Tái cấu trúc giao thông đô thị: Cú hích cần thiết cho Hà Nội và TP.HCM

2 giờ trướcBài gốc

Đô thị Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển với tốc độ chưa từng có, nhưng đi kèm là áp lực giao thông ngày càng nặng nề: tắc nghẽn kéo dài, hạ tầng quá tải, không gian di chuyển bị bó cứng, và chất lượng sống phần nào suy giảm rõ rệt. Nhiều thành phố đã chạm đến “giới hạn chịu đựng”, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM nơi việc mở rộng mặt đường hay gia tăng phương tiện không còn là lời giải.

Căn nguyên nằm ở cấu trúc phát triển đô thị, ở cách chúng ta tổ chức không gian, phân bố chức năng kinh tế – xã hội, và quản trị luồng di chuyển của hàng chục triệu con người mỗi ngày. Muốn tìm lối ra, cần một góc nhìn mới: thay vì chạy theo giải pháp tình thế, phải tái cấu trúc giao thông đô thị từ gốc rễ, với tư duy tổng thể, khoa học và dám làm những điều khó.

Đường Cộng Hòa (TP.HCM) vào giờ cao điểm là nỗi ám ảnh của nhiều người. Nguồn: Báo Thanh Niên

Không gian đô thị chật hẹp và "nghịch lý" quy hoạch

Hà Nội và TP.HCM hiện đã bước vào nhóm đô thị có mật độ phương tiện cá nhân thuộc hàng cao nhất châu Á. Tính đến cuối năm 2024, Hà Nội có hơn 7,6 triệu phương tiện cơ giới, trong đó khoảng 6,3 triệu xe máy; TP.HCM có hơn 10 triệu phương tiện, riêng xe máy chiếm gần 9 triệu. Mỗi năm, hai thành phố này phải "gánh" thêm khoảng 500–700 nghìn phương tiện mới.

Tuy nhiên, diện tích đất dành cho giao thông tại hai đô thị lớn nhất cả nước chỉ chiếm khoảng 9-10% đất xây dựng đô thị, trong khi Luật Đường bộ và các quy hoạch được phê duyệt cho hai thành phố là 20–26%. Phần lớn tuyến đường trục chính được xây dựng từ 20 – 40 năm trước, không đủ năng lực tiếp nhận lượng phương tiện hiện nay. Bởi vậy, ô tô con trung bình giờ cao điểm tại Hà Nội chỉ còn 10 – 12 km/giờ và tại TP.HCM từ 12 – 14 km/giờ.

Tuy nhiên, nguyên nhân không chỉ nằm ở con số xe cộ. Vấn đề cốt lõi là sự "lệch pha" trong quy hoạch: tốc độ mọc lên của các cao ốc, chung cư trong nội đô quá nhanh so với tốc độ phát triển hạ tầng. Không gian ngầm và trên cao chưa được khai thác hiệu quả, khiến áp lực dồn nén toàn bộ lên mặt đường.

Cái giá phải trả rất đắt: Hà Nội và TP.HCM đang mất ước tính 3–6% GDP địa phương mỗi năm (khoảng 4–6 tỷ USD) vì ùn tắc. Nếu không thay đổi cấu trúc giao thông, chuyển dịch mạnh mẽ sang vận tải công cộng và kiểm soát quy hoạch đô thị, chúng ta sẽ mãi chạy theo giải quyết hậu quả thay vì kiểm soát xu hướng.

Nếu không thay đổi cấu trúc giao thông, chuyển dịch mạnh mẽ sang vận tải công cộng và kiểm soát quy hoạch đô thị, chúng ta sẽ mãi chạy theo giải quyết hậu quả thay vì kiểm soát xu hướng. Ảnh: SK&ĐS

Văn hóa giao thông: Cần hành lang pháp lý nhân văn và khả thi

Năm 2023, lực lượng chức năng đã xử phạt 4,6 triệu trường hợp, thu hơn 5.700 tỷ đồng. Nỗ lực là rất lớn, nhưng cần nhìn nhận thẳng thắn về tính hiệu quả xã hội.

Với thu nhập bình quân 4.000–5.500 USD/năm, mức phạt 4–6 triệu đồng cho một lỗi vi phạm là gánh nặng quá lớn với nhiều gia đình. Hệ quả là hàng trăm ngàn phương tiện bị bỏ lại tại các bãi tạm giữ, biến thành phế liệu, gây lãng phí xã hội khổng lồ.

Kinh nghiệm từ Nhật Bản, Hàn Quốc gợi mở nhiều hướng đi: trừ điểm giấy phép lái xe, cho phép nộp phạt phân kỳ, hoặc lao động công ích. Tuy nhiên, để áp dụng tại Việt Nam, chúng ta không thể duy ý chí mà cần sớm nghiên cứu, bổ sung hành lang pháp lý (đặc biệt là Luật Xử lý vi phạm hành chính) để các hình thức phạt "phi tiền tệ" như lao động công ích được thực thi đúng luật.

Kỷ luật nghiêm nhưng phải hợp lý và có tính giáo dục mới tạo ra sự đồng thuận xã hội.

Đường sắt đô thị: Giải bài toán vốn bằng tư duy TOD và chia sẻ rủi ro

Không đô thị hiện đại nào dựa vào xe máy. Để thoát cảnh ùn tắc, Hà Nội và TP.HCM cần tổng cộng gần khoảng 67 tỷ USD cho mạng lưới Metro trong vài thập niên tới. Tiền ở đâu? Nếu chỉ trông chờ vào ngân sách hay ODA, giấc mơ Metro sẽ mãi dang dở.

Lời giải nằm ở mô hình TOD (Transit Oriented Development), tức phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng. Nhà nước cần cơ chế để khai thác chênh lệch địa tô từ quỹ đất quanh các nhà ga metro. Chính nguồn thu từ bất động sản và thương mại này sẽ quay lại nuôi dự án giao thông, thay vì để tư nhân hưởng lợi hoàn toàn từ việc mở đường.

Bên cạnh đó, việc đã có tập đoàn kinh tế rút khỏi các nghiên cứu metro ban đầu là tín hiệu cần lưu ý. Doanh nghiệp tư nhân không sợ khó, họ sợ rủi ro chính sách. Nếu không có cơ chế chia sẻ rủi ro (risk sharing) minh bạch giữa Nhà nước và tư nhân thay vì chỉ nói đến "chia sẻ lợi nhuận", sẽ khó có dòng vốn xã hội hóa nào dám mặn mà.

Thêm vào đó, với riêng TP.HCM, do đặc thù địa chất yếu và vấn đề ngập lụt, đòi hỏi công nghệ thi công ngầm phức tạp, chi phí cao. Điều này càng đòi hỏi sự cẩn trọng trong lựa chọn công nghệ chứ không chỉ nhìn vào giá rẻ.

Chính nguồn thu từ bất động sản và thương mại từ TOD sẽ quay lại nuôi dự án giao thông, thay vì để tư nhân hưởng lợi hoàn toàn từ việc mở đường. Ảnh: Minh Hòa

Sân bay Long Thành – thách thức tiêu biểu của quy hoạch thiếu liên kết

Các chuyên gia nhiều lần cảnh báo giao thông Việt Nam không chỉ thiếu vốn, mà thiếu tính liên thông. Sân bay quốc tế Long Thành, dự kiến vận hành từ 2026–2027, là dự án chiến lược quốc gia, tổng vốn đầu tư hơn 16 tỷ USD. Tuy nhiên, tuyến kết nối nhanh giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất – mạch máu phục vụ hàng triệu lượt khách chuyển bay, lại đang chậm trễ.

Tuyến metro Thủ Thiêm – Long Thành mới được xúc tiến thủ tục, chưa rõ thời điểm triển khai; vận tốc trung bình của metro đô thị thực tế chỉ khoảng 35–40 km/giờ khi dừng ở nhiều ga, khó đáp ứng nhu cầu di chuyển nhanh của hành khách quốc tế. Tuyến cao tốc Long Thành – Dầu Giây đang mở rộng nhưng không kết nối trực tiếp với Tân Sơn Nhất. Việc cần thiết kéo dài tuyến cao tốc thành đường trên cao 6 làn nối thẳng Long Thành – trung tâm TP.HCM và đến Tân Sơn Nhất là phương án nhiều chuyên gia đồng tình.

Khi Bangkok đưa vào khai thác tuyến đường cao tốc trên cao từ sân bay Suvarnabhumi vào nội đô, thời gian di chuyển rút xuống chỉ còn 25–30 phút và từng trở thành biểu tượng thành công của quy hoạch đồng bộ. Sân bay Long Thành có thể là cú hích tương tự nếu chúng ta giải được bài toán kết nối.

Tổ chức thực thi: Cần cơ chế "nhạc trưởng" đặc thù

Việt Nam không thiếu quy hoạch, cái chúng ta thiếu là một cơ chế thực thi đủ mạnh.

Để metro hay các đường Vành đai 3, 4 về đích đúng hạn, cần trao quyền cho một "nhạc trưởng". Đây không chỉ là một cá nhân, mà là một cơ chế đặc thù vượt trội, cho phép chính quyền các siêu đô thị được tự quyết các khâu trọng yếu: phê duyệt thiết kế, điều chỉnh quy hoạch cục bộ và chỉ định thầu trong các tình huống cấp bách mà không cần trình duyệt lòng vòng qua quá nhiều bộ ngành.

Đồng thời, cần đẩy nhanh việc khép kín các tuyến đường vành đai liên vùng. Giao thông nội đô chỉ có thể thở được khi xe quá cảnh không còn phải đi xuyên tâm thành phố.

Giao thông đô thị không chỉ là chuyện đường sá mà là sức cạnh tranh của thành phố và chất lượng sống của người dân. Để thoát khỏi vòng luẩn quẩn ùn tắc – mở đường lại ùn tắc, đã đến lúc chuyển từ xử lý bị động sang tái cấu trúc chủ động và đồng bộ.

Cú hích ấy đòi hỏi quyết tâm chính trị, cơ chế thực thi mạnh và sự chung tay của xã hội. Trọng tâm cần được xác lập rõ ràng: lấy đô thị nuôi giao thông bằng TOD; chia sẻ rủi ro minh bạch để hút vốn tư nhân; và trao quyền thực sự cho chính quyền đô thị lớn kèm chế tài xử phạt nhân văn, hiệu quả.

Nếu dám thay đổi và hành động ngay hôm nay, những điểm nghẽn hiện tại sẽ trở thành động lực phát triển mới, đưa đô thị Việt Nam bước vào quỹ đạo cạnh tranh và đáng sống.

Tô Văn Trường

Nguồn Người Đô Thị : https://nguoidothi.net.vn/tai-cau-truc-giao-thong-do-thi-cu-hich-can-thiet-cho-ha-noi-va-tp-hcm-51405.html