Thị trường carbon ngành hàng không: Việt Nam mua tín chỉ hay tạo giá trị?

3 giờ trướcBài gốc

Việt Nam đang đứng trước một lựa chọn chiến lược: Hoặc chỉ “mua” tín chỉ carbon để đáp ứng nghĩa vụ quốc tế, hoặc nhanh chóng hoàn thiện khung pháp lý để trở thành nơi tạo ra và giữ lại giá trị của thị trường carbon trong nước.

Quang cảnh Cuộc họp kỹ thuật về Chương trình Giảm nhẹ và Bù trừ phát thải khí nhà kính đối với hàng không quốc tế (CORSIA) do Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) tổ chức ngày 27-3 tại Hà Nội. Ảnh: Kiều Thoan Thu

Đó là thông điệp xuyên suốt tại Cuộc họp kỹ thuật về Chương trình Giảm nhẹ và Bù trừ phát thải khí nhà kính đối với hàng không quốc tế (CORSIA) do Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) tổ chức ngày 27-3 tại Hà Nội, trong bối cảnh Việt Nam đã đăng ký tham gia giai đoạn tự nguyện từ năm 2026 theo cơ chế do Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) thiết lập.

Khác với những tuyên bố chung về cam kết khí hậu, cuộc thảo luận đi sâu vào câu hỏi: Tuân thủ CORSIA sẽ tiêu tốn bao nhiêu và Việt Nam có thể biến chi phí đó thành cơ hội hay không?

Không chỉ là nghĩa vụ, mà là “cuộc đua thể chế”

Bà Francesca Nardini, Phó Trưởng đại diện UNDP tại Việt Nam. Ảnh: Kiều Thoan Thu

Tại sự kiện, bà Francesca Nardini, Phó Trưởng đại diện UNDP tại Việt Nam, đánh giá cao quyết định tham gia giai đoạn tự nguyện từ năm 2026, coi đây là bước đi thể hiện vai trò chủ động của Việt Nam.

Tuy nhiên, bà cũng lưu ý rằng, tham gia sớm chỉ thực sự mang lại lợi ích nếu Việt Nam xây dựng được lộ trình minh bạch cho doanh nghiệp và phát triển thị trường carbon nội địa, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn tín chỉ từ bên ngoài.

Ông Tạ Quang Hưng, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Môi trường và Vật liệu xây dựng, Bộ Xây dựng. Ảnh: Kiều Thoan Thu

Ở góc độ quản lý, ông Tạ Quang Hưng, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Môi trường và Vật liệu xây dựng, Bộ Xây dựng, khẳng định: CORSIA là xu thế tất yếu, gắn với mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Ông cho rằng việc tham gia không chỉ là trách nhiệm quốc tế mà còn giúp ngành hàng không nâng cao năng lực trước các rào cản kỹ thuật ngày càng gia tăng.

Tuy nhiên, phần thảo luận cho thấy câu chuyện không dừng ở cam kết, mà nằm ở tốc độ hoàn thiện “hành lang pháp lý.”

Ông Hoàng Anh Dũng, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Tư vấn đầu tư và Thương mại (INTRACO). Ảnh: Kiều Thoan Thu

Theo ông Hoàng Anh Dũng, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Tư vấn đầu tư và Thương mại (INTRACO), Lào và Campuchia đã có khung pháp lý rõ ràng cho chuyển nhượng tín chỉ carbon, trong khi Việt Nam vẫn thiếu quy định cụ thể.

Ông cho biết, doanh nghiệp của mình triển khai dự án nước sạch và bếp đun cải tiến tại Lào và Campuchia, thay vì Việt Nam, vì các quốc gia này đã có quy trình rõ ràng cho chuyển nhượng tín chỉ theo Điều 6 Thỏa thuận Paris. Trong khi đó, Việt Nam chưa có quy định cụ thể về trách nhiệm và thủ tục phê duyệt, khiến nhà đầu tư khó tính toán rủi ro.

“Chúng tôi sẵn sàng quay lại Việt Nam khi có quy trình phê duyệt minh bạch,” ông nói.

Cũng theo ông Hoàng Anh Dũng, tín chỉ carbon có nhãn CORSIA được giao dịch với mức giá cao gấp 10-20 lần tín chỉ thông thường do đáp ứng tiêu chuẩn nghiêm ngặt và đặc biệt khan hiếm. Trong hơn 10.000 dự án carbon trên toàn cầu, chỉ hơn 10 dự án đủ điều kiện bán vào thị trường hàng không quốc tế.

Quy trình để đạt nhãn này kéo dài 2,5-5 năm, phải qua nhiều tầng chứng nhận, bao gồm nhãn Điều 6 và nhãn phạm vi CORSIA. Điều đó cho thấy, nếu chậm hoàn thiện hành lang pháp lý, Việt Nam không chỉ mất cơ hội thu hút dự án mà còn bỏ lỡ phân khúc giá trị cao nhất của thị trường carbon.

Phân tích việc triển khai CORSIA toàn cầu và quá trình nội luật hóa tại các quốc gia, chuyên gia giao thông của UNDP, Katherine Ariza đề xuất bốn trụ cột: Đồng bộ với thị trường carbon hiện có, phân định rõ trách nhiệm giám sát, chuẩn hóa báo cáo và thiết lập cơ chế xử phạt khả thi.

Theo các chuyên gia, kinh nghiệm khu vực cho thấy cần có cơ chế tuân thủ linh hoạt để hỗ trợ hãng hàng không nhưng vẫn bảo đảm tính toàn vẹn môi trường.

Hàng không: Bài toán chi phí và năng lực cạnh tranh

Nguyễn Minh Huyền, Chuyên viên Chiến lược của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines). Ảnh: Kiều Thoan Thu

Từ phía doanh nghiệp, bà Nguyễn Minh Huyền, Chuyên viên Chiến lược của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), cho biết hãng đang hiện đại hóa đội bay, tối ưu khai thác, phát triển nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) và bù đắp carbon. Tuy nhiên, SAF vẫn có chi phí cao và nguồn cung hạn chế.

Hiện hãng đối mặt với thách thức lớn như chi phí cao và nguồn cung nhiên liệu xanh khan hiếm, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh toàn cầu.

Để chuyển đổi thành công, hãng kêu gọi chính sách quốc gia mạnh mẽ, phát triển sản xuất SAF trong nước và nâng cấp hạ tầng nhằm đưa Việt Nam trở thành trung tâm hàng không bền vững trong khu vực.

Bà Cao Thị Thu Hương, Phó trưởng phòng Môi trường và Biến đổi khí hậu, Học viện Chiến lược và Bồi dưỡng cán bộ xây dựng, Bộ Xây Dựng. Ảnh: Kiều Thoan Thu

Bà Cao Thị Thu Hương, Phó trưởng phòng Môi trường và Biến đổi khí hậu, Học viện Chiến lược và Bồi dưỡng cán bộ xây dựng, Bộ Xây Dựng cho rằng, SAF là giải pháp dài hạn cho khử carbon; theo đánh giá năm 2024 của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), SAF có thể đóng góp hơn 50% mức giảm phát thải của ngành hàng không, song còn nhiều bất định về nguồn cung, chi phí và chính sách.

Trong ngắn hạn, cơ chế bù đắp carbon có thể triển khai ngay, dự kiến đóng góp hơn 20% mức giảm phát thải, nhằm đáp ứng mục tiêu trung hòa carbon và phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 theo định hướng của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Bà Đặng Hồng Hạnh, Trưởng nhóm - Chuyên gia thị trường carbon, Công ty Cổ phần quản lý PoA Carbon Việt Nam. Ảnh: Kiều Thoan Thu

Bà Đặng Hồng Hạnh, Trưởng nhóm - Chuyên gia thị trường carbon, Công ty Cổ phần quản lý PoA Carbon Việt Nam, phân tích sâu hơn khía cạnh kỹ thuật: Không phải mọi tín chỉ đều được chấp nhận. Đơn vị phát thải đủ điều kiện CORSIA phải được phát hành sau năm 2016, được xác minh bởi tổ chức quốc tế được công nhận và có điều chỉnh tương ứng để tránh tính trùng với Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) của nước đó.

Trong bối cảnh giá tín chỉ có thể biến động mạnh, bà đề xuất chiến lược ba lớp: Mua giao ngay để đáp ứng nghĩa vụ ngắn hạn, ký hợp đồng dài hạn để ổn định chi phí và phát triển dự án trực tiếp để kiểm soát nguồn cung.

Đây không chỉ là câu chuyện môi trường, mà là bài toán tài chính và quản trị rủi ro của cả ngành.

Sớm hoàn thiện khung pháp lý và xây dựng thị trường tín chỉ carbon sẽ hỗ trợ các hãng hàng không Việt Nam thực hiện nghĩa vụ quốc tế. Ảnh: Vietnam Airlines

Cửa sổ cơ hội trước năm 2027

Theo lộ trình được bà Cao Thị Thu Hương trình bày, Việt Nam tham gia CORSIA từ tự nguyện đến bắt buộc, gắn với lộ trình giao thông xanh hướng tới phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 theo Quyết định 876/2022 của Thủ tướng Chính phủ.

Bà đồng thời nêu tầm quan trọng của việc sớm hoàn thiện hành lang pháp lý và xây dựng thị trường tín chỉ carbon nhằm hỗ trợ các hãng hàng không Việt Nam thực hiện nghĩa vụ quốc tế.

Điểm mấu chốt được nhiều đại biểu nhấn mạnh là Việt Nam đã có nền tảng giám sát và báo cáo phát thải, nhưng cần khẩn trương hoàn thiện hành lang pháp lý cho Điều 6 và thị trường carbon trong nước.

Nếu làm tốt, Việt Nam có thể vừa đáp ứng nghĩa vụ quốc tế, vừa giữ lại giá trị gia tăng trong nước, thay vì chỉ đóng vai trò người mua tín chỉ.

Cuộc họp kỹ thuật vì thế không chỉ bàn về tuân thủ CORSIA mà đặt ra câu hỏi lớn hơn: Việt Nam sẽ tham gia thị trường carbon toàn cầu với tư cách người trả phí, hay người tạo ra giá trị?

Câu trả lời nằm ở tốc độ hoàn thiện thể chế trong vài năm tới.

Kiều Thoan Thu

Nguồn Hà Nội Mới : https://hanoimoi.vn/thi-truong-carbon-nganh-hang-khong-viet-nam-mua-tin-chi-hay-tao-gia-tri-741804.html