Thị trường đủ lớn cho doanh nghiệp đầu tư đường sắt tốc độ cao

21 giờ trướcBài gốc

LTS: Quốc hội vừa thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và sắp tới là hàng loạt tuyến metro sẽ được Hà Nội, TP.HCM khởi công xây dựng. Các dự án này có tổng mức đầu tư dự kiến lên đến hàng trăm tỉ USD, tạo ra một thị trường xây dựng và thiết bị rất lớn. Chính vì vậy, Đảng, Chính phủ xác định “làm đường sắt trên tinh thần tự lực tự cường, không phụ thuộc vào nước ngoài”. Thông điệp này không chỉ là cơ hội cho doanh nghiệp trong nước tham gia vào dự án mà còn biến Việt Nam sớm trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại, từng bước tự chủ và sản xuất được các công nghệ lõi.

Quốc hội vừa thông qua chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam, dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và “mở đường” cho Hà Nội, TP.HCM đầu tư hàng loạt dự án metro bằng Nghị quyết 188. Điều này cho thấy chúng ta không chỉ “khoác áo mới” lên ngành đường sắt mà còn muốn tạo “cú hích” cho nền công nghiệp trong nước, cụ thể ở đây là lĩnh vực xây dựng, cơ khí, luyện kim, thông tin tín hiệu, công nghiệp phụ trợ…

Đường sắt tạo ra thị trường xây dựng và thiết bị lớn

Ông Chu Văn Tuân, Phó Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng), cho biết hiện nay bên cạnh bảy tuyến đường sắt hiện hữu, có hai dự án đường sắt được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư là dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.541 km và dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dài 417 km.

Dự kiến đến năm 2035, TP.HCM sẽ có 355 km đường sắt đô thị. Ảnh: NGUYỄN TIẾN

Trong đó, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có tổng mức đầu tư là 1.713.548 tỉ đồng. Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có tổng mức đầu tư là 203.231 tỉ đồng. Theo yêu cầu của Chính phủ, dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng phải khởi công vào cuối năm nay, còn dự án cao tốc Bắc - Nam khởi công vào cuối năm 2027.

Theo ông Tuân, dự báo cũng cho thấy việc đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050, gồm cả đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị sẽ mang đến thị trường xây dựng khoảng 89 tỉ USD. Thị trường thiết bị khoảng 34,1 tỉ USD, bao gồm đầu máy, toa xe khoảng 9,8 tỉ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác khoảng 24,3 tỉ USD.

Trong đó, chỉ tính riêng dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỉ USD. Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 4,4 tỉ USD. “Song song đó các dự án đường sắt còn tạo ra hàng ngàn việc làm trong thời gian xây dựng và quá trình vận hành, khai thác trên tuyến…” - ông Tuân cho hay.

Đi vào cụ thể từng giai đoạn, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt, cho biết từ nay đến năm 2030 đường sắt quốc gia sẽ có 16 tuyến (tăng chín tuyến so với hiện nay), với chiều dài 4.802 km (tăng 2.362 km). Giai đoạn đến năm 2050, số tuyến đường sắt quốc gia tăng lên 25 tuyến với chiều dài 6.354 km (tăng 1.552 km). Đối với đường sắt đô thị ở Hà Nội dự kiến đến năm 2035 là 410 km và con số này ở TP.HCM là 355 km.

Hai dự án đường sắt được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư là dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.541 km và dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dài 417 km. (Ảnh minh họa dùng AI)

Trong đó, sản phẩm công nghiệp đường sắt tập trung ở bốn nhóm. Nhóm công nghiệp xây dựng hạ tầng đường sắt, chúng ta xác định tập trung cung cấp vật tư đường sắt với ray khoảng 28,7 triệu m, ghi khoảng 11.680 bộ, tà vẹt khoảng 46 triệu thanh.

Đến năm 2030, nhóm đầu máy, toa xe khổ 1.000 mm cần 15 đầu máy và năm 2045 cần 150 đầu máy; còn số toa xe cần cho giai đoạn năm 2030 là 26 chiếc và đến năm 2045 là 160 chiếc. Trong khi đó, nhóm đầu máy, toa xe khổ 1.435 mm cần tới 250 chiếc đầu máy vào năm 2030, đến năm 2045 lên 2.000 đầu máy; số toa xe cần giai đoạn đến năm 2030 là 1.760 toa và đến năm 2045 con số toa xe cần dùng lên tới 10.144.

Tiếp đó là nhóm hệ thống thông tin, tín hiệu gồm hệ thống dùng cho đường sắt hiện hữu và hệ thống dùng cho đường sắt điện khí hóa. “Cuối cùng là nhóm hệ thống điện sức kéo, chúng ta cũng cần đầu tư xây dựng mới 18 tuyến đường sắt điện khí; hệ thống cấp điện cho đường sắt quốc gia là nguồn điện xoay chiều một pha 25 kV” - ông Cảnh cho hay.

Cần lộ trình đầu tư vào công nghiệp đường sắt

Với một thị trường rộng lớn như vậy, ông Cảnh cho rằng trong nước cần có lộ trình. Trước mắt, giai đoạn từ nay đến năm 2030 phải làm chủ 90%-95% kỹ thuật xây dựng kết cấu phần dưới gồm cầu, đường, hầm; làm chủ 100% thiết kế, xây dựng kết cấu phần trên gồm đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu đối với đường sắt dưới 200 km/giờ. Đối với đường sắt cao tốc phấn đấu tham gia khoảng 50% đến 70%.

Công nghiệp đường sắt trong nước hiện chưa phát triển nên cần có sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Ảnh: VIẾT LONG

Bên cạnh đó, vật tư và thiết bị đường sắt, giai đoạn này trong nước phải đẩy mạnh phát triển ngành công nghệ cơ khí luyện kim (thép) để có thể chế tạo được ray P43, P50… các tuyến đường sắt thường. Song song đó làm chủ công tác bảo trì, thay thế đối với vật tư, phụ tùng cho đường sắt khổ 1.435 mm, đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao.

Giai đoạn này chúng ta cũng cần phấn đấu nội địa hóa khoảng 80% đối với hệ thống cấp điện động lực cho đầu máy, toa xe đường sắt cao tốc. Đồng thời nhận chuyển giao làm chủ toàn bộ vận hành, bảo trì; sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế…

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt

Theo ông Cảnh, sau năm 2030, trong nước phải đủ năng lực thiết kế cơ khí đối với đầu máy, toa xe; nhận chuyển giao công nghệ, lắp ráp và từng bước nội địa hóa với đầu máy tốc độ dưới 200 km/giờ. Hoàn thiện năng lực chế tạo toa xe hàng, toa xe khách đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị với tốc độ dưới 120 km/giờ với tỉ lệ nội địa hóa đến 80%. Chúng ta cũng hoàn toàn có thể tiếp nhận chuyển giao công nghệ trong giai đoạn này để tự chủ đóng mới toàn bộ toa xe hàng, toa xe khách tốc độ dưới 200 km/giờ; tiếp nhận chuyển giao công nghệ, làm chủ sản xuất khoảng 80% linh kiện phần cứng.

Các nước đều có lộ trình đầu tư

Theo Bộ Xây dựng, các quốc gia phát triển đường sắt muộn hơn đều theo mô hình tăng dần tỉ lệ nội địa hóa công nghiệp đường sắt như Trung Quốc, Tây Ban Nha, Ba Lan... Trong đó, bước đi quan trọng nhất là hình thành các doanh nghiệp liên doanh với đối tác là các tập đoàn lớn có khả năng tích hợp toàn bộ hệ thống (các Integrator) như Kawasaki (Nhật Bản), Siemens (Đức), Alstom (Pháp), Bombadier (Canada), CRRC (Trung Quốc)...

Các quốc gia đều có chiến lược từ mua sắm, tiếp nhận công nghệ, khai thác toàn bộ hệ thống đường sắt để nhân lực và doanh nghiệp trong nước từng bước làm chủ năng lực thiết kế và tích hợp hệ thống; lắp ráp sản xuất đoàn tàu; sản xuất trang thiết bị phần cứng, phần mềm điều độ chạy tàu, thông tin tín hiệu, điện lực… Sau đó, họ chuyển dần thành công nghệ trong nước, điển hình như Trung Quốc.

Và tầm nhìn đến năm 2050, chúng ta phải làm chủ toàn bộ công tác thiết kế, xây dựng đường sắt, bao gồm cả đường sắt cao tốc. Song song đó, nghiên cứu, phát triển công nghệ về phương tiện đường sắt cao tốc sau khi được chuyển giao, tăng dần tỉ lệ nội địa hóa tiến tới làm chủ tối thiểu 90% công nghệ đóng mới, lắp ráp toa xe đường sắt cao tốc.

Trong nước cũng phải làm chủ hoàn toàn phần mềm hệ thống thông tin liên lạc chạy tàu. Nghiên cứu, phát triển sản xuất phần cứng sau khi nhận chuyển giao với tỉ lệ sản xuất khoảng 90% linh kiện phần cứng. Tăng tỉ lệ nội địa hóa trên 90% hạng mục điện và máy biến áp đối với các dự án xây dựng đường sắt điện khí hóa.

“Đặc biệt, giai đoạn này chúng ta phải sản xuất được ray, ghi theo tiêu chuẩn UIC và các quốc gia có chuyển giao công nghệ cho Việt Nam đáp ứng nhu cầu xây dựng mới các tuyến đường sắt quốc gia, đường sắt cao tốc và đường sắt đô thị…” - ông Cảnh nêu lộ trình.

Với lộ trình trên, đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam khẳng định nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, với quy mô thị trường nêu trên, trong nước có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt theo lộ trình Bộ Xây dựng đưa ra. “Việc phát triển đường sắt tốc độ cao nói riêng và đường sắt nói chung là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ…” - đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam cho hay.•

Các nước đi sau làm gì để tự chủ công nghệ đường sắt?

Trung Quốc: Năm 1992, Trung Quốc chốt được phương án phát triển đường sắt tốc độ cao với tốc độ dưới 200 km/giờ chạy trên ray và lên kế hoạch phát triển công nghệ của Trung Quốc.

Năm 2002, Trung Quốc hoàn thành nguyên mẫu tàu đầu tiên đạt tốc độ 321,5 km/giờ. Đoàn tàu này cơ bản do Trung Quốc chế tạo, trừ một số bộ phận như bộ phận lấy điện, phanh chân không, máy nén khí trục vít... vẫn phải nhập khẩu. Tuy nhiên, tại ngày thử nghiệm thứ hai mẫu này bị cháy ở ổ trục. Do vậy Trung Quốc chấm dứt việc tự phát triển công nghệ đường sắt tốc độ cao.

Năm 2004, Trung Quốc xây dựng một kế hoạch phát triển đường sắt tốc độ cao, trong đó lên kế hoạch cho doanh nghiệp nhà nước đàm phán, tiếp nhận chuyển giao công nghệ và thành lập liên danh với các công ty nước ngoài để sản xuất, lắp ráp một số đoàn tàu tại Trung Quốc.

Năm 2008, từ những thành công ban đầu của việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, Trung Quốc bắt tay vào công cuộc nội địa hóa, biến công nghệ nước ngoài thành công nghệ trong nước. Hiện họ thành công trong việc nội địa hóa hoàn toàn tạo ra một thế hệ công nghệ đường sắt của riêng mình và cạnh tranh sòng phẳng với các nhà sản xuất khác trên thế giới.

Hàn Quốc: Hàn Quốc khác với Trung Quốc, họ xác định ngay từ đầu việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, nội địa hóa dần dần, nghiên cứu phát triển để trở thành công nghệ riêng của Hàn Quốc.

Nhận chuyển giao công nghệ ban đầu từ Pháp với đoàn tàu cấu hình dạng tàu TGV công nghệ kéo đẩy, Hàn Quốc đã phát triển thành công nghệ riêng của mình, đồng thời tự phát triển đoàn tàu theo công nghệ động lực phân tán EMU.

Tỉ lệ nội địa hóa đối với đoàn tàu Hàn Quốc hiện đạt tới 85%-90%. Đoàn tàu do Huyndai Rotem sản xuất được đặt hàng và khai thác trên các loại hình đường sắt tại Hàn Quốc.

(Nguồn Ban quản lý dự án đường sắt)

VIẾT LONG

Nguồn PLO : https://plo.vn/thi-truong-du-lon-cho-doanh-nghiep-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-post842258.html