Quy hoạch đường sắt đô thị Hà Nội thế nào để chung cư bám theo phát triển?

7 giờ trướcBài gốc

Quy hoạch ĐSĐT Hà Nội đang lệch pha với Quy hoạch tái thiết - phát triển đô thị

Theo chỉ đạo của thành phố Hà Nội, quy hoạch chi tiết các khu chung cư cũ (CCC) theo định hướng TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng) sẽ công bố trong vài tháng tới. Vậy, ngoài 2 tuyến đã có (2A& 3.1), các khu CCC sẽ bám theo các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) nào?

Ban quản lý ĐSĐT Hà Nội (MRB) đề xuất phát triển ĐSĐT “một kế hoạch ba phân kỳ“ trong giai đoạn 2026-2030 sẽ thực hiện 3 tuyến ĐSĐT.

Đó là các tuyến số 2 Nội Bài - Thượng Đình - Bưởi, gồm 3 đoạn (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo; đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình; Nam Thăng Long - Nội Bài).

Khách đi tàu đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: PV

Tuyến đường sắt đô thị số 3 Trôi - Nhổn - Yên Sở gồm hai đoạn Nhổn - ga Hà Nội (đoạn Nhổn - Cầu Giấy đã đưa vào khai thác từ tháng 8/2024), ga Hà Nội - Yên Sở (quận Hoàng Mai) được đề xuất thực hiện trong giai đoạn 2026-2030.

Tuyến đường sắt đô thị số 5 Văn Cao - Hòa Lạc cũng được đề xuất thực hiện trong giai đoạn 2026-2030.

MRB đặt ra mục tiêu thực hiện 58,6km của 3 tuyến ĐSĐT trong 5 năm. Đặt tình huống Hà Nội chưa có ĐSĐT thì việc cải tạo các khu chung cư cũ tiến hành thế nào? Nếu đồng thời triển khai ĐSĐT và cải tạo chung cư cũ thì có những thuận lợi và xung đột nào phát sinh?

Hà Nội quy hoạch 14 tuyến ĐSĐT, dài 600km, nhưng bố trí 450km ĐSĐT tại phía Nam sông Hồng: 75% ĐSĐT đặt vào nơi chỉ có 40% cư dân đô thị. Bắc sông Hồng có 60% dân cư đô thị chỉ có 25% (150km ĐSĐT).

14 tuyến ĐSĐT này không kết nối với đường sắt cao tốc Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng (dự kiến thực hiện 2025-2030); không kết nối với sân bay Gia Bình (đang tiến hành khẩn trương), trong đó có đường sắt đi trùng với đường bộ vào trung tâm Hà Nội qua cầu (ngầm) Trần Hưng Đạo và Tứ Liên… Vẫn để nguyên 3 tuyến ĐSĐT nối trung tâm Hà Nội với sân bay Nam Hà Nội. Không kết nối với tuyến Đường sắt cao tốc Bắc Nam (dự kiến khởi công tháng 12/2025) , đặc biệt không đề cập tới việc kết nối tích hợp hạ tầng ĐSĐT Hà Nội với tổ hợp ga Ngọc Hồi mở rộng.

Quy hoạch ĐSĐT không căn cứ phân bố dân cư đô thị Hà Nội và vùng phụ cận

Trong các tuyến ĐSĐT vào trung tâm Hà Nội, nơi tập chung hàng chục khu chung cư cũ Hà Nội cho thấy hầu hết các nhà ga ĐSĐT không đặt vào các khu chung cư cũ, thậm chí có khu chung cư cũ quy mô lớn nằm ngoài các tuyến ĐSĐT chạy qua.

Sơ đồ “TOD Khu vực nội đô A7” và bản đồ Hà Nội năm 1986 có các khu chung cư cũ

Có ý kiến cho rằng, quy hoạch 14 tuyến ĐSĐT Hà Nội đang công bố khá lạc hậu vì chỉ vẽ thêm vào bản vẽ cách đây 10-20 năm một cách đơn giản mà không cập nhật thông tin mới?! Do vậy, có sự băn khoăn về việc bản quy hoạch ĐSĐT này khó thuyết phục đầu tư cũng như làm cơ sở cho các nghiên cứu tái thiết và phát triển đô thị tiếp theo.

Giải pháp nào để hiện đại hóa hạ tầng giao thông Hà Nội tích hợp với các dự án phát triển?

Trong năm 2024-2025, Hà Nội và TPHCM đã tổ chức 6 cuộc hội thảo để học hỏi kinh nghiệm phát triển ĐSĐT khắp thế giới, đặc biệt chú ý tới mô hình TOD. Có hàng ngàn Slide trình bày trong 62 bản thảo luận, trong đó nhiều chuyên gia quốc tế đã lưu ý TOD không tạo nên phép mầu.

Khảo sát hàng chục thành phố phát triển ĐSĐT tại Trung Quốc đã thấy rất ít thành phố đáp ứng tiêu chí TOD. Trong bối cảnh mới, TOD chỉ là công cụ để phát triển các mô hình mới: theo định hướng tích hợp các đối tượng (TID- Transport Integrated Development ) hay định hướng nhằm phát triển cộng đồng (TOC- Transit Oriented Comminityes).

Chuyên gia quốc tế chỉ dẫn cách chọn loại hình ĐSĐT phù hợp với nhu cầu, chi phí

Nếu Hà Nội 'đặt cược' vào mô hình TOD để dùng một loại ĐSĐT có giá 92 triệu USD /1km (55 tỷ USD cho 600km ĐSĐT) để đi khắp mọi nơi là bất hợp lý.

Câu hỏi là tại sao phải đầu tư làm tuyến ĐSĐT 3.2 đi ngầm qua khu phố cũ toàn nhà thấp tầng, ngầm dưới sông Kim Ngưu, để tới nơi đầm hồ Yên Sở.

Trong khi đoạn tuyến này có thể đi ngầm từ ga Hà Nội vượt ngầm Trần Hưng Đạo đón tuyến ĐSĐT từ sân bay Gia Bình vào thành phố, kết nối đường sắt tới cảng Hải Phòng và đường sắt liên vận tới cửa khẩu Lào Cai.

Không chỉ có lượng khách đi tầu lớn hơn 5-10 lần đi xuống Yên Sở - Hoàng Mai mà còn tiết kiệm chi phí đầu tư ngầm vượt sông bởi 2km không gian ngầm đô thị dọc phố Trần Hưng Đạo. Tiếp cận đầu tư ĐSĐT chi phí thấp nếu lượng khách chưa cao, hoặc đầu tư cao nhưng mang lại lợi ích lớn sẽ thu hút mạnh mẽ nguồn vốn đầu tư từ xã hội và các quỹ đầu tư tiềm năng – tài chính dồi dào cũng là đảm bảo tính khả thi dự án.

Chuyên gia của Ngân hàng đầu tư hạ tầng quốc tế đã khuyến nghị Việt Nam thay vì chỉ trông vào nguồn vốn vay phát triển từ bên ngoài có nhiều thách thức trong quá trình xử lý khoản vay và điều kiện đấu thầu, mà nên phát triển trái phiếu Chính phủ, đặc biệt là trái phiếu Xanh có nhiều lợi thế hơn.

Trái phiếu Xanh của Dự án Grand Pari: Ban đầu ngân sách dự kiến đầu tư 28,3 tỷ EUR nhưng riêng thu từ chuyển nhượng tín chỉ CO2 đã được 26,2 tỷ EUR. Dự án về đích sớm hơn 45 năm (năm 2030 thay vì 2075) và mang lại nhiều lợi ích cho công đồng cũng như quốc gia.

Căn cứ vào khảo sát của JICA về nhu cầu đi lại nội vùng/liên vùng. Cập nhật các dự án đường sắt cao tốc, sân bay mới kết hợp với bài học mô hình Trái phiếu Xanh, City Solution xuất phương án phát triển ĐSĐT tích hợp với dự án tái thiết- phát triển đô thị HN.