Vun bồi sức mạnh cho siêu đô thị (*): Đa dạng kết nối

6 giờ trướcBài gốc

Là cửa ngõ biển chiến lược của cả vùng Đông Nam Bộ, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (phường Tân Phước, TP HCM) ngày càng khẳng định vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Kỳ vọng bức tranh sáng

Để "bệ phóng" này phát huy tiềm năng, hệ thống hạ tầng giao thông kết nối đang được ưu tiên triển khai với hàng loạt dự án cao tốc, cầu cảng, đường ven biển. Điều này không chỉ giúp giảm tải cho Quốc lộ 51 vốn đã quá tải mà còn mở ra cơ hội hình thành trung tâm logistics - công nghiệp - du lịch quy mô vùng.

Theo tính toán, chỉ ít năm nữa, khi tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường 991B nối Quốc lộ 51 với cảng Cái Mép, cầu Phước An kết nối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với cao tốc Bến Lức - Long Thành và các gói thầu của đường ven biển Vũng Tàu - Bình Thuận (ĐT994) lần lượt về đích..., thì hạ tầng giao thông sẽ biến đổi mạnh mẽ.

Lợi thế cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ phát huy nhiều hơn khi các tuyến giao thông qua đây đồng bộ. Ảnh: NGỌC GIANG

Khi đó, hàng hóa từ Đồng Nai, TP HCM về Cái Mép - Thị Vải được phân luồng đa dạng. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thêm lựa chọn khi vận tải nhanh hơn, chi phí thấp hơn dẫn tới tăng sức cạnh tranh hàng hóa cũng như tăng tốc phát triển kinh tế - xã hội.

Với du lịch, ĐT994 và cao tốc Hồ Tràm - Long Thành tạo hành lang ven biển hiện đại, rút ngắn hành trình từ trung tâm TP HCM, sân bay Long Thành đến hàng loạt điểm nghỉ dưỡng Hồ Tràm, Bình Châu, mở ra cơ hội "cất cánh" cho du lịch biển cao cấp. Xa hơn, sự cộng hưởng giữa Cái Mép - Thị Vải và sân bay Long Thành có thể hình thành một trung tâm logistics đa phương thức tầm khu vực - nơi cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt trong tương lai hội tụ.

Bài toán phối hợp

Dù bức tranh tương lai nhiều hứa hẹn nhưng hành trình hiện tại còn không ít thách thức khi toàn bộ hạ tầng giao thông kết nối từ trung tâm TP HCM đến Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) phụ thuộc tiến độ loạt dự án tại tỉnh Đồng Nai.

Thách thức lớn nhất không chỉ vì vốn đầu tư quá lớn mà còn ở sự phối hợp liên vùng.

Để một tuyến cao tốc hay đường sắt vận hành trơn tru phải có sự thống nhất quy hoạch và quyết tâm thực thi giữa các địa phương.

Bởi, nếu mỗi địa phương chỉ tập trung cho hạ tầng nội tỉnh mà thiếu kết nối vùng thì điểm nghẽn giao thông còn kéo dài, làm chậm cơ hội phát triển kinh tế biển, du lịch và logistics của khu vực.

Cụ thể, dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu muốn phát huy hiệu quả kết nối toàn tuyến thì phải đồng bộ cả 3 dự án thành phần.

Tuy nhiên, 2 dự án thành phần 1, thành phần 2 đi qua tỉnh Đồng Nai đang vướng nhiều khó khăn khiến tiến độ thi công liên tục bị chậm. Nếu 2 đoạn tuyến này không thể hoàn thành đúng hạn, dự án thành phần 3 dù về đích sớm cũng khó phát huy hiệu quả, bởi dòng xe vẫn bị "nghẽn cổ chai" tại khu vực Đồng Nai.

Dự án thành phần 3 cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu chờ tín hiệu tốt từ việc thi công ở Đồng Nai. Ảnh: NGỌC GIANG

Ngoài ra, Quốc lộ 51 đóng vai trò rất quan trọng nối giữa các địa phương khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cũ với trung tâm TP HCM nhưng ngày càng oằn mình do lượng phương tiện không ngừng tăng. Dù đã được mở rộng, tuyến đường dài gần 70 km này vẫn thường xuyên ùn ứ, nhất là vào dịp cuối tuần, lễ Tết, ảnh hưởng nghiêm trọng đến vận tải hàng hóa và du lịch.

Trong khi đó, Dự án 991B cũng gặp ảnh hưởng vì tiến độ giải phóng mặt bằng, ngoài ra, phụ thuộc vào điều kiện thời tiết, thủy triều, địa hình, nguyên vật liệu...

Bảo đảm thuận tiện

Kiến trúc sư Khương Văn Mười, nguyên Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam, nhận xét vận tải hàng hóa hiện nay chủ yếu dựa vào đường bộ, trong khi đường sắt mới chính là loại hình hiệu quả.

Ngày 9-9, Viện Nghiên cứu Phát triển TP HCM tổ chức hội thảo "Phát triển giao thông thủy kết nối vận tải hành khách và du lịch TP HCM". Các đại biểu ủng hộ mạnh mẽ những chính sách đột phá nhằm thu hút nguồn lực từ khu vực tư nhân, đặc biệt qua mô hình đối tác công - tư (PPP) cho vấn đề trên.

Lý do, thay vì hàng chục xe tải lớn, chỉ một đoàn tàu đã có thể chở khối lượng hàng hóa tương đương, giảm ùn tắc và tiết kiệm chi phí.

Đặc biệt, với hàng hóa giá trị cao, nếu lưu kho lâu ngày sẽ thiệt hại đáng kể, trong khi tàu hỏa có thể vận chuyển nhanh và nhiều đến các cảng biển, đi khắp cả nước.

Ông Mười hiến kế quy hoạch đường sắt cần gắn liền với hệ thống logistics, bảo đảm ít trạm dừng. Việc bố trí tuyến đường trên cao hay dưới thấp, số chuyến tàu ban đầu có thể ít… nhưng nếu vận hành tốt sẽ tăng dần, tạo hiệu quả thúc đẩy kinh tế.

Đối với vận tải hành khách, ông Mười nhấn mạnh mạng lưới metro kết nối các địa phương là vô cùng cần thiết. Người dân có thể sống ở trung tâm nhưng làm việc ở Bình Dương hay Vũng Tàu, nếu đi metro chỉ mất vài chục phút thay vì 3-4 giờ như hiện nay.

Đây là phương tiện hợp lý, bảo đảm sự thuận tiện đi lại, nâng cao chất lượng sống. Tuy nhiên, theo vị kiến trúc sư, thách thức lớn nhất là làm nhanh cũng như xác định ưu tiên tuyến nào trước để đáp ứng kịp với tốc độ phát triển đô thị.

Với tuyến đường ven biển, ông Mười nhận định giúp tăng lợi thế kết nối các đô thị và khu dân cư chạy song song. Hệ thống đường ven biển ngoài đường bộ, nếu có thêm đường sắt thì càng thuận lợi, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa quy mô lớn. Tuy nhiên, việc triển khai phải tính toán kỹ nhu cầu thực tế và lộ trình hiện thực hóa.

Thu hút dòng vốn tư nhân

Có cùng tâm đắc về hình thức vận chuyển bằng đường sắt, kỹ sư cầu đường Trần Văn Tường khẳng định đường sắt là lựa chọn tất yếu để giảm chi phí logistics, giống như cách nhiều quốc gia phát triển đã làm.

Cũng theo ông Tường, một khi hàng hóa được vận chuyển khối lượng lớn bằng đường sắt, chi phí cho doanh nghiệp giảm, giá hàng hóa cũng hạ, đồng thời giảm tải cho đường bộ, hạn chế kẹt xe. Đây là lợi ích kép cho TP HCM - siêu đô thị đang chịu sức ép hạ tầng lớn.

Vì nguồn lực ngân sách còn phải chia sẻ cho nhiều dự án dân sinh khác nên để giải quyết thách thức quan trọng nhất là vốn, ông Tường cho rằng điều thuận lợi hiện nay là có nhiều nhà đầu tư quan tâm lĩnh vực đường sắt, đây là cơ hội để nhà nước thu hút dòng vốn tư nhân.

"Điều quan trọng là phải có chính sách minh bạch, hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư và người dân. Chọn đúng nhà đầu tư với công nghệ, nhân lực và năng lực quản lý tốt sẽ quyết định thành công" - ông Tường nhấn mạnh.

Về tuyến đường ven biển, theo kỹ sư Trần Văn Tường, trục giao thông này mang giá trị chiến lược, không chỉ phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa mà còn kết nối trực tiếp với các dự án lớn như cao tốc Hồ Tràm - Long Thành, Vành đai 4 TP HCM. Khi hoàn thành sẽ tạo nên một vành đai kinh tế liên hoàn, đồng bộ với hạ tầng hiện có, khai thác tối đa hiệu quả của sân bay Long Thành và các cảng biển trong khu vực.

Phát triển metro, TOD

TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TP HCM kết nối hiệu quả với Đồng Nai, Tây Ninh sẽ hình thành vùng đô thị rất mạnh.

Thành phố cần huy động vốn xã hội hóa để đầu tư hạ tầng chiến lược đa phương thức, trong đó có hệ thống cảng sông - biển, chuỗi logistics Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ, đường sắt kết nối các khu công nghiệp và những tuyến đường vành đai.

Metro tại TP HCM đang chứng minh tính hiệu quả. Ảnh: NGỌC QUÝ

Trong tình huống mở rộng hệ thống metro, gồm kéo dài tới sân bay Long Thành, ông Ngô Viết Nam Sơn cho rằng nên nghiên cứu quỹ đất nhằm phát triển TOD. Thậm chí, tiền thu được từ mô hình TOD được dùng góp vốn trở lại cho xây dựng tuyến metro này sẽ tăng tính hợp lý, hiệu quả.

Ngoài ra, theo TS Ngô Viết Nam Sơn, mở tuyến đường sắt, qua đó kết nối vành đai công nghiệp đến cảng Cái Mép - Thị Vải cũng là điều đáng được chờ đợi...

(Còn tiếp)

(*) Xem Báo Người Lao Động từ số ra ngày 8-9

QUỐC ANH - NGỌC GIANG - NGỌC QUÝ

Nguồn NLĐ : https://nld.com.vn/vun-boi-suc-manh-cho-sieu-do-thi-da-dang-ket-noi-196250909220839341.htm