Xanh hóa giao thông, hướng tới quy hoạch Vùng Thủ đô theo TOD

3 giờ trướcBài gốc

Lời tòa soạn

Các bài viết trước của tuyến bài “Tái thiết môi trường liên vùng Thủ đô: Từ quy hoạch chiến lược đến giải pháp hành động” đã phác họa bức tranh môi trường của Hà Nội và các địa phương lân cận với những đường nét chủ đạo: Áp lực ô nhiễm không khí và nước đan cài, yêu cầu đổi mới thể chế và cách tiếp cận quản trị, cùng hướng đi số hóa tài nguyên rác để kiến tạo một “nền kinh tế dữ liệu vật liệu”. Trong mạch "tái thiết" ấy, mảnh ghép còn thiếu để bức tranh trở nên liền lạc chính là giao thông - nguồn phát thải lớn, đồng thời cũng là chìa khóa để giảm tải ô nhiễm, tái cấu trúc không gian đô thị và thúc đẩy tăng trưởng xanh ở tầm liên vùng.

Bài viết thứ tư trong tuyến bài sẽ đặt trọng tâm vào “xanh hóa giao thông” và đề xuất tiếp cận quy hoạch Vùng Thủ đô theo TOD (Transit-Oriented Development - phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng). TOD không chỉ là mở thêm tuyến metro hay xe buýt nhanh, đó là chiến lược tích hợp giữa đất đai, hạ tầng và vận tải, nơi các trung tâm dân cư - việc làm - dịch vụ được tổ chức nén và đa chức năng quanh các đầu mối giao thông công cộng trong bán kính đi bộ, qua đó cắt giảm nhu cầu di chuyển bằng xe cá nhân, giảm phát thải và nâng cao chất lượng không khí. Ở quy mô liên vùng, TOD còn là cơ chế phối hợp để kết nối trục đô thị trung tâm với các cực phát triển vệ tinh, đồng bộ hóa vận tải hành khách và logistics xanh, tạo động lực cho tái cơ cấu công nghiệp sạch dọc các hành lang hạ tầng.

Xanh hóa giao thông theo TOD, vì thế, không chỉ là câu chuyện hạ tầng mà là lựa chọn phát triển - một cơ chế để Vùng Thủ đô chuyển từ đối phó ô nhiễm sang chủ động kiến tạo không gian sống xanh, khỏe và bền vững cho hiện tại và nhiều thập niên tới.

Quy hoạch Vùng Thủ đô, đặc biệt là Hà Nội, đang xác định phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng là định hướng chiến lược. Luật Thủ đô 2024 đã đưa ra các cơ chế đặc thù, tạo hành lang pháp lý để triển khai mô hình này, nhằm xây dựng Thủ đô “xanh, sạch, đẹp, thông minh, hiện đại”.

Theo khoản 1 Điều 31 Luật Thủ đô năm 2024, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là giải pháp quy hoạch, cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị, lấy điểm kết nối giao thông đường sắt đô thị hoặc điểm kết nối giao thông có sử dụng phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác làm điểm tập trung dân cư, kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng trong khoảng cách đi bộ đến phương tiện giao thông công cộng nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, sức khỏe cộng đồng, giảm phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường, kết hợp với bảo tồn và phát huy giá trị văn hóa.

Khu vực TOD là khu vực bao gồm nhà ga, depot đường sắt đô thị, điểm đón, trả khách của các loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác và vùng phụ cận được xác định theo quy hoạch phân khu hoặc quy hoạch chi tiết có liên quan để xây dựng tuyến giao thông, đường sắt đô thị kết hợp cải tạo, chỉnh trang đô thị, đầu tư phát triển đô thị.

Từ thực tế quá tải về giao thông, cơ sở hạ tầng phát triển không kịp với sự tăng trưởng của phương tiện hiện nay, Hà Nội đã có những định hướng cụ thể về việc phát triển đô thị theo mô hình TOD nhằm hiện thực hóa việc xây dựng thành phố theo mô hình nhanh, xanh, hiện đại và văn minh.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, Hà Nội đang đi những bước đầu tiên trong việc phát triển đô thị theo mô hình TOD, trong đó, Luật Thủ đô năm 2024 là cơ sở pháp lý để phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

Cụ thể, Hà Nội đã và đang triển khai nhiều tuyến đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội. Một số tuyến đường sắt đô thị khác đã và sắp khởi công cũng được Hà Nội đốc thúc, yêu cầu đảm bảo tiến độ như: Tuyến số 2 (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) khởi công ngày 10/10/2025 và Tuyến số 5 (Văn Cao - Hòa Lạc) dự kiến khởi công ngày 19/12/2025. Đây chính là nền tảng quan trọng để xây dựng các khu đô thị theo mô hình TOD.

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông trong kỳ nghỉ Quốc khánh 2/9/2025 đã vận chuyển hơn 468.000 lượt trong 4 ngày, với đỉnh điểm hơn 165.000 lượt/ngày.

Bên cạnh đó, hàng loạt dự án hạ tầng giao thông mang tính chiến lược đang được triển khai hứa hẹn không chỉ thay đổi diện mạo đô thị mà còn mở ra những cơ hội phát triển vượt bậc cho toàn vùng Thủ đô Hà Nội.

Đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô là dự án đường cao tốc và đường gom đô thị trọng điểm, dài 112,8 km, đi qua ba tỉnh/thành phố là Hà Nội, Hưng Yên và Bắc Ninh. Dự án được khởi công từ tháng 6/2023, bao gồm 6 làn xe cao tốc (được khởi công ngày 6/9/2025), đường gom đô thị. Tuyến đường này được kỳ vọng sẽ tạo ra một trục phát triển công nghiệp - đô thị - dịch vụ quan trọng, tăng cường liên kết vùng và giảm tải ùn tắc giao thông cho Vùng Thủ đô.

Cầu Ngọc Hồi (khởi công ngày 19/8/2025) được đầu tư xây dựng nhằm hoàn thiện tuyến đường Vành đai 3,5 kết nối trực tiếp với tỉnh Hưng Yên, kết hợp với hệ thống đường hướng tâm của thành phố Hà Nội. Dự án cầu Ngọc Hồi cũng góp phần từng bước hoàn thiện quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội, quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội, bảo đảm an ninh, quốc phòng cho Thủ đô và phát triển không gian đô thị hiện đại hai bên sông Hồng; tăng cường sự liên kết vùng giữa Thủ đô Hà Nội với tỉnh Hưng Yên.

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng được xem là hướng đi chiến lược cho Hà Nội, là giải pháp tối ưu để xây dựng một đô thị hiện đại, bền vững và đáng sống. Tuy nhiên, việc triển khai cần chính sách đồng bộ và sự phối hợp chặt chẽ.

Ranh giới của khu vực TOD được xác định thông qua quy hoạch khu vực được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Khu vực TOD có thể bao gồm tối đa 3 lớp: Lớp lõi, lớp chính và lớp mở rộng. Quy hoạch khu vực TOD là quy hoạch được phát triển chuyên biệt theo định hướng ưu tiên đi lại bằng giao thông công cộng cho khu vực bao gồm nhà ga, depot đường sắt đô thị và vùng phụ cận để xây dựng tuyến đường sắt đô thị kết hợp đầu tư phát triển đô thị.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy, việc phát triển xung quanh các nhà ga metro hiện nay vẫn chưa đồng bộ. Nhiều khu vực còn thiếu kết nối giao thông phụ trợ, thiếu không gian công cộng, cũng như các chức năng dịch vụ cần thiết để hình thành một trạm trung tâm đô thị đúng nghĩa. Quy hoạch sử dụng đất hiện hành chưa tích hợp hiệu quả với quy hoạch giao thông, khiến tiềm năng của TOD chưa được khai thác hết.

Một số chuyên gia giao thông chỉ ra rằng, cơ chế pháp lý và chính sách khuyến khích đầu tư cho các dự án TOD tại Việt Nam vẫn còn thiếu và chưa rõ ràng. Nếu được triển khai đúng hướng, mô hình TOD sẽ mang lại nhiều lợi ích cho Thủ đô.

Theo đó, để hiện thực hóa mô hình TOD, Hà Nội cần tích hợp TOD vào quy hoạch chung và quy hoạch phân khu, đặc biệt là tại các nút giao thông trọng điểm như các nhà ga metro, bến xe liên tỉnh, trạm trung chuyển lớn. Cùng với đó, cần có chính sách ưu đãi và thu hút đầu tư mạnh mẽ từ khu vực tư nhân vào các dự án tích hợp giao thông - bất động sản - thương mại - dịch vụ công cộng.

Ngoài ra, việc cải thiện hạ tầng như hệ thống vỉa hè, đường đi bộ, bãi xe đạp, cây xanh và không gian công cộng cũng là yếu tố then chốt để thúc đẩy phát triển TOD theo hướng nhân văn và thân thiện với người dân.

Việc phát triển đô thị theo mô hình TOD của TP. Hà Nội hướng đến 3 mục tiêu quan trọng là tăng số lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị, đưa giao thông công cộng trở thành phương thức đi lại chủ yếu của người dân, đáp ứng 65-70% nhu cầu đi lại giai đoạn sau 2035; đồng thời, tăng cường kết nối, tiếp cận thuận tiện, giảm sử dụng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân; nâng cao hiệu quả sử dụng đất, phát triển đô thị kết hợp với đường sắt đô thị bền vững, đáng sống.

Bàn về quy hoạch Vùng Thủ đô theo TOD, TS. Hoàng Dương Tùng - Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường - chỉ ra một số kinh nghiệm từ nước ngoài cũng như kinh nghiệm từ chính trong nước. Theo TS Hoàng Dương Tùng, TOD là mô hình phổ biến ở hầu hết các đô thị hiện đại trên thế giới, từ châu Âu - nơi tiên phong với các hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, đến châu Á, như Bắc Kinh hay Tokyo.

Lấy ví dụ, TS Hoàng Dương Tùng cho biết, Bắc Kinh đã đầu tư mạnh mẽ vào đường sắt đô thị trong nhiều năm qua, hiện nay sở hữu 27 tuyến với tổng chiều dài 879 km và 490 ga, giúp giảm đáng kể ùn tắc và ô nhiễm. Tương tự, tại Tokyo - một biểu tượng của TOD - thời gian di chuyển trung bình một chiều chỉ khoảng 39-45 phút, nhờ quy hoạch đồng bộ: không chỉ xây dựng hạ tầng đường sắt đô thị mà còn tích hợp đầy đủ các tiện ích sống ngay quanh ga, như bệnh viện, trường học, khu vui chơi giải trí và hệ thống dịch vụ đi kèm. Khi áp dụng TOD như vậy, Nhà nước không cần đầu tư toàn bộ vốn. Thay vào đó, các doanh nghiệp sẽ tham gia xây dựng và khai thác, sau đó thu hồi qua các dự án thương mại, tạo nguồn lực bền vững.

“Tôi nghĩ đây là mô hình phổ biến, nhưng vấn đề nằm ở cách thức triển khai sao cho hiệu quả, vì không phải lúc nào cũng mang lại kết quả tốt đẹp nếu thiếu nghiên cứu kỹ lưỡng. Chúng ta cần phân tích cả mặt trái, như nguy cơ tăng giá bất động sản dẫn đến bất bình đẳng xã hội hoặc áp lực lên hạ tầng nếu quy hoạch không đồng bộ, để tránh lặp lại sai lầm. Do đó, các chính sách phải có tầm nhìn dài hạn, ổn định, kèm theo sự tham gia của các chuyên gia đa ngành” - nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường chia sẻ.

Đồng thời, TS Hoàng Dương Tùng cũng cho rằng, một bước quan trọng ở Việt Nam là việc giải phóng mặt bằng đã được tách riêng thành quy trình độc lập cũng sẽ góp phần đẩy nhanh tiến độ dự án.

Trong chuyển đổi sang xe điện, VinFast đã đạt tầm cỡ quốc tế, dẫn dắt và hình thành hệ sinh thái riêng.

Theo TS Tùng, Việt Nam cũng có những bài học quý từ chính kinh nghiệm trong nước: việc xây dựng đường sắt đô thị tại Hà Nội đã kéo dài hơn 10 năm, từ khi khởi công tuyến đầu tiên năm 2011, đến nay chỉ có 2 tuyến đang hoạt động (Cát Linh - Hà Đông và một phần Nhổn - Ga Hà Nội), sắp tới sẽ triển khai thêm hai tuyến lớn là tuyến số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo và tuyến số 5 Văn Cao - Ngọc Hồi. Những bài học này nhấn mạnh nhu cầu lập kế hoạch chi tiết, huy động nguồn lực đa dạng và theo dõi chặt chẽ tiến độ.

“Về bản chất, TOD chính là ‘đô thị hướng giao thông’ - phát triển hạ tầng giao thông trước, rồi đô thị sẽ tự nhiên hình thành theo. Chúng ta có thể nhìn lại lịch sử thế kỷ trước: đường sắt được xây dựng trước, sau đó các khu đô thị mọc lên dọc tuyến, chứ không phải xây đô thị xong rồi mới kéo đường sắt vào - điều đó sẽ kém hiệu quả và tốn kém hơn. Áp dụng bài học này vào vùng Thủ đô, chúng ta nên ưu tiên mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị làm trục chính, sau đó quy hoạch các khu TOD xung quanh để tạo hệ sinh thái sống động, bền vững” - TS Hoàng Dương Tùng nhấn mạnh.

Luật Thủ đô 2024 cũng đã tạo hành lang pháp lý rõ ràng, quy định phát triển TOD như một phần của quy hoạch đô thị, ưu tiên giao thông công cộng khối lượng lớn và bảo vệ môi trường, với dự kiến hình thành khoảng 91 khu vực TOD dọc theo hệ thống đường sắt đô thị, tổng diện tích khoảng 6.072 ha.

Hà Nội muốn biến sông Tô Lịch thành một dòng sông thơ mộng, không gian xanh, công viên, quảng trường để phục vụ người dân và du khách.

Để quy hoạch Vùng Thủ đô theo TOD thực sự thành công, TS Hoàng Dương Tùng cũng cho rằng, trước hết, phải xác định rõ các trung tâm kinh tế - xã hội phát triển của Vùng Thủ đô dựa trên hệ thống đô thị và đường sắt đô thị. Sau đó, cần lập kế hoạch quy hoạch chi tiết, xác định thứ tự ưu tiên. Khi đã có khung quy hoạch rõ ràng, Nhà nước không thể đơn độc thực hiện mà cần huy động sự tham gia rộng rãi của các doanh nghiệp.

Thực tế, hiện nay nhiều doanh nghiệp đã bày tỏ sự sẵn sàng tham gia nếu có chính sách minh bạch và quy hoạch cụ thể. Họ mong muốn hợp tác cùng Nhà nước để cùng phát triển. Do đó, cần xây dựng các chính sách khuyến khích cụ thể nhằm thu hút doanh nghiệp, trong đó cơ chế tài chính chỉ là một phần.

TS Hoàng Dương Tùng nhấn mạnh, các chính sách phải rõ ràng, ổn định và có tính dài hạn, tránh tình trạng thay đổi theo từng năm, vì điều này sẽ khiến nhà đầu tư e ngại. Hà Nội đã có những ví dụ thành công đáng ghi nhận, chẳng hạn như dự án cải tạo sông Tô Lịch - sau bao năm nỗ lực, ngay lập tức đã thu hút nhiều nhà đầu tư quan tâm đến khu vực ven sông, biến nó thành điểm nhấn của Thủ đô.

Tương tự, trục phát triển sông Hồng là một tiềm năng lớn, nếu khai thác theo hướng TOD và các giải pháp liên kết, kết hợp với việc sắp tới sẽ xây dựng hàng loạt cầu vượt sông Hồng để mở rộng không gian phát triển sang bên kia sông thì sẽ là bước tiến tuyệt vời.

“Những chính sách tốt như vậy không chỉ huy động được doanh nghiệp mà còn phát huy vai trò của Nhà nước, doanh nghiệp, người dân và các bên liên quan, tạo nên động lực chung để đạt mục tiêu phát triển bền vững. Không ai có thể làm một mình - dù là Nhà nước hay doanh nghiệp riêng lẻ.

Hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ, giúp chúng ta giảm sự phụ thuộc vào nước ngoài. Chẳng hạn, trong chuyển đổi sang xe điện, VinFast đã đạt tầm cỡ quốc tế, dẫn dắt và hình thành hệ sinh thái riêng. Hay các nhà thầu lớn như Sun Group và Thaco cũng đang phát triển ấn tượng, nhờ vào chính sách hỗ trợ phù hợp. Nhờ đó, chúng ta có thể thúc đẩy mạnh mẽ hơn kinh tế tư nhân, góp phần vào sự phát triển bền vững của Vùng Thủ đô” - TS Hoàng Dương Tùng chia sẻ.

Trong bối cảnh quy hoạch Vùng Thủ đô đang đẩy mạnh theo mô hình TOD, việc xanh hóa giao thông trở nên cấp thiết và đóng vai trò then chốt trong việc hiện thực hóa tầm nhìn về một đô thị xanh, thông minh, hiện đại. Xanh hóa giao thông là một xu thế tất yếu, hướng đến phát triển giao thông bền vững, giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường và nâng cao chất lượng sống đô thị.

Để TOD thực sự hiệu quả và bền vững, các chuyên gia cho rằng, xanh hóa giao thông cần tập trung vào các giải pháp giảm thiểu phát thải và tăng cường các yếu tố tự nhiên, sinh thái, như: hạ tầng xanh, phương tiện giao thông công cộng xanh, hạ tầng cho di chuyển phi cơ giới…

Hà Nội tập trung ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, nguyên Giám đốc - Tổng Biên tập Nhà xuất bản Giao thông vận tải, hiện nay, giao thông Hà Nội đang đối mặt với nhiều thách thức, phản ánh những bất cập từ tốc độ đô thị hóa, tăng trưởng dân số nhanh chóng và nhiều nguyên nhân khác. Việc xanh hóa giao thông tại các siêu đô thị như tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, theo TS Nguyễn Xuân Thủy, đòi hỏi sự chú ý đặc biệt, nhất là trong thời điểm hiện nay đang đối mặt với nhiều khó khăn lớn.

Nhận định về những thách thức để thực hiện mục tiêu xanh hóa giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy chỉ ra một số vấn đề như: hạ tầng giao thông của Việt Nam hiện tại còn yếu kém; hệ thống giao thông thông minh chưa được tốt, chưa điều hành hiệu quả; dù đã nỗ lực xây dựng hệ thống giao thông công cộng, xây dựng hệ thống đường sắt đô thị hiện đại nhưng quá trình này thiếu đồng bộ, thường bị trì trệ, đội vốn và gây ùn tắc tại nhiều điểm nóng; quy hoạch kiến trúc đô thị còn chồng chéo, với nhiều tòa cao tầng tập trung ở trung tâm, làm tăng mật độ dân số và áp lực giao thông…

Bàn về vấn đề này, GS.TS Lê Hùng Lân (Trường Đại học Giao thông Vận tải) khẳng định, phát triển giao thông xanh là nhu cầu bức thiết và xu hướng. Phát triển giao thông xanh là nền tảng quan trọng để xây dựng một nền kinh tế xanh. Đây cũng là con đường của các quốc gia, trong đó có Việt Nam.

Triển khai các cam kết của Việt Nam tại COP26, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 876 ngày 2/7/2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải, với mục tiêu phát triển hệ thống giao thông xanh, nhằm thực hiện mục tiêu đưa phát thải ròng khí nhà kính về 0 vào năm 2050.

Chương trình hành động đã đưa ra các giải pháp cụ thể cho 5 chuyên ngành giao thông vận tải quốc gia và giao thông đô thị, bao gồm: phát triển hệ thống đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia điện khí hóa, phát triển cảng xanh và lộ trình chuyển đổi phương tiện sang sử dụng điện và năng lượng xanh.

Cụ thể, từ năm 2025, 100% số xe buýt thay thế, đầu tư mới sẽ sử dụng điện, năng lượng xanh; từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; đến năm 2050, 100% xe buýt và taxi sử dụng điện, năng lượng xanh, bảo đảm thực thi cam kết Net Zero tại Hội nghị COP26.

Dịch vụ xe đạp công cộng TNGo góp phần xây dựng hình ảnh Hà Nội xanh.

GS.TS Lê Hùng Lân nhận định, “về đích” đúng thời hạn theo mục tiêu tại Quyết định số 876/QĐ-TTg là nhiệm vụ không hề đơn giản với Hà Nội, đặc biệt là những khó khăn trong xây dựng mạng lưới giao thông công cộng xanh; thay đổi thói quen cho người dân từ việc sử dụng các phương tiện gây ảnh hưởng đến môi trường sang sử dụng phương tiện xanh...

Theo GS.TS Lê Hùng Lân, đến nay, không có một chiến lược phát triển giao thông xanh nhất quán cho mọi quốc gia.

“Phát triển giao thông xanh là nhu cầu và xu hướng của tất cả các nước, tuy nhiên, do điều kiện kinh tế, xã hội, tự nhiên của mỗi quốc gia, cần xem xét đưa ra kế hoạch, giải pháp riêng của mình. Chiến lược phát triển giao thông xanh hiệu quả là chiến lược huy động được mọi nguồn lực, mọi biện pháp có thể để thực hiện thành công mục đích cuối cùng: bền vững môi trường, hỗ trợ phát triển kinh tế, xã hội” - GS.TS Lê Hùng Lân nhấn mạnh.

Khẳng định Chính phủ ban hành Quyết định 876 là hướng đi đúng đắn và không thể trì hoãn, TS Hoàng Dương Tùng cũng cho rằng, cần thực hiện song song 2 việc, một là đa dạng hóa phương tiện cá nhân chạy bằng nhiên liệu sạch hơn, như điện hoặc khí hóa lỏng; hai là mở rộng mạnh mẽ giao thông công cộng để giảm ùn tắc và phát thải. Chỉ khi đó, chúng ta mới có cơ hội đạt được mục tiêu Net Zero vào năm 2050.

Hiện nay, Hà Nội đang đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường sắt đô thị theo tiêu chí TOD. Đối với phương tiện, trọng tâm xanh hóa của Hà Nội là chuyển đổi từ xe chạy xăng/dầu sang xe điện (buýt điện, taxi điện, xe máy điện) và năng lượng sạch khác (CNG, LNG). Về hạ tầng, Hà Nội tập trung phát triển hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn (đường sắt đô thị, BRT), mở rộng hạ tầng sạc điện và khuyến khích giao thông phi cơ giới (xe đạp công cộng, đi bộ).

Để triển khai mục tiêu trên, Hà Nội đã và đang áp dụng các cơ chế tài chính hỗ trợ doanh nghiệp và người dân chuyển đổi, xây dựng lộ trình cấm/hạn chế xe cá nhân phát thải cao. Cụ thể, Hà Nội tập trung phát triển vận tải công cộng xanh và chuyển đổi phương tiện cá nhân, dịch vụ.

Hà Nội ưu tiên đầu tư vào các loại hình công cộng có khả năng vận chuyển lớn và thân thiện môi trường. Với đường sắt đô thị (Metro), tuyến Cát Linh - Hà Đông đã đi vào hoạt động, cùng với việc đẩy nhanh tiến độ các tuyến khác (như tuyến Nhổn - Ga Hà Nội). Metro đóng vai trò xương sống, giảm đáng kể lưu lượng xe cá nhân, với năng lực phục vụ lớn và mức giảm phát thải CO2 đáng kể (ước tính giảm tới 20.000 tấn CO2 mỗi năm).

Đối với xe buýt điện và năng lượng sạch, thành phố đã vượt mục tiêu ban đầu về xe buýt điện, với nhiều tuyến xe buýt điện đang hoạt động. Phó Giám đốc Sở Xây dựng Đào Việt Long cho hay, tính đến tháng 7/2025, thành phố đã đưa vào hoạt động 16 tuyến buýt điện với tổng cộng 248 xe, chiếm 12,86% tổng số phương tiện xe buýt trợ giá, vượt kế hoạch đề ra cho năm 2025. Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030, toàn bộ 100% xe buýt trên địa bàn thành phố sẽ là xe điện hoặc năng lượng xanh.

Đối với xe taxi và xe hợp đồng, đã có sự chuyển dịch mạnh mẽ sang taxi điện. Theo ông Đào Việt Long, đến giữa năm 2025, Hà Nội có 47,4% xe taxi là xe điện và 46,5% là xe hợp đồng dưới 9 chỗ; 23 hãng taxi đã cam kết đến hết năm 2030 chuyển đổi 100% xe sang sử dụng điện.

Dịch vụ xe đạp công cộng TNGo cũng là một điểm sáng với 1.100 xe và 118 điểm, trạm, góp phần xây dựng hình ảnh thành phố xanh.

Theo chỉ đạo của Chính phủ, Hà Nội đang xây dựng lộ trình cấm xe máy xăng lưu thông trong khu vực Vành đai 1 từ 01/07/2026 và mở rộng ra Vành đai 2 từ năm 2028. Đây là quyết sách đột phá nhằm giảm áp lực ô nhiễm không khí và tiếng ồn.

Tuy nhiên, trên lộ trình chuyển đổi này, thành phố cũng đang phải đối mặt với không ít thách thức. Cụ thể, hạ tầng trạm sạc còn hạn chế, hiện chưa có quy chuẩn chung về trạm sạc, đầu sạc khiến cho việc sử dụng chung trạm sạc giữa các hãng xe còn khó khăn. Cùng với đó chưa có quy hoạch tổng thể về mạng lưới điện và hạ tầng trạm sạc, đặc biệt trong khu vực nội đô. Việc xã hội hóa đầu tư hạ tầng sạc cũng gặp khó khăn do thiếu khung pháp lý cụ thể về quản lý và giá dịch vụ.

Ngoài ra, chi phí đầu tư ban đầu cho phương tiện và hạ tầng xanh còn rất cao. Riêng xe buýt điện, để bảo đảm tần suất hoạt động tương đương xe sử dụng dầu diesel, thành phố cần đầu tư thêm khoảng 40-50% số lượng phương tiện. Trong khi đó, đến nay vẫn chưa có cơ chế tài chính đủ hấp dẫn như ưu đãi tín dụng hay miễn giảm thuế để khuyến khích các doanh nghiệp mạnh dạn chuyển đổi.

Hơn nữa, tâm lý e ngại về độ bền, phạm vi hoạt động của xe điện vẫn còn tồn tại trong một bộ phận người dân và doanh nghiệp. Sự phối hợp liên ngành trong việc tháo gỡ khó khăn về đất đai, cấp phép xây dựng hay hạ tầng kỹ thuật cho trạm sạc cũng chưa thực sự hiệu quả…

Trước những vướng mắc trên, Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Nguyễn Mạnh Quyền nhấn mạnh, chuyển đổi phương tiện giao thông xanh là nhiệm vụ trọng tâm, thể hiện quyết tâm rất lớn của thành phố trong hành trình hướng tới một đô thị xanh và bền vững. UBND TP giao Sở Xây dựng chủ trì rà soát tổng thể các quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn về trạm sạc.

Mặt khác, Hà Nội cũng đề xuất Trung ương cho phép thực hiện thí điểm theo tinh thần “vừa chạy vừa xếp hàng”. Các dự án đầu tư trong khu vực đô thị khi phê duyệt quy hoạch cần hết sức chú ý bố trí trạm sạc. Việc phát triển trạm sạc phải bảo đảm thống nhất trên toàn địa bàn.

Những động thái quyết liệt từ Chính phủ và chính quyền Hà Nội cho thấy, phát triển giao thông xanh và chuyển đổi sang phương tiện sử dụng điện là một xu hướng tất yếu, nhằm giảm ô nhiễm và bảo vệ sức khỏe cộng đồng.

Để giải bài toán xanh hóa giao thông Vùng Thủ đô, chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy cho rằng: “Giữa các vùng phải có sự nối tiếp khoa học, chặt chẽ thì người dân mới mặn mà với phương tiện giao thông công cộng. Còn nếu khi người sử dụng metro xuống tàu không có phương tiện đi tiếp hoặc đi phương tiện đắt tiền, không thuận lợi thì chắc chắn sẽ không muốn sử dụng giao thông công cộng nữa mà quay lại sử dụng xe máy, ô tô cá nhân”.

Cầu Ngọc Hồi tăng cường sự liên kết vùng giữa Thủ đô Hà Nội với tỉnh Hưng Yên.

TS Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh, hệ thống giao thông xanh phải là mạng lưới liên thông vùng, kết nối toàn quốc, phục vụ lợi ích chung và thông thoáng. Không nên ưu tiên quá mức một loại phương tiện, như tập trung đường bộ mà bỏ qua đường sắt. Hiện nay, chúng ta đang khắc phục bằng cách xây dựng hệ thống đường sắt đô thị hiện đại, metro tốc độ cao và tiện nghi. Tuy nhiên, do chậm trễ so với thế giới nửa thế kỷ, chúng ta cũng gặp nhiều khó khăn.

“Để liên kết vùng và xanh hóa giao thông, cốt lõi là phát triển giao thông công cộng và đường sắt đô thị làm nòng cốt cho cư dân thành phố. Những phương tiện này chạy bằng điện, không gây ô nhiễm, và có lưu lượng cao. Ví dụ, tuyến Cát Linh - Hà Đông trong kỳ nghỉ Quốc khánh 2/9/2025 đã vận chuyển hơn 468.000 lượt trong 4 ngày, với đỉnh điểm hơn 165.000 lượt/ngày. Tăng cường các tuyến như vậy sẽ giảm ùn tắc, hạn chế xe cá nhân, từ đó giảm ô nhiễm môi trường” - TS. Nguyễn Xuân Thủy nêu quan điểm.

Một trong những điểm nhấn quan trọng của TOD Vùng Thủ đô là tính liên kết vùng giữa Hà Nội với các tỉnh vệ tinh: Bắc Ninh, Hưng Yên, Thái Nguyên, Phú Thọ và Ninh Bình. Thay vì phát triển đô thị dày đặc tại lõi Hà Nội, mô hình mới hướng đến phân bổ dân cư, công nghiệp và dịch vụ theo các hành lang giao thông xanh.

Cụ thể, phía Bắc: trục Hà Nội - Thái Nguyên - Phú Thọ sẽ hình thành chuỗi đô thị - công nghiệp - giáo dục - nghiên cứu khoa học, kết nối qua cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên và tuyến đường sắt đô thị số 3 kéo dài.

Phía Đông, Hà Nội - Bắc Ninh - Hưng Yên được định hướng là hành lang đô thị công nghệ và logistics, gắn với tuyến metro và đường vành đai 4.

Phía Tây, các đô thị như Hòa Lạc, Xuân Mai, Sơn Tây và xa hơn là đô thị Hòa Bình (tỉnh Phú Thọ) sẽ trở thành “đô thị xanh vệ tinh”, kết nối với lõi Thủ đô qua cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình và Đại lộ Thăng Long và hệ thống đường sắt đô thị mở rộng. Việc phát triển các đô thị vệ tinh được kỳ vọng sẽ giúp Hà Nội phân bổ lại dân số, giảm ùn tắc giao thông, mở rộng không gian đô thị một cách bền vững.

Phía Nam, hướng Ninh Bình sẽ phát triển hành lang sinh thái - du lịch - dịch vụ xanh, gắn với trục sông Đáy và tuyến đường sắt Bắc Nam.

Như vậy, Vùng Thủ đô không chỉ là một không gian hành chính, mà là một mạng lưới đô thị tương hỗ, phát triển theo định hướng TOD, lấy các tuyến giao thông công cộng làm xương sống, kết nối vùng lõi và vùng vệ tinh trong một cấu trúc “đa trung tâm - xanh - bền vững”.

Đánh giá cao việc xây dựng các khu đô thị xanh, khu công nghiệp xanh gắn với quy hoạch hạ tầng giao thông xanh đang được Hà Nội và các tỉnh triển khai trong thời gian gần đây, PGS.TS Lưu Đức Hải - Chủ tịch Hội Kinh tế môi trường Việt Nam cho rằng, để tạo ra khu đô thị xanh, khu dân cư xanh phải dựa vào quy hoạch và vấn đề xử lý môi trường của khu dân cư ấy.

“Trong Quy hoạch chung quốc gia đã thống nhất, khi xây dựng vành đai qua các tỉnh thì phải có quy hoạch các khu dân cư đáp ứng các tiêu chí xanh. Ngoài các quy định trong quy hoạch khu đô thị xanh, còn nhiều quy định của Việt Nam mà khi xây dựng phải tuân thủ theo” - Chủ tịch Hội Kinh tế môi trường Việt Nam nhận định.

Cũng bàn về vấn đề liên kết vùng - PGS.TS Nguyễn Thế Chinh, nguyên Viện trưởng Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách Tài nguyên và Môi trường (nay thuộc Bộ Nông nghiệp và Môi trường) - cho rằng cần xem lại tính liên vùng trong các quy hoạch đã có.

“Đầu tiên phải làm quy hoạch trước, hoặc xem lại quy hoạch tổng thể trước đây, điều chỉnh những điểm khác biệt, xem lại và điều chỉnh tính liên vùng. Tại sao trước đây không thực hiện được? Nếu do cát cứ địa phương thì bài toán sáp nhập tỉnh đã giải quyết được rồi, trong đó nhiều vấn đề về môi trường đã được xử lý. Môi trường có tính liên vùng và vấn đề ô nhiễm thuộc địa phương nào, tỉnh nào thì tỉnh phải có trách nhiệm giải quyết” - PGS.TS Nguyễn Thế Chinh nhấn mạnh.

Có thể kết luận rằng, xanh hóa giao thông là một phần không thể tách rời của chiến lược quy hoạch Vùng Thủ đô theo mô hình TOD. Bằng cách ưu tiên giao thông công cộng khối lượng lớn, tích hợp không gian xanh và thúc đẩy các phương tiện năng lượng sạch, Vùng Thủ đô có thể hiện thực hóa mục tiêu trở thành một đô thị đáng sống, giảm thiểu ô nhiễm và tăng cường khả năng chống chịu trước các thách thức môi trường.

Tiến Nguyên - Bảo Loan

Nguồn Kinh tế Môi trường : https://kinhtemoitruong.vn/xanh-hoa-giao-thong-huong-toi-quy-hoach-vung-thu-do-theo-tod-102921.html