Từ 'điểm đen' đến công trình 'xóa sổ' 18 điểm giao cắt nguy hiểm

2 giờ trướcBài gốc

18 "điểm đen" trên bản đồ

18 nút giao trên 3 tuyến huyết mạch Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh, Yên Viên - Lào Cai và Hà Nội - Đồng Đăng sẽ được xóa bỏ giao cắt đồng mức bằng cầu vượt hoặc hầm chui. Nhưng con số 18 ấy thực chất là phần nổi của một tảng băng khổng lồ được cấu thành từ gần 5.000 điểm giao cắt trên toàn mạng lưới đường sắt quốc gia dài hơn 3.140km, trong đó hàng nghìn vị trí vẫn chưa được rào chắn hoặc cảnh báo đầy đủ.

Dự án không chỉ mang ý nghĩa kỹ thuật đơn thuần, mà còn là một lời tuyên chiến với tình trạng mất an toàn giao thông đường sắt kéo dài suốt nhiều thập kỷ. Điều này buộc chúng ta phải nhìn thẳng vào một thực tế rằng những vụ tai nạn thương tâm tại các lối đi tự mở, những cái chết được báo trước ở các điểm giao cắt không phải là số phận, mà là hệ quả của sự chậm trễ trong quy hoạch và thiếu hụt đầu tư.

Những đoàn xe xếp hàng dài kiên nhẫn chờ đợi khi đoàn tàu đi qua

Việc dự án tập trung xử lý 18 vị trí giao cắt có mật độ giao thông lớn, nơi đường sắt giao với quốc lộ trên 9 tỉnh, thành trải dài từ Bắc vào Nam, cho thấy một cách tiếp cận có chọn lọc và ưu tiên rõ ràng. Đây là những "điểm đen" thực sự, nơi lưu lượng người và phương tiện qua lại cao, mức độ rủi ro tai nạn lớn nhất.

Phương án kỹ thuật được đưa ra là xây dựng cầu vượt hoặc hầm chui, tức xóa bỏ hoàn toàn giao cắt đồng mức. Đây là giải pháp triệt để và văn minh. Lâu nay, câu chuyện an toàn đường sắt ở Việt Nam vẫn loay hoay với những biện pháp tình thế: cảnh báo, rào chắn, cắm biển, hay thậm chí là những chiến dịch ra quân đầy cảm xúc nhưng ngắn hơi. Những nỗ lực ấy giúp giảm thiểu nguy cơ nhưng không thể xóa bỏ tận gốc sự xung đột không gian giữa 2 luồng giao thông khổng lồ. Cầu vượt và hầm chui phân tách cao trình một cách vật lý, biến tương tác ngang mặt đất tiềm ẩn va chạm thành 2 luồng di chuyển độc lập, an toàn tuyệt đối.

Lợi ích từ việc xóa bỏ giao cắt đồng mức không chỉ dừng ở việc ngăn ngừa tai nạn. Về mặt kinh tế, dự án hứa hẹn giảm chi phí vận hành đường sắt vốn đội lên đáng kể do phải duy trì hệ thống cảnh báo, nhân viên gác chắn và sửa chữa hư hỏng phát sinh từ các vụ va chạm. Về mặt xã hội, tình trạng ùn tắc giao thông đường bộ kéo dài mỗi khi tàu hỏa qua đường sẽ được giải quyết dứt điểm. Hình ảnh những đoàn xe xếp hàng dài kiên nhẫn chờ đợi, khói bụi mịt mù, người dân sốt ruột len lỏi sẽ trở thành quá khứ tại 18 vị trí. Điều này đặc biệt có ý nghĩa trên các tuyến quốc lộ huyết mạch mạch máu giao thương của đất nước.

Cơ cấu tài chính của dự án là một điểm đáng chú ý. Khoảng 4.836 tỷ đồng (tương đương 57,7% tổng vốn) được vay từ Ngân hàng Thế giới (WB), dành cho xây lắp, thiết bị và tư vấn giám sát. Phần vốn đối ứng trong nước khoảng 3.539 tỷ đồng phục vụ giải phóng mặt bằng và quản lý dự án.

Việc WB cam kết tài trợ cho dự án nằm trong khuôn khổ hợp tác rộng lớn hơn. Trước đó, nguyên Thủ tướng Phạm Minh Chính đã có buổi tiếp bà Mariam J. Sherman (Giám đốc WB tại Việt Nam, Campuchia và Lào), trong đó nhấn mạnh việc tập trung nguồn vốn vay ưu đãi vào các dự án hạ tầng chiến lược có tính chuyển đổi. Việc WB chấp thuận tài trợ cho dự án xử lý giao cắt đường sắt cho thấy định hướng đầu tư của tổ chức này vào những công trình mang lại lợi ích an sinh xã hội rõ rệt, chứ không chỉ thuần túy là những siêu dự án hàng chục tỷ USD.

Tuy nhiên, vay vốn nước ngoài luôn là con dao hai lưỡi. Gánh nặng nợ công tăng lên, áp lực giải ngân đúng tiến độ và những ràng buộc kỹ thuật - pháp lý từ nhà tài trợ là những thách thức không nhỏ. Lịch sử các dự án ODA tại Việt Nam cho thấy không ít trường hợp chậm trễ, đội vốn vì vướng mắc giải phóng mặt bằng. Dự án dành hẳn gần 3.539 tỷ đồng vốn đối ứng cho hạng mục này, phản ánh sự thừa nhận về một "điểm nghẽn" kinh điển. Nhưng sự chuẩn bị về ngân sách mới chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ nằm ở năng lực thực thi của chính quyền địa phương trong việc đền bù, tái định cư, bảo đảm mặt bằng sạch đúng hạn để nhà thầu thi công. Một mét vuông đất chưa được bàn giao cũng có thể làm tê liệt cả gói thầu hàng trăm tỷ đồng. Đây sẽ là phép thử năng lực điều phối và phối hợp liên ngành, liên địa phương.

Hệ thống đường sắt quốc gia

Thách thức từ hàng ngàn giao cắt còn lại

Dù tầm quan trọng của 18 nút giao được chọn là không thể phủ nhận, con số ấy thực sự quá nhỏ bé so với bức tranh toàn cảnh. Mạng lưới đường sắt quốc gia dài hơn 3.140km đang tồn tại gần 5.000 điểm giao cắt với đường bộ. Theo số liệu từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, tính đến hết năm 2025 vẫn còn tới 2.431 lối đi tự mở chưa được xử lý, chiếm khoảng 61% tổng số giao cắt hiện hữu. Những lối đi này là "điểm đen" thực sự, được hình thành tự phát bởi nhu cầu đi lại của người dân, không có rào chắn, không cảnh báo và là nơi xảy ra phần lớn các vụ tai nạn thương tâm.

Sự chênh lệch giữa 18 và 2.431 phản ánh một nghịch lý: Chúng ta có thể đầu tư hơn 8.300 tỷ đồng để xử lý bài toán kỹ thuật tại những giao lộ lớn, nhưng lại gần như bất lực trước hàng ngàn lối đi tự mở do chính người dân tạo ra. Giải quyết vấn đề này không đơn giản là dựng rào chắn. Nó đòi hỏi một chiến lược tổng thể về quy hoạch dân cư, xây dựng đường gom, hệ thống cầu vượt cho người đi bộ và quan trọng nhất là thay đổi nhận thức, thói quen của một bộ phận người dân.

Khoảng cách giữa những công trình quy mô lớn như cầu vượt, hầm chui và thực tế nhức nhối từ lối đi tự mở là rất xa. Nếu dự án 8.375 tỷ đồng được triển khai thành công nhưng không đi kèm một kế hoạch khả thi để xóa bỏ dần các lối đi dân sinh, thành quả về an toàn đường sắt sẽ bị lu mờ. Bởi lẽ, một vụ tai nạn ở lối đi tự mở cũng bi thảm không kém gì tai nạn ở giao lộ chính.

Nút giao cắt đường Phạm Văn Đồng, TPHCM

Đây được xem là quãng thời gian đầy biến động của ngành giao thông vận tải Việt Nam khi hàng loạt dự án trọng điểm quốc gia khác cũng sẽ được khởi công hoặc đẩy nhanh tiến độ. Điều này đặt ra yêu cầu rất cao về năng lực quản lý của Ban Quản lý dự án 2 trong việc kiểm soát chất lượng thiết kế kỹ thuật, lựa chọn nhà thầu đủ năng lực và điều phối các gói thầu trên phạm vi trải dài khắp 9 tỉnh, thành.

Với phần vốn vay từ WB, dự án sẽ phải tuân thủ những tiêu chuẩn khắt khe của nhà tài trợ về đấu thầu quốc tế, quản lý môi trường và xã hội. Đây vừa là thách thức vừa là cơ hội. Thách thức ở chỗ, bất kỳ sai sót thủ tục nào cũng có thể khiến dự án bị trì hoãn giải ngân. Cơ hội nằm ở việc thông qua những dự án như thế này, năng lực quản trị dự án công của Việt Nam có thể từng bước tiếp cận chuẩn mực quốc tế, từ đó áp dụng cho các dự án sử dụng vốn ngân sách thuần túy sau này.

Nhìn rộng hơn, đây không chỉ là dự án giao thông. Nó là một lát cắt cho thấy Việt Nam đang nỗ lực hiện đại hóa hạ tầng đường sắt một lĩnh vực đã bị lãng quên trong nhiều năm, khi dòng vốn đầu tư công đổ dồn vào đường bộ cao tốc. Việc đầu tư có trọng điểm, chọn lọc những vị trí xung yếu nhất để làm trước là hướng đi đúng, phù hợp với tiềm lực tài chính hạn chế. Dự án 8.375 tỷ đồng sẽ là tiền đề quan trọng để từng bước thiết lập một hệ thống giao thông an toàn hơn, nơi đường sắt và đường bộ không triệt tiêu lẫn nhau mà cùng tồn tại trong một chỉnh thể hài hòa.

Khi những cây cầu vượt và hầm chui đầu tiên hình thành, không chỉ xóa đi những "điểm đen" trên bản đồ giao thông mà sẽ là những cột mốc đánh dấu sự thay đổi trong tư duy quy hoạch và đầu tư công: từ chấp nhận sống chung với rủi ro sang chủ động xóa bỏ rủi ro bằng giải pháp kỹ thuật. Thành công của dự án sẽ được đo không chỉ bằng số km đường sắt an toàn hơn, mà còn bằng số sinh mạng được cứu, số giờ lao động không bị lãng phí vì ùn tắc và niềm tin của người dân vào năng lực kiến tạo của Nhà nước.

MINH LUÂN - ĐĂNG HÒA

Nguồn CA TP.HCM : http://congan.com.vn/giao-thong-24h/tu-diem-den-den-cong-trinh-xoa-so-18-diem-giao-cat-nguy-hiem_192771.html