hậu dài hạn, mà chỉ thêm linh hoạt để bảo vệ hàng triệu việc làm trong ngành ô tô, chiếm khoảng 7% GDP châu Âu, và tăng sức cạnh tranh trước Trung Quốc lẫn Mỹ.

Đây chính là bài toán cân bằng khó khăn giữa bảo vệ môi trường, duy trì việc làm xã hội và giữ vững vị thế công nghiệp, mà EU đang cố gắng giải quyết trong bối cảnh toàn cầu hóa gay gắt và chuyển dịch năng lượng đầy biến động.

Việt Anh

Nguồn KTĐT : https://kinhtedothi.vn/o-to-xang-tai-thi-truong-chau-au-duoc-cuu.940952.html