Sức mạnh công nghệ của Nhật Bản – Bài 1: Thiếu cạnh tranh về chi phí

2 ngày trướcBài gốc

Nhà ga tàu cao tốc Shinkansen ở Osaka, Nhật Bản, ngày 14/8/2022. Ảnh: Kyodo/TTXVN

Theo Japan Times ngày 1/1, thế giới dường như “thờ ơ” với Shinkansen

của Nhật Bản. Mặc dù tàu cao tốc đã trở thành phương tiện phổ biến phải có đối với các quốc gia đang cố gắng chứng minh sự tiến bộ của riêng mình hoặc chỉ đơn giản là cố gắng di chuyển mọi thứ nhanh hơn, nhưng công nghệ tàu cao tốc của Nhật Bản mới chỉ được bán sang Vùng lãnh thổ Đài Loan (Trung Quốc).

Bắt đầu từ 60 năm trước, Shinkansen chủ yếu vẫn “mắc kẹt” ở Nhật Bản do các đối thủ cạnh tranh từ châu Âu và Trung Quốc đang bán tàu cao tốc của riêng họ ở ngày càng nhiều quốc gia. Tiền là vấn đề chính. Việc xây dựng một hệ thống Shinkansen rất tốn kém. Hệ thống của Nhật Bản được tích hợp cao và ít linh hoạt hơn so với mô hình do các quốc gia khác cung cấp, và được thiết kế để chống chịu với các tình huống xấu nhất trong những tình huống xấu hiếm khi xảy ra.

Một số loại tàu cao tốc khác có thể được tùy chỉnh và hoàn thiện với chi phí thấp hơn, cho phép các quốc gia có quyền tự hào về những tuyến tàu cao tốc với mức giá cực rẻ. Tuy nhiên, Nhật Bản cho rằng phép toán thực sự phức tạp hơn nhiều so với giá niêm yết và người mua tiềm năng nên cân nhắc kỹ lưỡng về tổng chi phí theo thời gian trước khi thực hiện giao dịch mua lớn như vậy.

Chủ tịch Masafumi Shukuri của Hiệp hội Đường sắt cao tốc quốc tế (IHRA), một nhóm công nghiệp thúc đẩy công nghệ Shinkansen của Nhật Bản ra nước ngoài, cho biết: “Chi phí ban đầu [của Shinkansen] có thể cao do chất lượng và công nghệ cao của hệ thống tàu cao tốc và thường trở thành vấn đề. Nhưng điều quan trọng là chi phí vòng đời”.

Shinkansen nhẹ hơn các loại tàu cao tốc khác, do đó tiết kiệm năng lượng và không gây hư hại nhiều cho cơ sở hạ tầng đường sắt, giúp việc bảo trì dễ dàng và rẻ hơn. Ngoài ra, hệ thống Shinkansen có thành tích an toàn đã được chứng minh, chưa từng xảy ra tai nạn chết người nào.

Chi phí ban đầu của hệ thống Shinkansen có thể cao vì đòi hỏi đường ray chuyên dụng và đặc biệt - nghĩa là phải xây mới, trong khi đường sắt cao tốc của châu Âu, như TGV của Pháp, được thiết kế để chạy trên đường ray hiện có. Vào những năm 1990, Hàn Quốc đã chọn công nghệ TGV thay vì Shinkansen. Còn Vùng lãnh thổ Đài Loan (Trung Quốc) ban đầu đã chọn công nghệ châu Âu, nhưng sau đó đã hủy bỏ thỏa thuận đó và lựa chọn hệ thống của Nhật Bản.

Nhà nghiên cứu Shotaro Akizuki tại Viện nghiên cứu Nomura cho biết: “Shinkansen cần được bán như một gói bao gồm đường ray, phương tiện và hệ thống chuyên dụng”. Châu Âu đã thúc đẩy tàu cao tốc bằng cách sử dụng các tuyến đường sắt hiện có và tập trung vào việc bán các thông số kỹ thuật của phương tiện. Điều này đôi khi khiến khách hàng tiềm năng có ấn tượng rằng tổng chi phí triển khai Shinkansen cao hơn, mặc dù có thể có thông số kỹ thuật vượt trội.

Các cuộc đàm phán cũng có thể làm vấn đề trở nên phức tạp hơn vì cần có sự chấp thuận của cấp cao để có thể bắt đầu một dự án tàu cao tốc Shinkansen. Theo cựu quan chức Bộ Giao thông Shukuri, điều quan trọng là toàn bộ chính phủ, bao gồm cả nhà lãnh đạo cấp cao, phải cam kết chắc chắn và đàm phán. Các dự án đường sắt cao tốc tiềm ẩn nhiều rủi ro và cần sự hỗ trợ đáng kể từ chính phủ sở tại, trong khi hỗ trợ từ Chính phủ Nhật Bản là chưa đủ nên các công ty Nhật Bản đã phải từ bỏ việc đấu thầu một số dự án ở nước ngoài.

Bài tiếp: Sức mạnh công nghệ của Nhật Bản – Bài cuối: Các thị trường tiềm năng

Xuân Giao (P/v TTXVN tại Tokyo)

Nguồn Bnews : https://bnews.vn/suc-manh-cong-nghe-cua-nhat-ban-bai-1-thieu-canh-tranh-ve-chi-phi/358859.html