Phương án phân chia dự án thành phần tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam

3 giờ trướcBài gốc

Một tuyến đường sắt tốc độ cao tại Đức - Ảnh Internet

Hai phương án nghiên cứu đề xuất phân chia dự án thành phần

Theo nội dung Tờ trình mới nhất (ngày 2/10) của Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ về chủ trương đầu tư dự án tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam, tuyến đường sắt này sẽ được xây dựng mới với chiều dài khoảng 1.541 km, đi qua 20 tỉnh, thành phố, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối là ga Thủ Thiêm (Tp.HCM).

Bộ GTVT cho biết, dự án có chiều dài lớn nên trong quá trình nghiên cứu đặt ra vấn đề phân chia các dự án thành phần. Việc nghiên cứu phân chia dự án thành phần được thực hiện dựa trên nguyên tắc: bảo đảm tính đặc thù về yêu cầu đồng bộ hệ thống, đặc biệt là hệ thống thông tin tín hiệu, phương tiện, thiết bị; bảo đảm lựa chọn một công nghệ cho toàn tuyến, thuận lợi chuyển giao công nghệ; đẩy nhanh tiến độ thực hiện đầu tư.

Căn cứ các nguyên tắc trên, đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 2 phương án phân chia dự án thành phần. Phương án 1, thực hiện đầu tư toàn tuyến, không tách dự án thành phần độc lập, dự kiến chia dự án thành 6 hợp phần. Cụ thể, chỉ tổ chức thành một gói thầu gồm: 4 hợp phần hạ tầng; 1 hợp phần thiết bị, thông tin tín hiệu, trung tâm điều hành; 1 hợp phần cơ điện, thiết bị Depot và phương tiện.

"Phương án này có ưu điểm là bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ của dự án từ hạ tầng đến thiết bị, phương tiện; thuận lợi cho công tác tiếp nhận, chuyển giao công nghệ nhưng nhược điểm là cần huy động nguồn nhân lực, máy móc thiết bị lớn", theo kết quả nghiên cứu.

Phương án 2, phân chia thành 4 dự án thành phần là 4 đoạn tuyến, gồm: Hà Nội – Vinh (chiều dài khoảng 281 km), Vinh - Đà Nẵng (chiều dài khoảng 420 km), Đà Nẵng - Nha Trang (chiều dài khoảng 480 km), Nha Trang – Tp.HCM (chiều dài khoảng 360 km). "Phương án này có ưu điểm đẩy nhanh được tiến độ lập, thẩm định, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi các dự án thành phần, nhưng nhược điểm là xử lý tích hợp đồng bộ công nghệ giữa các dự án thành phần phức tạp, chuyển giao công nghệ không thuận lợi, nhiều rủi ro do có nhiều nhà thầu với giải pháp kỹ thuật khác nhau", nghiên cứu chỉ ra.

"Do tính đặc thù của lĩnh vực đường sắt có yêu cầu cao về tích hợp hệ thống điều khiển, vận hành, phương án phân chia dự án thành phần cần dựa trên thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) để xác định rõ các tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ. Vì vậy, Bộ GTVT đề xuất việc phân chia dự án thành phần được thực hiện khi phê duyệt dự án đầu tư", Bộ GTVT đề xuất.

Bộ GTVT cho biết, quá trình nghiên cứu, đánh giá việc nghiên cứu việc phân chia dự án thành phần tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam cũng đã xem xét, căn cứ kinh nghiệm của quốc tế. Đó là nhiều nước trên thế giới thực hiện thiết kế tổng thể, đồng bộ cho toàn tuyến về công nghệ, quá trình thi công được tách thành các hợp phần để triển khai, như: tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải (Trung Quốc), Tōhoku Shinkansen (Tokyo – Aomori, Nhật Bản), Hanover – Würzburg (Đức), Paris – Lyon (Pháp)…

Suất đầu tư Dự án tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam khoảng 43,7 triệu USD/km - Ảnh Internet

Suất đầu tư khoảng 43,7 triệu USD/km, khả năng cân đối nguồn vốn

Cũng theo Bộ GTVT, trên cơ sở lựa chọn sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật, quy mô đầu tư, tham khảo suất đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao đã và đang triển khai trên thế giới, sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam khoảng 1.713.594 tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD).

Trong tổng số trên, các hạng mục chi phí ước tính, gồm: 149.770 tỷ đồng chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư; 974.495 tỷ đồng để xây dựng và thiết bị; 110.376 tỷ đồng cho phương tiện đầu máy, toa xe; 162.731 tỷ đồng chi phí quản lý dự án, tư vấn và chi phí khác; 260.783 tỷ đồng dành chi phí dự phòng; 55.438 tỷ đồng chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng.

"Tổng mức đầu tư được tính theo quy định của pháp luật về xây dựng và các điều kiện kinh tế vĩ mô tại thời điểm hiện nay. Do dự án thực hiện trong thời gian dài (khoảng trên 10 năm) nên tổng mức đầu tư có thể biến động do ảnh hưởng bởi các yếu tố khách quan (thiên tai, sự cố môi trường, địch họa, hỏa hoạn và các yếu tố bất khả kháng khác) hoặc yếu tố chủ quan (quy hoạch, chính sách, chỉ số giá) thay đổi, xuất hiện yếu tố mang lại hiệu quả cao hơn", nghiên cứu kết luận.

Về suất đầu tư, do công trình tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dự kiến khoảng 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất nên suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km. Theo nghiên cứu, đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024.

Nhằm tham khảo và so sánh với một số quốc gia, nghiên cứu cũng đưa ra các thông tin, tuyến Nuremberg - Ingolstadt (Đức), tốc độ khai thác 300 km/h, suất đầu tư 60,5 triệu USD/km. Tuyến LGV Sud Europe - Atlantique (Pháp), tốc độ khai thác 300 km/h, suất đầu tư 45,2 triệu USD/km; tuyến Osong - Mokpo (Hàn Quốc), tốc độ khai thác 305 km/h, suất đầu tư 53,6 triệu USD/km.

Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc), tốc độ khai thác 350 km/h, suất đầu tư 33,1 triệu USD/km; tuyến Jakarta – Bandung (Indonesia), tốc độ khai thác 350 km/h, suất đầu tư 52 triệu USD/km. Riêng tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào là tuyến đường sắt thông thường, đường đơn, tốc độ khai thác 120 - 160km/h nên có suất đầu tư thấp hơn so với các mức trên (khoảng 15 triệu USD/km đường đơn và khoảng 25 - 30 triệu USD/km đường đôi).

Nguồn vốn và khả năng cân đối vốn

Theo tờ trình của Bộ GTVT, trên cơ sở định hướng của Bộ Chính trị tại Kết luận 49-KL/TW, tổng kết các bài học về mô hình đầu tư trên thế giới, đề xuất nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam vào năm 2035.

Theo đó, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 (nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay) và khoảng 1,3% GDP năm 2023 (quy mô nền kinh tế năm 2023 đạt 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần năm 2010; nợ công ở mức thấp, vào khoảng 37%GDP), khoảng 1,0% GDP năm 2027 (năm khởi công dự án).

Trong nhiệm kỳ này đã hoàn thành đầu tư 3.000 km và đang thi công 1.700 km đường bộ cao tốc, do đó áp lực đầu tư đến năm 2030 đạt 5.000km đường bộ cao tốc theo Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII không lớn, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn tới có thể cân đối đầu tư dự án, tác động không lớn đến các công trình quan trọng quốc gia khác.

Đối với các khoản vay vốn ODA , do thường bị ràng buộc bởi các điều kiện về cung cấp hàng hóa, dịch vụ. Nên để tránh phụ thuộc vào các điều kiện ràng buộc này, Bộ GTVT kiến nghị sử dụng nguồn vốn trong nước để đầu tư dự án. Trong trường hợp xuất hiện các nhà tài trợ có thể cung cấp các khoản vay có chi phí thấp, ít ràng buộc, rẻ hơn nguồn vốn huy động trong nước sẽ kiến nghị cấp có thẩm quyền xem xét sử dụng nguồn vốn này.

Tùng Lộc

Nguồn GTVT : https://tapchigiaothong.vn/phuong-an-phan-chia-du-an-thanh-phan-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-truc-bac-nam-183241005155936928.htm