Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam không phụ thuộc vào vốn nước ngoài

3 giờ trướcBài gốc

Quang cảnh cuộc họp.

Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc - Nam đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h; Chiều dài khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa.

Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại I có quy mô dân số từ 500 nghìn người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn.

Trên toàn tuyến sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn.

Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD. Quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.

Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng. Trong dự án, đề xuất tổ chức khai thác chủ yếu với 2 loại tàu: Tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) và tàu dừng đan xen ở tất cả các ga.

Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa, phục vụ quốc phòng an ninh. Theo lộ trình dự kiến, dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10/2024; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.

Hơn 18 năm qua (kể từ năm 2006), Bộ GTVT đã triển khai nhiều nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn trong và ngoài nước. Căn cứ Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, Bộ GTVT đã tổ chức nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển ĐSTĐC trên thế giới.

Theo đó, Bộ GTVT đã tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống ĐSTĐC phát triển, gồm: Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp. Trong số này, có 3 nước tự phát triển công nghệ là: Đức, Pháp, Nhật Bản. Các chuyến đi có sự tham gia của nhiều Ban, Bộ, ngành, việc đánh giá rất cẩn trọng và minh bạch.

Đường sắt cao tốc là động lực phát triển kinh tế - xã hội.

Về tốc độ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết: Tuyến ĐSTĐC đầu tiên vào khai thác 1964 tại Nhật Bản với tốc độ 200 - 250 km/h. Tốc độ 250 km/h hình thành phổ biến cách đây khoảng 25 năm. Với sự phát triển như vũ bão của công nghệ, tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta.

Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến ĐSTĐC là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả. Kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800km, tốc độ 350 km/h hấp dẫn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với các dải tốc độ thấp hơn.

Chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9%. Song, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Về công năng vận tải, từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, kiến nghị công năng vận tải của tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam như sau: ĐSTĐC vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Liên quan đến vấn đề vận tải hàng hóa, Thứ trưởng nhấn mạnh: Mỗi loại hình vận tải có ưu thế nhất định. Vận tải hàng hóa khối lượng lớn ưu thế thuộc về hàng hải và đường thủy. Theo tính toán, hiện nay, giá vận tải bình quân bằng đường thủy, hàng hải khoảng 450 đồng/tấn.km; Tiếp đến là đường sắt với chi phí trung bình, khoảng 680 đồng/tấn.km; Đường bộ và hàng không cao hơn.

Về nguồn lực, với quyết tâm Bộ Chính trị đặt ra hoàn thành vào năm 2035, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết: Dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035. Cụ thể, sẽ bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.

Ông Nguyễn Văn Phúc, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng trao đổi tại cuộc họp.

Theo ông Nguyễn Văn Phúc, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư ĐSTĐC: Nguồn lực là câu hỏi các đại biểu Quốc hội khóa XII năm 2010 đặt ra, trong đó có tôi.

Câu hỏi lớn nhất năm 2010 Quốc hội đặt ra đầu tiên là tiền đâu. Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là 56 tỷ USD trong khi bối cảnh năm 2010 - 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua.

Thế nhưng sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Như báo cáo của Bộ GTVT, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến ĐSTĐC khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP. Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng ĐSTĐC vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Cũng theo ông Phúc, Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ”. Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước. Một tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ GTVT là nguồn thu từ dự án (phát triển theo mô hình TOD) một phần sẽ để lại cho địa phương, một phần nộp về Trung ương.

Phần nộp về Trung ương dự kiến sẽ có thể phân bổ vào phần ngân sách đầu tư dự án. Với nguồn thu từ bán vé, theo kinh nghiệm và tính toán, thời gian đầu, hiệu quả tài chính khó có thể bù đắp ngay. Nhưng đó không phải là vấn đề lớn. Chúng ta phải xác định đầu tư dự án ĐSTĐC quan trọng nhất là tác động lan tỏa đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển.

Ví dụ như tỉnh Hà Tĩnh có Khu kinh tế Vũng Áng dù là trọng điểm. Song, hiện nay, để một chuyên gia/nhà đầu tư đến rất khó khăn. Họ phải bay đến đến Vinh hoặc Quảng Bình rồi mới có thể đi ô tô đến. Nhưng khi có ĐSTĐC Khu kinh tế Vũng Áng sẽ thực sự là khu kinh tế trọng điểm quốc gia.

Về chuyển giao công nghệ, theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, chúng ta xác định hoàn toàn làm chủ công nghiệp xây dựng (cầu, đường, hầm); Phải tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì, sửa chữa. Quá trình triển khai, chúng ta sẽ tiếp tục nghiên cứu các vấn đề khác để phát huy tính tự lực, tự cường để tự tin bước vào kỷ nguyên mới.

Về việc đầu tư ĐSTĐC cần nguồn vốn lớn có tác động đến nguồn vốn đầu tư các lĩnh vực khác không, Thứ trưởng nói: Đây là công trình thể hiện quyết tâm chính trị lớn của Đảng, là công trình động lực cần phải ưu tiên nguồn lực đầu tư. Bộ GTVT đang tiếp tục làm việc với các cơ quan để nhận diện các vấn đề rõ hơn, đảm bảo tính khả thi. Về nhân lực, công tác đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài đã được tính đến.

Ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt thông tin thêm: Đáp ứng yêu cầu triển khai dự án, chương trình đào tạo nguồn nhân lực được xác định thực hiện theo 3 loại hình đào tạo (Đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài, kết hợp đào tạo trong và ngoài nước) với 4 cấp trình độ (công nhân kỹ thuật, kỹ sư, thạc sỹ, tiến sỹ) cho 5 chủ thể (cơ quan quản lý Nhà nước, đơn vị quản lý dự án, đơn vị vận hành khai thác, cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu).

Ngoài các nhân sự được đào tạo bằng kinh phí của dự án theo quy định (quản lý dự án, vận hành khai thác), việc đề xuất bố trí kinh phí từ dự án để đào tạo cho cơ quan quản lý Nhà nước, đào tạo nâng cao trình độ cho đội ngũ giảng viên, cấp học bổng cho học viên các chuyên ngành đặc thù, xây dựng phòng thí nghiệm dùng chung để phục vụ đào tạo, nghiên cứu và phát triển cũng được thực hiện. Theo tính toán, công tác quản lý dự án đào tạo cần 700 - 1.000 nhân sự; Đơn vị tư vấn cần đào tạo từ 1.000 - 1.300 nhân sự; Đơn vị vận hành khai thác cần đến 13.800 nhân sự; Lĩnh vực nhà thầu xây dựng, các cơ sở, tổ hợp công nghiệp thi công xây dựng, chế tạo, sản xuất vật tư, linh kiện theo lộ trình thực hiện dự án cần khoảng 220.000 nhân lực.

Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đã giao các đơn vị lập đề án riêng về đào tạo nguồn nhân lực kèm theo đề án của dự án. Có những nhân lực sẽ được đào tạo từ sớm (ngay sau khi dự án được phê duyệt chủ trương đầu tư) để nghiên cứu loại hình, công nghệ đầu tư, quản lý dự án. Về phương án bố trí hệ thống ga và tổ chức khai thác ĐSTĐC, dự án được bố trí 23 ga, khoảng cách trung bình 50 - 70km với nguyên tắc các ga phải tiếp cận trung tâm đô thị, tạo điều kiện cho người dân tiếp cận nhanh nhất và đô thị phải có trên 500 nghìn dân mới bố trí ga.

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư ĐSTĐC: Có thể thấy, người dân đang ngày càng đồng thuận hơn về dự án ĐSTĐC Bắc - Nam. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang vẽ bức tranh mong muốn lấy TOD để tạo bước đột phá cho phát triển đường sắt đô thị (ĐSĐT). Tuy nhiên, hiện đang vướng quy định pháp luật, để sửa sẽ mất nhiều thời gian.

Bộ GTVT đề nghị, sau khi phát triển ĐSTĐC sẽ có chính sách phát triển đô thị tại các vùng lân cận với các nhà ga, từ đó có chênh lệch địa tô và phải đóng góp một phần nộp lại Trung ương, để giảm gánh nặng của Nhà nước khi đầu tư phát triển ĐSTĐC.

Những thông tin mà đại diện các cơ quan báo chí trao đổi tại cuộc gặp đã được lãnh đạo Bộ GTVT cung cấp đầy đủ làm rõ những thắc mắc vể chủ trương đầu tư, đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu khả thi… Bộ GTVT cho biết sẽ khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang – Thành phố Hồ Chí Minh cuối năm 2027; Khởi công đoạn Vinh - Nha Trang năm 2028-2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035.

Lê Mỹ

Nguồn Xây Dựng : https://baoxaydung.com.vn/tuyen-duong-sat-cao-toc-bac-nam-khong-phu-thuoc-vao-von-nuoc-ngoai-385145.html