Vịnh Aden lại dậy sóng

2 giờ trướcBài gốc

Những con tàu liên tiếp bị tấn công

Ngày 20/4, lực lượng Cảnh sát biển Puntland (PMPF) thông báo tàu đánh cá Alkhary 2 mang cờ Somalia bị chiếm đoạt ngoài khơi bờ biển phía bắc của vùng tự trị này. Con tàu sau đó được thả, nhưng chỉ hai ngày sau, ngày 21/4, một vụ cướp nghiêm trọng hơn xảy ra: tàu dầu Honour 25 bị 6 tên cướp biển vũ trang tấn công và khống chế khi đang chở khoảng 18.000 thùng dầu ngoài khơi Puntland. Trên tàu có 17 thuyền viên mang quốc tịch Pakistan, Indonesia, Ấn Độ, Sri Lanka và Myanmar. Nhóm cướp neo đậu tàu giữa hai làng chài Xaafuun và Bandarbeyla, và liên tục có thêm những tên hải tặc khác đặt chân lên con tàu sau khi nó bị chiếm.

Tàu Sward bị cướp biển khống chế hôm 26/4. Ảnh: EUNAVFOR.

Ngày 26/4, Tổ chức Thương mại hàng hải Anh (UKMTO) xác nhận thêm một vụ bắt cóc: tàu hàng Sward chở xi măng từ Ai Cập đến cảng Mombasa của Kenya bị 9 tên cướp có vũ trang chiếm giữ, cách thị trấn ven biển Garacad khoảng 11km về phía đông bắc. Ngày 2/5, lực lượng tuần duyên Yemen cho biết, một tàu chở dầu ngoài khơi bờ biển nước này, trên vịnh Aden, đã bị cướp biển tấn công và chuyển hướng về vùng biển Somalia.

Như vậy, tính từ ngày 21/4 đến 2/5, các cơ quan theo dõi hàng hải đã ghi nhận 4-5 vụ việc thù địch liên quan đến tàu thương mại trong khu vực. Đây là mật độ tấn công dày đặc nhất trong nhiều năm. Trước chuỗi sự kiện đó, UKMTO nâng mức cảnh báo cho toàn bộ vùng bờ biển Somalia lên mức “đáng kể” và khuyến cáo các tàu “đi qua với thận trọng tối đa”. Lực lượng Hải quân Liên minh châu Âu (EUNAVFOR) điều tàu tuần tra bao vây Honour 25.

Theo Cục Hàng hải quốc tế (IMB) - cơ quan trực thuộc Phòng Thương mại quốc tế, tổ chức có tư cách quan sát viên tại Đại hội đồng Liên hợp quốc và đại diện cho các công ty, hiệp hội ở hơn 170 quốc gia - năng lực và ý chí tấn công của các nhóm cướp biển Somalia vẫn còn nguyên. IMB đồng thời nhận định rằng những kẻ này “rất có thể sẽ tiếp tục (tấn công) thăm dò để xem các tàu còn tuân thủ các biện pháp tự bảo vệ hay không”.

Không phải đây là lần đầu tiên cướp biển Somalia gây lo ngại trong những năm gần đây. Tháng 11/2025, tàu chở dầu Hellas Aphrodite mang cờ Malta đã bị một nhóm cướp biển tấn công bằng súng máy và súng phóng lựu RPG khi đang chở xăng từ Ấn Độ đến Nam Phi trước khi được một tàu chiến của Tây Ban Nha thuộc EUNAVFOR giải cứu. Nhưng những gì diễn ra vào cuối tháng 4/2026 cho thấy tốc độ tấn công đang tăng mạnh, với tần suất đủ để lo ngại về một làn sóng mới chứ không phải các vụ rời rạc nữa.

Một toán cướp biển Somalia đang hướng đến con tàu chở dầu. Ảnh: Marine Insight.

Những bóng ma chưa từng biến mất

Vùng biển ngoài khơi Somalia từng là điểm nóng cướp biển khét tiếng nhất thế giới trong suốt đầu những năm 2000, khi chính quyền trung ương sụp đổ và cuộc chiến Somalia-Ethiopia 2006-2009 để lại một đất nước gần như không có nhà nước. Ngân hàng Thế giới (World Bank) ước tính thiệt hại mà nạn cướp biển gây ra cho kinh tế toàn cầu lên đến 18 tỷ USD mỗi năm vào đỉnh điểm khủng hoảng; riêng trong giai đoạn 2005-2012, tổng tiền chuộc mà các nhóm cướp biển thu về ước tính từ 339 đến 413 triệu USD. Năm 2011 ghi nhận khoảng 212 vụ tấn công, một trong những con số cao nhất lịch sử.

Một liên minh hải quân gồm 47 quốc gia, với các trụ cột là Chiến dịch Ocean Shield của NATO và Chiến dịch Atalanta của EUNAVFOR, đã tuần tra liên tục và đẩy lùi được mối đe dọa vào đầu những năm 2010. Đến năm 2013, Cơ quan Tình báo Hải quân Mỹ chỉ ghi nhận 9 vụ tấn công trong cả năm, không có vụ bắt cóc thành công nào. Nhưng sự bình yên đó chưa bao giờ là tuyệt đối. EUNAVFOR đánh giá rằng cướp biển ở đây đang được “kiềm chế, chứ không phải xóa bỏ”.

Nhưng từ năm 2023, các cuộc tấn công của lực lượng Houthi vào tàu thương mại tại eo biển Bab al-Mandab, điểm nối giữa vịnh Aden và Biển Đỏ, đã khiến nhiều lực lượng hải quân quốc tế phải điều lực lượng về phía bắc để đối phó. Năng lực tuần tra vùng biển Somalia theo đó sụt giảm đáng kể. Đến năm 2026, căng thẳng quân sự ở eo biển Hormuz tiếp tục kéo thêm sự chú ý và nguồn lực của các nước ra khỏi khu vực, khi nhiều hạm đội phải chuyển sang hộ tống tàu thuyền cố gắng di chuyển qua tuyến đường đang bị tranh chấp.

Hệ quả là vùng biển Somalia và vịnh Aden - vốn rộng lớn và khó kiểm soát - ngày càng ít có sự hiện diện của lực lượng phòng ngừa. “Tình hình này tạo ra ấn tượng rằng sự chú ý quân sự đang bị phân tán khỏi khu vực, khiến các nhóm cướp biển nhận ra đang có một cửa sổ cơ hội”, đại diện EUNAVFOR Operation Atalanta, đơn vị tuần tra hải quân của Liên minh châu Âu tại vùng biển Somalia từ năm 2008 đến nay, cho biết.

Biến động giá dầu tác động trực tiếp đến động cơ tấn công. Giá dầu thô Brent đã tăng hơn 50% so với trước khi căng thẳng leo thang, vượt mức 1

Các thủy thủ trên một tàu chiến của EU trong chuyến tuần tra ngoài khơi Somalia. Ảnh: EUNAVFOR.

10 USD/thùng. Điều này biến các tàu chở dầu thành mục tiêu đặc biệt hấp dẫn, mà vụ tấn công Honour 25 với 18.000 thùng dầu trên khoang là minh chứng rõ nhất. Tiền chuộc từ những vụ bắt cóc thành công cũng phản ánh giá trị hàng hóa này: vụ thả tàu MV Abdullah vào tháng 4/2024 được báo cáo mang về khoảng 5 triệu USD cho nhóm cướp biển thực hiện.

Không chỉ môi trường bên ngoài thay đổi, bản thân các nhóm cướp biển cũng đã tinh vi hơn nhiều so với hai thập kỷ trước. Thay vì chỉ hoạt động gần bờ bằng xuồng máy nhỏ, nay chúng sử dụng các tàu bị chiếm làm “tàu mẹ” để vươn ra hoạt động ở khoảng cách 300 đến 800 hải lý tính từ bờ biển Somalia. Chúng trang bị súng tiểu liên và súng phóng lựu RPG, áp dụng kỹ thuật vô hiệu hóa thiết bị nhận dạng tự động AIS để tránh bị theo dõi và khiến lực lượng phản ứng mất thêm nhiều thời gian để xác định.

Nhiều nhóm còn thu thập thông tin tình báo từ dữ liệu hành trình mở công khai, mạng lưới “cò mồi” tại cảng, thậm chí cấu kết với các quan chức địa phương để nắm được lịch trình và giá trị hàng hóa của từng con tàu. Những vụ tấn công vào cuối tháng 4/2026, với mục tiêu được chọn lọc và thực hiện trong thời gian ngắn liên tiếp, cho thấy dấu hiệu của một chiến dịch có phối hợp tỉ mỉ.

Một yếu tố nữa làm phức tạp thêm bức tranh là sự liên kết ngày càng rõ giữa các nhóm cướp biển với lực lượng phiến quân Al-Shabaab, tổ chức vũ trang theo hệ tư tưởng Hồi giáo cực đoan đang kiểm soát nhiều phần lãnh thổ ở miền trung và nam Somalia. Các báo cáo tình báo cho thấy Al-Shabaab kiểm soát nhiều đoạn bờ biển, đánh thuế hoạt động thương mại đường biển và sử dụng các cảng, bến neo đậu làm nút hậu cần. Tiền chuộc từ những vụ bắt cóc thành công được cho là đã tài trợ ngược lại cho hoạt động tuyển quân và mua sắm vũ khí của nhóm này.

Báo cáo năm 2025 của Hội đồng Chuyên gia Liên hợp quốc còn ghi nhận bằng chứng về các cuộc tiếp xúc trực tiếp giữa lực lượng Houthi tại Yemen và Al-Shabaab, bao gồm việc chuyển giao máy bay không người lái, thiết bị nổ tự chế và đạn dược qua các tuyến hàng hải ở vịnh Aden và Sừng châu Phi.

Lực lượng tuần duyên Somalia chỉ có trang bị hạn chế, không thể kiểm soát được vùng biển nước này. Ảnh: EC.

Hệ quả vượt ra ngoài vùng biển Somalia

Về phía Somalia, tình trạng nội bộ cũng không thuận lợi. Kể từ tháng 3/2024, khi Puntland - vùng tự trị ở đông bắc Somalia, nơi hầu hết các vụ tấn công mới nhất xảy ra - tuyên bố rút khỏi liên bang để phản đối cải cách hiến pháp, quyền kiểm soát của chính quyền trung ương đối với bờ biển Puntland đã trở nên mờ nhạt. Sự phân mảnh này tạo ra khoảng trống pháp lý và an ninh mà các nhóm cướp biển khai thác. Bản thân Somalia đã thông qua luật chống cướp biển vào năm ngoái, nhưng thiếu năng lực thực thi. Họ không có hải quân và phụ thuộc hoàn toàn vào lực lượng nước ngoài để giám sát bờ biển dài hơn 3.000km của mình.

Tổng thống Somalia, Hassan Sheikh Mohamud từng cảnh báo: “Nếu chúng ta không ngăn chặn ngay từ khi còn trong trứng nước, nó có thể trở lại giống như trước đây”. Nhưng giữa bối cảnh nội bộ phân tán và sự chú ý quốc tế đang bị kéo về những điểm nóng khác, khả năng hành động thực tế vẫn còn rất hạn chế. Và hệ quả đối với vận tải biển toàn cầu đã bắt đầu hiện hữu.

Phí bảo hiểm chiến tranh cho tàu bè qua khu vực nguy hiểm đang tăng lên. Một số hãng tàu đang xem xét lại lộ trình, và phương án vòng quanh Mũi Hảo Vọng - tốn thêm hàng tuần lưu thông và hàng triệu USD chi phí nhiên liệu - đang được nhắc đến nhiều hơn như một lựa chọn dự phòng. Đây là điều ngành vận tải đã phải làm vào đỉnh điểm khủng hoảng năm 2011, khi Ngân hàng Thế giới ước tính chi phí hàng năm cho toàn chuỗi cung ứng toàn cầu lên đến 18 tỷ USD. “Khi Biển Đỏ, vịnh Aden và eo biển Hormuz đồng thời chịu sức ép, sự chú ý của hải quân, chi phí bảo hiểm và sự sẵn sàng hoạt động của ngành đều bị phân tán theo những cách khuếch đại rủi ro ở bất kỳ điểm yếu đơn lẻ nào”, chuyên gia phân tích hàng hải Arsenio Longo từ công ty tình báo HUAX cho biết.

Trước mắt, EUNAVFOR vẫn duy trì tuần tra quanh khu vực tàu Honour 25 bị giam giữ, lực lượng tuần duyên Puntland vẫn phối hợp theo dõi tình hình. Nhưng về cơ bản, đây là phản ứng với từng vụ việc cụ thể, không phải giải pháp mang tính phòng ngừa. Kinh nghiệm từ đầu những năm 2010 cho thấy: chỉ khi nào có một lực lượng tuần tra đủ dày, phối hợp và duy trì liên tục thì nạn cướp biển ở vùng biển Somalia mới bị kiềm chế thực sự. Sự phân tán của lực lượng đó - vì bất kỳ lý do gì - đều để lại hậu quả. Và hậu quả đó, như những tuần vừa qua cho thấy, không cần nhiều thời gian để lộ diện.

Quang Anh

Nguồn ANTG : https://antg.cand.com.vn/su-kien-binh-luan-antg/vinh-aden-lai-day-song-i804571/