Vì sao các tàu khiếp sợ trước lệnh khóa eo biển Hormuz của Iran?

5 giờ trướcBài gốc

Nỗi sợ hãi của các hãng tàu và cộng đồng quốc tế hoàn toàn có cơ sở, xuất phát từ một thực tế phức tạp nơi sự nghiệt ngã của địa chất tự nhiên, sự chồng chéo của luật hàng hải quốc tế, thực địa chính trị Vùng Vịnh và chiến thuật quân sự phi đối xứng cùng hội tụ.

Tất cả những yếu tố này đã hòa quyện lại, biến Hormuz thành một cái bẫy không lối thoát đối với hệ thống giao thương hàng hải thế giới. Thế giới đã đầu tư hàng nghìn tỷ đô la cho các lực lượng hải quân nhằm bảo vệ tuyến đường này, nhưng sức mạnh quân sự thông thường vẫn tỏ ra bất lực trước những rào cản nền tảng do tự nhiên và pháp lý tạo ra.

Bẫy địa chất tự nhiên và đường ray vô hình

Để hiểu nguyên nhân gốc rễ khiến các siêu tàu thương mại phải tuân thủ lộ trình cố định và đối mặt với rủi ro cao độ, yếu tố đầu tiên cần phân tích kỹ lưỡng là cấu trúc địa chất đặc thù của khu vực. Đoạn hẹp nhất của eo biển Hormuz chỉ rộng ba mươi ba kilomet, bị kẹp chặt giữa bờ biển Iran ở phía Bắc và bán đảo Musandam của Oman ở phía Nam.

Không phải mọi chỗ ở eo Hormuz đều có độ sâu giống nhau

Cấu trúc địa lý này vô hình trung giam lỏng toàn bộ các quốc gia bên trong Vịnh Ba Tư, buộc mọi hoạt động xuất nhập khẩu bằng đường biển của Iraq, Kuwait, Bahrain hay Qatar phải đi qua một điểm thắt duy nhất để tiến ra đại dương. Khó khăn tiếp tục nhân lên khi xem xét đến đặc thù địa hình đáy biển. Vịnh Ba Tư về cơ bản là một vùng biển có độ sâu khiêm tốn. Khu vực bờ biển phía tây nam thuộc các nước Ả Rập có thềm lục địa thoai thoải, rải rác vô số bãi cạn, rạn san hô và các đảo nhỏ che khuất.

Trong khi đó, các siêu tàu chở dầu thô và tàu chở khí hóa lỏng hoạt động trên tuyến đường này sở hữu kích thước khổng lồ, đại diện cho những cỗ máy di chuyển trên mặt nước lớn nhất mà nhân loại từng chế tạo. Khi được nạp đầy hàng hóa, phần thân ngập dưới nước của chúng có thể sâu từ hai mươi đến ba mươi mét. Kích thước cùng mớn nước sâu này khiến chúng hoàn toàn mất đi sự linh hoạt khi di chuyển.

Để không bị mắc cạn hay xé toạc đáy tàu gây ra thảm họa tràn dầu sinh thái, các thuyền trưởng bắt buộc phải điều khiển con tàu đi dọc theo những lạch nước sâu tự nhiên. Do đặc điểm của các đứt gãy kiến tạo hình thành từ hàng triệu năm trước, lạch nước đủ độ sâu và an toàn duy nhất lại nằm lệch hẳn về phía bắc, chạy sát bờ biển Iran và bán đảo Musandam.

Tàu thuyền thương mại vì thế không thể di chuyển tự do trên mặt biển mênh mông như nhiều người lầm tưởng. Chúng bị trói buộc vào một đường ray nước sâu vô hình do chính thiên nhiên quy định. Các thuyền trưởng hoàn toàn bị tước đi mọi cơ hội chủ động thay đổi lộ trình, lách sang các vùng nước lân cận để né tránh rủi ro an ninh. Bất kỳ một nỗ lực bẻ lái đột ngột nào ra khỏi lạch nước sâu này đều dẫn đến nguy cơ mắc cạn ngay lập tức, một rủi ro mà không một hãng bảo hiểm hàng hải nào dám chấp nhận.

Sự kìm kẹp của thiên nhiên thể hiện rõ ràng nhất khi các nhà hoạch định chiến lược tính đến phương án mở lối thoát nhân tạo. Rào cản lớn nhất đánh gục ý tưởng đào kênh dẫn nước vắt ngang bán đảo Ả Rập nhằm tạo ra một con đường thay thế chính là dãy núi Hajar sừng sững. Dãy núi này được cấu tạo từ các khối đá lửa và đá trầm tích siêu cứng, trải dài hàng trăm kilomet với vô số đỉnh núi cao hàng ngàn mét, tạo thành một bức tường thành tự nhiên chia cắt hoàn toàn bờ biển bên trong Vịnh Ba Tư và vùng nước mở bên ngoài Vịnh Oman.

Việc xẻ dọc dãy núi đá vĩ đại này để tạo ra một tuyến đường thủy có đủ độ sâu, chiều rộng cho các siêu tàu di chuyển đòi hỏi những hệ thống âu tàu khổng lồ và nguồn năng lượng vô tận để bơm nước vắt qua đồi núi. Đây là một bài toán kỹ thuật phi thực tế, khép lại hoàn toàn hy vọng về một lối thoát địa lý do con người tự tạo ra bằng sức mạnh cơ giới.

Lượng tàu qua eo Hormuz trước và sau tuyên bố của Iran

Ma trận pháp lý và nút thắt phân luồng giao thông

Sự nghiệt ngã của địa hình tự nhiên được tiếp nối bằng một ma trận pháp lý vô cùng phức tạp trên mặt biển. Nhiều ý kiến lạc quan cho rằng các tàu thương mại có thể tự do đi vào vùng biển quốc tế nằm giữa eo biển để đảm bảo an toàn tuyệt đối. Tuy nhiên, tại eo biển Hormuz, vùng biển trung lập này hoàn toàn không tồn tại trên bản đồ pháp lý.

Theo Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển, lãnh hải của một quốc gia có chủ quyền được quyền mở rộng tối đa mười hai hải lý tính từ đường cơ sở bờ biển. Tại điểm thắt hẹp nhất rộng ba mươi ba kilomet của eo biển, phần lãnh hải của Iran và Oman đã gối chồng lên nhau. Mọi con tàu khi tiến vào khu vực này bắt buộc phải đi vào vùng nước thuộc chủ quyền hoàn toàn của một trong hai quốc gia, tước đi sự bảo vệ pháp lý của một vùng biển quốc tế tự do.

Để giải quyết bài toán an toàn giao thông tại khu vực chật hẹp nhưng lại có mật độ tàu thuyền qua lại dày đặc nhất thế giới này, Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã phải can thiệp bằng việc thiết lập Hệ thống phân luồng giao thông bắt buộc. Hệ thống này vận hành tương tự một tuyến đường cao tốc một chiều trên đại dương nhằm tránh tình trạng các siêu tàu đâm trực diện vào nhau. Luồng đi vào Vịnh Ba Tư được ấn định với chiều rộng hai dặm và nằm sát về phía lãnh hải của Cộng hòa Hồi giáo Iran. Luồng đi ra đại dương dành cho các tàu chở đầy dầu cũng rộng hai dặm nhưng được đẩy sát về phía bán đảo Musandam của vương quốc Oman. Ở giữa hai luồng di chuyển ngược chiều này là một vùng đệm an toàn rộng hai dặm nhằm ngăn chặn các tai nạn đâm va thảm khốc.

Sự can thiệp của tổ chức hàng hải quốc tế nhằm đảm bảo an toàn di chuyển lại vô tình biến lộ trình của các siêu tàu thành một đường thẳng cứng nhắc và hoàn toàn dễ đoán định đối với bất kỳ lực lượng quân sự nào. Việc tuân thủ nghiêm ngặt hệ thống phân luồng khiến các siêu tàu mất đi yếu tố bất ngờ, chúng không thể thực hiện bất kỳ động tác diễn tập lảng tránh nào khi đối mặt với các mối đe dọa vũ trang, qua đó biến chúng thành những mục tiêu bị động khổng lồ phơi mình trên mặt nước.

Sự phức tạp của hệ thống luật pháp quốc tế càng trở nên sâu sắc và tiềm ẩn rủi ro khi có sự xung đột gay gắt trong cách diễn giải Công ước Luật Biển giữa các bên liên quan. Cộng đồng quốc tế và các cường quốc phương Tây luôn áp dụng quy chế quyền quá cảnh tại eo biển này. Quy chế này cho phép tàu thuyền đi qua các eo biển phục vụ hàng hải quốc tế một cách liên tục, tự do và không bị cản trở bởi quốc gia ven bờ. Quan điểm pháp lý này bảo vệ dòng chảy thương mại toàn cầu khỏi sự can thiệp và kiểm duyệt, duy trì nguồn cung năng lượng ổn định cho hành tinh.

Một tàu của Pakistan được thông quan sau khi di chuyển theo hướng dẫn của Tehran, đi sát về phía bờ biển Iran

Iran lại có một cách tiếp cận hoàn toàn khác biệt, được xây dựng dựa trên một lỗ hổng của tiến trình pháp lý. Dù đã tham gia quá trình soạn thảo và ký kết Công ước, Quốc hội Iran chưa bao giờ chính thức phê chuẩn văn kiện này thành luật quốc gia. Dựa trên cơ sở đó, Tehran lập luận rằng họ không có nghĩa vụ phải áp dụng quyền quá cảnh ưu đãi đối với tàu thuyền của những quốc gia cũng từ chối phê chuẩn văn bản này, tiêu biểu nhất là Mỹ. Thay vì quyền quá cảnh, Iran đơn phương áp dụng quy chế quyền qua lại vô hại đối với phần lãnh hải của mình.

Quy chế qua lại vô hại cho phép quốc gia ven bờ có quyền hạn lớn hơn rất nhiều trong việc kiểm soát tàu thuyền nước ngoài. Iran tự cho mình thẩm quyền kiểm tra, bắt giữ hoặc cấm cản bất kỳ con tàu nào đi qua phần lãnh hải của họ nếu lực lượng chức năng đánh giá con tàu đó gây tổn hại đến hòa bình, trật tự an ninh hoặc vi phạm các quy định về bảo vệ môi trường sinh thái biển của nước này.

Sự mâu thuẫn trong cách diễn giải luật pháp đã tạo ra một vùng xám pháp lý khổng lồ. Vùng xám này trở thành thứ vũ khí sắc bén để Tehran hợp thức hóa các hành động can thiệp, bắt giữ tàu thương mại, tạo ra một sức ép tâm lý vô cùng nặng nề lên mọi thuyền trưởng và chủ tàu khi điều khiển những khối tài sản hàng trăm triệu đô la qua yết hầu sinh tử này.

Bùi Tú

Nguồn Một Thế Giới : https://1thegioi.vn/vi-sao-cac-tau-khiep-so-truoc-lenh-khoa-eo-bien-hormuz-cua-iran-248769.html