Thực trạng logistics của Đồng bằng sông Cửu Long

một ngày trướcBài gốc

Tuy nhiên, mật độ phát triển hệ thống kho bãi và hệ thống lưu chứa nông sản chất lượng tại Vùng còn quá ít ỏi đã khiến cho doanh nghiệp xuất khẩu “ngao ngán” mà chuyển thẳng hàng hóa lên TP.HCM để thông quan. Tiếp tục loạt bài “Phát triển ĐBSCL nhìn từ lĩnh vực Logistics”, sẽ cho chúng ta có cái nhìn toàn diện về lĩnh vực logistics Đồng bằng sông Cửu Long trong bối cảnh cạnh tranh hàng hóa khốc liệt.

ĐBSCL hiện có khoảng 8 cảng sông, với tổng diện tích 70 hecta. Tuy nhiên, do hạn chế luồng vào các cảng nên 80% lượng hàng hóa phải vận chuyển lên TP.HCM để xuất khẩu

Tại ĐBSCL, trong lĩnh vực xuất khẩu nông sản, nhiều người biết đến Công ty TNHH Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu là doanh nghiệp được lựa chọn xuất khẩu lô Xoài đầu tiên vào thị trường Mỹ năm 2019, xuất khẩu lô Vải Thiều đầu tiên vào thị trường Nhật Bản năm 2020. Là doanh nghiệp xuất khẩu trái cây hàng đầu với sản lượng xấp xỉ gần 10 nghìn tấn, doanh thu hằng năm của Chánh Thu dao động ở khoảng 600 tỉ đồng.

Vươn lên từ vùng nông sản đặc trưng của quê hương Việt Nam, Chánh Thu đã thật sự trở thành địa chỉ uy tín và hàng đầu trong lĩnh vực kinh doanh xuất nhập khẩu, nâng cao giá trị và tăng sức cạnh tranh cho trái cây Việt Nam trên trường quốc tế, mang lại lợi nhuận về cho nông dân. Lợi thế về chiến lược và mối quan hệ sâu rộng với khách hàng, nhưng doanh nghiệp này cũng đang “than khó” khi đang chịu một khoảng phí logistics “trên trời” cho mỗi lần xuất hàng.

Doanh nghiệp này cho biết, giá cước vận chuyển trái cây tươi của Việt Nam vào Mỹ là 6 USD đến 6,2 USD/ kg, chi phí logistic vào thị trường trọng điểm thì giá gấp đôi so với giá cập nhật. Như vậy, ít nhất doanh nghiệp phải tốn 12 USD để đưa 1 kg trái cây vào thị trường khó tính.

Bà Ngô Tường Vy – Tổng Giám đốc công ty Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu, tỉnh Bến Tre cho biết: “Chi phí Logistics của chúng ta đối với các thị trường Mỹ và Châu Âu thì đang gặp rất nhiều khó khăn. Điểm nghẽn lớn đối với trái cây tươi và một số mặt hàng mà công nghệ bảo quản của chúng ta chưa đảm bảo, phải đi bằng đường hàng không thì sản lượng đang giảm dần. Với chi phí quá cao thì chúng ta rất khó cạnh trạnh”.

Vùng cũng thiếu kho lạnh để bảo quản hàng hóa. Vừa qua khi trái Sầu Riêng bị sụt giá và bị đối tác trả hàng, tiểu thương phải bán đổ bán tháo. Nếu có nơi bảo quản tốt, trái sầu riêng được giữ tươi ngon chờ khi có giá sẽ bán tiếp

Theo ghi nhận, ĐBSCL hiện có khoảng 8 cảng sông, với tổng diện tích 70 hecta. Tuy nhiên, do hạn chế luồng vào các cảng nên 80% lượng hàng hóa phải vận chuyển lên TP.HCM để xuất khẩu. Bên cạnh đó, doanh nghiệp phải thực hiện việc lấy và trả container rỗng, tăng thêm chí phí ở mức từ 2 triệu rưỡi đến 4 triệu rưỡi một container khô và 8 đến 9 triệu đồng cho một container lạnh. Như vậy, chi phí vận tải doanh nghiệp phải gánh cao hơn từ 10 – 40% tùy từng tuyến.

Ông Đặng Phúc Nguyên – Tổng Thư ký Hiệp hội rau quả Việt Nam cho rằng, chuỗi dịch vụ logistics ĐBSCL chưa hoàn thiện là yếu tố thử thách người dân ĐBSCL, buộc họ phải sản xuất sản phẩm chất lượng hơn vùng khác thì mới tìm được lợi nhuận: “Chi phí logistics vận chuyển và bảo quản cao thì làm cho giá thành sản phẩm nó phải cao. Như vậy lợi nhuận của doanh nghiệp và nông dân phải giảm theo. Nếu chi phí cao thì chúng ta phải có 1 sản phẩm ăn vào tốt hơn người ta thì may ra mới có lời bù lại được. Chứ còn cùng 1 sản phẩm cùng chất lượng mà chi phí chúng ta cao thì khó mà kiếm được người mua”.

Nếu ở các nước phát triển, thị trường logistics chỉ chiếm từ 7 – 10% GDP thì ở Việt Nam, tỷ lệ này lại lên tới 22%. Nhưng đó vẫn chưa phải là tất cả bởi thống kê của Ngân hàng thế giới (WB) chỉ chủ yếu căn cứ vào số liệu lưu thông hàng hóa qua các đầu mối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Trong khi còn rất nhiều nguồn hàng hóa lưu thông nội địa, hàng hóa nhỏ lẻ phân tán ở vùng sâu, vùng xa thì chưa có cách nào thống kê cho đầy đủ. Phần thất thoát đó, nông dân là người chịu.

Nhiều chuyên gia cho rằng, tổng chi phí Logistics của Việt Nam ở mức trên 25% GDP là hoàn toàn có cơ sở. Con số này cao gấp 2 lần Thái Lan, Malaysia và gấp 4 – 5 lần so với các nước phát triển. Một cách cụ thể hơn, nếu tính theo GDP hiện nay thì mỗi năm chúng ta phải tiêu tốn hơn 55 tỉ USD vào logistics. Đó là chưa kể tỷ lệ tổn thất nông sản trung bình cũng lên tới 30%, thậm chí với mặt hàng rau quả thì con số này lên tới 45%. Chưa kể các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam còn phải thường xuyên đối mặt với nỗi lo đền bù hợp đồng vì hàng hóa chậm trễ.

Các doanh nghiệp logistics hoạt động tại ĐBSCL mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics

Ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chi nhánh Cần Thơ (VCCI Cần Thơ) cho rằng: “Điều này làm cho áp lực về vận tải, logistics và cảng biển càng lớn. Do hạn chế của hạ tầng giao thông ĐBSCL khiến logistics chưa được nhiều doanh trong ngành quan tâm. Bởi lẽ, đầu tư với hạ tầng đang còn yếu thì các doanh không có tỉ suất lợi nhuận cao”.

Đã gần 8 năm kể từ khi Quyết định 1012/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, được ban hành nhưng đến nay, vùng ĐBSCL vẫn chưa có trung tâm logistics được công nhận. Bởi theo Quyết định này, tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có một Trung tâm logistics hạng II với quy mô tối thiểu 30 hécta đến năm 2020 và trên 70 hecta đến năm 2030.

Phạm vi hoạt động chủ yếu gồm thành phố Cần Thơ và các tỉnh Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng và An Giang. Từ đó kết nối các cảng cạn, cảng sông (Cần Thơ, Mỹ Thới), cảng hàng không, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp, các cửa khẩu (thuộc các tỉnh Kiên Giang, An Giang). Thực tế đến nay, tất cả vẫn còn nằm im trên giấy tờ, trong khi quy mô của các trung tâm logistics hiện có ở khu vực này còn khá nhỏ (dưới 10 hecta) và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc một tỉnh, thành phố.

Phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải. Các doanh nghiệp logistics hoạt động tại ĐBSCL mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics.

Loạt bài: Phát triển ĐBSCL góc nhìn Logistics:
Bài 1 - Logistics của Đồng bằng sông Cửu Long khi cầu vượt cung
Bài 2 - Thực trạng logistics của Đồng bằng sông Cửu Long
Bài 3 - Tìm lời giải cho bài toán logistics

Kim Loan/VOV Giao thông

Nguồn VOV : https://vov.vn/kinh-te/thuc-trang-logistics-cua-dong-bang-song-cuu-long-post1187876.vov