Vì sao nhu cầu tàu hỗ trợ dầu khí ngoài khơi ở Trung Đông tăng mạnh?

3 giờ trướcBài gốc

Trung Đông vẫn là một trong những thị trường sôi động nhất đối với tàu hỗ trợ ngoài khơi (OSV). (Ảnh: AFP)

Tại UAE, ADNOC đặt mục tiêu nâng tổng sản lượng lên 5 triệu thùng/ngày vào năm 2027, so với khoảng 4 triệu thùng năm 2021. Ở Qatar, sản lượng LNG của QatarEnergy dự báo đạt 142 triệu tấn/năm, tăng mạnh so với mức 77 triệu tấn vào năm 2024.

Trong cuộc chiến giá dầu năm 2020, Saudi Aramco công bố kế hoạch nâng công suất khai thác lên 13 triệu thùng/ngày. Từ đó, số lượng giàn khoan tự nâng (jack-up rig) tại Ả Rập Xê-út đã tăng từ 49 trong thời kỳ Covid-19 lên 90 vào đầu năm 2024, kéo theo nhu cầu OSV tăng mạnh. Năm ngoái, việc điều chỉnh mục tiêu sản lượng khiến khoảng 30 giàn khoan phải tạm dừng hoạt động. Dù điều này được cho là sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến thị trường tàu hỗ trợ, nhưng nhờ khối lượng lớn dự án EPC (kỹ thuật, mua sắm, xây dựng) còn tồn đọng, các tàu được hoàn trả đã nhanh chóng được tái sử dụng. Thậm chí, nhiều chủ tàu còn ký lại hợp đồng với mức giá thuê ngày cao hơn.

Tăng trưởng đội tàu giữa bối cảnh thị trường toàn cầu thu hẹp

Trong thập kỷ qua, nhu cầu ổn định đã giúp số lượng OSV hoạt động trong khu vực tăng đều. Đội tàu PSV (tàu tiếp tế giàn khoan) đã tăng từ khoảng 80 chiếc năm 2015 lên khoảng 140 chiếc vào năm 2025. Tương tự, đội tàu AHTS (tàu lai kéo, neo giữ và tiếp tế) tăng từ khoảng 300 lên 330 chiếc trong cùng giai đoạn. Mức tăng này có vẻ khiêm tốn, nhưng đáng chú ý là các thị trường OSV trọng điểm khác như Biển Bắc, Tây Phi và Đông Nam Á lại giảm 25-50% về số lượng tàu AHTS và PSV hoạt động trong cùng thời gian.

Trung Đông hiện duy trì tỷ lệ sử dụng tàu cao hơn các khu vực khác, trung bình khoảng 80% từ năm 2023 đối với các loại OSV truyền thống. Xu hướng này đã dẫn đến sự dịch chuyển đáng kể tàu từ các khu vực như Đông Nam Á sang Trung Đông, phản ánh nhu cầu ổn định của khu vực. Nhờ đó, Trung Đông đã hấp thụ phần lớn đội tàu “dư thừa” của Trung Quốc trong những năm gần đây - ước tính hơn 70 chiếc - giúp giảm đáng kể số tàu chờ bán lại tại các xưởng đóng tàu Trung Quốc.

Hiện độ tuổi trung bình của đội tàu PSV và AHTS ở Trung Đông khoảng 16 năm, tương đương mức trung bình toàn cầu. Con số này có thể còn cao hơn nếu không có sự bổ sung từ các tàu mới bị bỏ dở ở Trung Quốc được đưa vào khai thác gần đây.

Hoạt động đóng mới đang bắt đầu sôi động trở lại sau thời gian dài nhiều chủ tàu gặp khó khăn tài chính. Tuy nhiên, với độ tuổi trung bình của đội tàu hiện nay, khu vực này sẽ cần một làn sóng tái đầu tư lớn vào cuối thập kỷ để đáp ứng các yêu cầu ngày càng khắt khe về tuổi tàu do các NOC đặt ra.

Tồn đọng dự án EPC, xu hướng khoan và các hợp đồng lớn

Tính đến đầu tháng 10, hoạt động khoan đã giảm so với mức đỉnh năm ngoái, dù nhìn chung vẫn ở mức cao so với trung bình lịch sử. Giá thuê ngày (dayrate) tiếp tục tăng và thị trường vẫn trong tình trạng khan hiếm, chủ yếu do lượng dự án EPC (thiết kế, mua sắm, xây dựng) còn tồn đọng lớn.

Trong các hợp đồng nổi bật, vào tháng 9 năm ngoái, QatarEnergy đã trao cho Saipem gói thầu EPCI gồm 6 giàn, cùng hệ thống cáp và đường ống dưới biển phục vụ dự án mở rộng mỏ khí North Field. Hợp đồng này trị giá khoảng 4 tỷ USD, gắn liền với mục tiêu tăng mạnh sản lượng LNG, qua đó củng cố nhu cầu ổn định đối với tàu hỗ trợ ngoài khơi (OSV).

Đến nay, Saudi Aramco đã trao hơn 6 tỷ USD hợp đồng EPC ngoài khơi trong năm, đánh dấu một trong những năm sôi động nhất của chương trình hợp đồng dài hạn. Đáng chú ý, vào tháng 9, Subsea 7 công bố gói thầu mới trị giá từ 750 triệu đến 1,25 tỷ USD, bao gồm EPCI hơn 100 km đường ống, cải hoán thượng tầng và lắp đặt, với hoạt động thi công ngoài khơi dự kiến diễn ra trong giai đoạn 2027-2028.

Sáp nhập, ổn định đầu tư và triển vọng

Nhờ thị trường khu vực duy trì trạng thái cân bằng, hàng loạt thương vụ M&A và mua bán trọn gói (enbloc) quy mô lớn đã được thực hiện. Trước khi thị trường hồi phục sau đại dịch, Allianz Middle East đã mua lại 21 tàu từ quá trình tái cấu trúc của Swissco. Năm 2020, Shuaa Capital nắm quyền kiểm soát Stanford Marine Group, sau đó mua lại Allianz Middle East Ship Management năm 2022, hình thành một trong những đội tàu OSV lớn nhất khu vực với hơn 115 chiếc.

Công ty ADNOC Logistics and Services (thuộc sở hữu nhà nước) cũng có bước đi chiến lược khi mua lại Zakher Marine International (ZMI) vào năm 2022. Thời điểm đó, ZMI sở hữu 62 sà lan tự nâng và tàu OSV, giúp ADNOC L&S củng cố đáng kể vị thế trên thị trường khu vực.

Từ năm 2023, Abu Dhabi Ports đã mua 10 tàu trong một thương vụ trọn gói từ ENAV Offshore (được hậu thuẫn bởi quỹ đầu tư tư nhân). Astro Offshore trở thành công ty con 80% thuộc Tập đoàn Adani, trong khi Atlantic Navigation bán 20 tàu cho liên danh mới gồm Goldenport (Hy Lạp), Maas Capital và Allianz Marine Services (chủ tàu địa phương).

Một số thương vụ nhỏ khác chưa được tính đến, nhưng tổng số giao dịch hoàn tất tại khu vực vẫn vượt xa nhiều thị trường khác. Hiện giá tàu đang ở mức cao kỷ lục, kể cả với những tàu đã cũ, khiến khối lượng mua bán (S&P) giảm. Tuy nhiên, nguồn vốn đầu tư vào ngành vẫn duy trì ổn định, nhờ mức hoạt động bền vững ngay cả trong giai đoạn giá năng lượng thấp kéo dài. Sự ổn định về chính trị, kinh tế và khung pháp lý trong lĩnh vực ngoài khơi của khu vực đã giúp rủi ro đầu tư chủ yếu giới hạn trong chu kỳ thông thường của ngành.

Hiện có nhiều dự án dự kiến đạt quyết định đầu tư cuối cùng (FID) trong vài năm tới, gồm North Field West ở Qatar và các dự án mở rộng Dorra, Safaniyah, Manifa tại Ả Rập Xê-út. Sự kết hợp giữa các dự án đang triển khai và sắp được phê duyệt được kỳ vọng sẽ duy trì nhu cầu ổn định cho đến cuối thập kỷ này.

Với cơ cấu đội tàu hiện nay - hầu như không có tàu nào được đóng mới kể từ sau năm 2015 và các chủ tàu cũng không mặn mà đầu tư tàu mới chỉ để “đón đầu” thị trường - giới phân tích dự báo thị trường Trung Đông sẽ vẫn giữ được sự ổn định, dù thị trường toàn cầu biến động mạnh.

Nh.Thạch

AFP

Nguồn PetroTimes : https://nangluongquocte.petrotimes.vn/vi-sao-nhu-cau-tau-ho-tro-dau-khi-ngoai-khoi-o-trung-dong-tang-manh-734491.html