Xây dựng đường sắt cao tốc: Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Việt Nam

12 giờ trướcBài gốc

Kỳ 1: Những quốc gia dẫn đầu trong cuộc chơi tốc độ cao

Trong bối cảnh thế giới đẩy mạnh phát triển hạ tầng giao thông bền vững và hiện đại, đường sắt cao tốc (ĐSCT) nổi lên như một biểu tượng của năng lực công nghệ, khả năng tổ chức và tầm nhìn chiến lược quốc gia. Với tốc độ vận hành từ 250 km/h trở lên, hệ thống triển khai đường sắt cao tốc không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển giữa các đô thị lớn, mà còn kích thích tăng trưởng kinh tế vùng, giảm phát thải và tái định hình mạng lưới vận tải quốc gia.

Từ châu Á đến châu Âu, mỗi quốc gia - tuy có những khác biệt đặc thù về kinh tế, địa lý, chính trị... - đều tìm thấy những ích lợi chung từ quyết định táo bạo: Triển khai đường sắt cao tốc.

Shinkansen của Nhật Bản được xem là biểu tượng của đường sắt cao tốc trên toàn cầu. Ảnh: Nippon.

Đường sắt cao tốc - huyết mạch của nền kinh tế

Theo Hiệp hội Đường sắt quốc tế (UIC), đường sắt cao tốc là một hệ sinh thái tổng hợp gồm đoàn tàu chuyên dụng, hạ tầng tiêu chuẩn cao, và hệ thống điều hành đặc biệt, nhằm đạt tốc độ thương mại tối thiểu 250 km/giờ với hiệu suất tối ưu. Theo Cơ quan Đường sắt châu Âu (ERA), đường sắt cao tốc là phương tiện thay thế cạnh tranh cho hàng không nội địa, có vai trò cốt lõi trong chính sách giảm phát thải và tái định hình không gian kinh tế.

Tính tới năm 2025, thế giới có khoảng hơn 60.000km đường sắt cao tốc đã được đưa vào khai thác. Trong đó, Trung Quốc là quốc gia đứng đầu thế giới với hơn 43.000km, chiếm gần 70% tổng chiều dài toàn cầu.

Nhật Bản, với hơn 3.000km, vẫn giữ vai trò tiên phong về công nghệ và độ tin cậy. Châu Âu (Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Italia…) có mạng lưới gắn kết xuyên biên giới và tiêu chuẩn hóa cao.

Hàn Quốc và Đài Loan (Trung Quốc) là mô hình điển hình của đường sắt cao tốc hiện đại, tích hợp đô thị.

Trong khi đó, Thổ Nhĩ Kỳ và nhiều quốc gia như Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia… thuộc nhóm nước đang thúc đẩy mạng lưới đường sắt cao tốc như một phần chiến lược phát triển trong thế kỷ XXI.

Vì sao đường sắt cao tốc có vai trò chiến lược? Theo Giáo sư Andrew McNaughton - cố vấn của hệ thống đường sắt cao tốc Vương quốc Anh - đường sắt cao tốc không chỉ giúp di chuyển nhanh hơn, mà giúp tái định hình bản đồ kinh tế quốc gia.

Ở các nước phát triển, đường sắt cao tốc đã chứng minh hiệu quả vượt trội trong các hành trình dưới 800km, giảm áp lực lên hàng không nội địa. Một ví dụ là Nhật Bản, tuyến tàu cao tốc Tokaido Shinkansen nối Tokyo - Osaka phục vụ hơn 85% tổng lưu lượng đi lại giữa hai đô thị này. Việc có thể kết nối nhanh các đô thị lớn với vùng ven đã tạo ra các “vành đai công nghệ - dịch vụ - dân cư” mới, như ở Thượng Hải, Bắc Kinh (Trung Quốc) hoặc hành lang Madrid -Barcelona (Tây Ban Nha).

Hàn Quốc kỳ vọng có thể cắt giảm 30% khí thải carbon từ giao thông vận tải bằng cách thay thế đầu máy chở khách diesel bằng tàu cao tốc mới. Ảnh: Korea Herald

Cũng theo nghiên cứu của IEA vào năm 2023, mỗi ki lô mét mà hành khách di chuyển trên đường sắt cao tốc thải ra CO₂ ít hơn 85% so với máy bay và 65% so với ô tô. Điều này đồng nghĩa với việc đường sắt cao tốc có thể đóng góp tích cực vào giảm phát thải cho cả nền kinh tế.

Tuy nhiên, phát triển đường sắt cao tốc là một thách thức vô cùng lớn, trước hết là do chi phí đầu tư cực lớn. Con số này với Trung Quốc là khoảng 17 đến 21 triệu USD mỗi ki lô mét, bất chấp năng lực sản xuất nội địa cực lớn (bao gồm cả thiết bị thi công), nhân công rẻ và thế mạnh thi công quy mô lớn.

Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải (dài 1.318km) đi qua nhiều đô thị có tổng chi phí khoảng 32 tỷ USD (tương đương 24 triệu USD/km). Tương tự, tuyến Hokuriku Shinkansen mở rộng (Nhật Bản) do đi qua nhiều đồi núi nên có chi phí lên tới 65 triệu USD/km.

Cá biệt, tuyến California mà Mỹ dự kiến thi công hiện ước tính tiêu tốn tới 128 tỷ USD (khoảng 166 triệu USD/km) do tiêu chuẩn môi trường và chi phí pháp lý đắt đỏ. Các chi phí này còn chưa tính tới vận hành, bảo trì và đền bù giải phóng mặt bằng.

Với những con số khổng lồ như trên, dễ hiểu khi các chuyên gia nhận định, việc thi công một tuyến đường sắt cao tốc không đơn giản là một dự án hạ tầng, mà là một bài toán chiến lược quốc gia. Nó đòi hỏi mỗi nước phải huy động tổng lực từ thể chế đến kỹ thuật, tài chính và xã hội.

So sánh tương quan chi phí thi công đường sắt cao tốc giữa các nước. Ảnh: Hoàng Linh

Nhiều mô hình đường sắt cao tốc thành công đáng học hỏi

Dĩ nhiên, thách thức không làm các nền kinh tế nản lòng, nhất là khi xét tới những giá trị lâu dài mà đường sắt cao tốc có thể mang lại. Tính đến năm 2025, có ba mô hình đường sắt cao tốc thành công và hiệu quả nhất có thể được nhận diện rõ ràng: Nhật Bản - Shinkansen, Trung Quốc - CRH/CR, và Liên minh châu Âu (EU) - đặc biệt là Pháp, Đức, Tây Ban Nha.

Mỗi mô hình phản ánh đặc điểm kinh tế - xã hội và chiến lược phát triển khác biệt, nhưng đều có điểm chung là sự đầu tư nhất quán và dài hạn từ nhà nước.

Đường sắt cao tốc ở Nhật Bản khởi đầu từ năm 1964 với tuyến Tokaido Shinkansen nối Tokyo - Osaka. Tuyến này cũng đánh dấu Đảo quốc Mặt trời mọc trở thành quốc gia đầu tiên đưa đường sắt cao tốc vào vận hành thương mại.

Cho đến nay, mô hình Shinkansen vẫn được đánh giá là một trong những hệ thống hiệu quả nhất thế giới với các tiêu chí về an toàn tuyệt đối (không có tử vong do tai nạn suốt hơn 60 năm), độ chính xác giờ giấc cao (sai số trung bình dưới 1 phút), và hiệu quả vận hành cao.

Sơ đồ các tuyến tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản. Ảnh: Rakuten Travel

Nhật Bản cũng thành công trong việc tạo ra mô hình vận hành đường sắt cao tốc khép kín, cho phép doanh thu từ vé chiếm tỷ trọng lớn. Nhà điều hành đường sắt cũng thường là chủ sở hữu bất động sản quanh nhà ga, tạo thêm nguồn thu bền vững. Các tuyến Shinkansen cũng được triển khai theo chiến lược phân vùng dân cư - công nghiệp để tối ưu hóa lượng hành khách.

Theo Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD), Nhật Bản vẫn là nước có chi phí bảo trì tính theo đầu hành khách thấp nhất trong các nước G7, dù có mức độ đầu tư công nghệ rất cao. Điều này cho thấy năng lực duy trì hiệu quả vận hành lâu dài trong một hệ thống khắt khe về kỹ thuật và độ tin cậy.

Về phần mình, Trung Quốc là điển hình về mô hình mở rộng đường sắt cao tốc thần tốc và xử lý các vấn đề kinh tế liên quan một cách hài hòa, hiệu quả. Chỉ trong vòng chưa đầy hai thập niên, Trung Quốc đã xây dựng hơn 42.000km đường sắt cao tốc - lớn nhất thế giới, vận hành các đoàn tàu CRH/CR với vận tốc 250-350km/giờ.

Để đạt được thành tựu này, Trung Quốc đã áp dụng mô hình phát triển “chiến lược hạ tầng dẫn dắt tăng trưởng”, tức là xây đường sắt trước, quy hoạch đô thị - công nghiệp đi theo, qua đó kích thích đô thị hóa, dịch chuyển lao động và đầu tư mới.

Một trong những điểm khác biệt của Trung Quốc là năng lực nội địa hóa công nghệ. Từ việc nhập khẩu ban đầu từ Siemens (Đức), Alstom (Pháp) và Kawasaki (Nhật Bản), đến năm 2020, Trung Quốc đã hoàn toàn làm chủ thiết kế, chế tạo và bảo trì đoàn tàu CR400AF/BF, đạt vận tốc thương mại 350km/giờ.

Công trường thi công tuyến đường sắt cao tốc Thành Đô - Trùng Khánh (Trung Quốc). Ảnh: CREC.

Đây cũng là yếu tố giúp chi phí xây dựng đường sắt cao tốc ở nền kinh tế số 1 châu Á thấp hơn đáng kể so với các nước phát triển khác. Tuy nhiên, Bắc Kinh cũng đối mặt một thách thức lớn là áp lực tài chính nợ công từ các địa phương và yêu cầu khai thác hiệu quả trong dài hạn.

Ở châu Âu, EU có cách phát triển đường sắt cao tốc theo hướng tích hợp hạ tầng khu vực và đa quốc gia. Các tuyến LGV (Pháp), ICE (Đức) và AVE (Tây Ban Nha) là những hệ thống vận hành hiệu quả về mặt thương mại và môi trường.

EU cũng ưu tiên kết nối các thành phố lớn trong bán kính dưới 1.000km - nơi đường sắt cao tốc có thể cạnh tranh trực tiếp với hàng không nội địa. Chính sách giảm khí thải CO₂ của Lục địa già cũng buộc các hãng hàng không hoạt động trong khu vực phải giảm tần suất các hành trình quãng ngắn như vậy.

Mô hình vận hành đường sắt cao tốc ở châu Âu cũng đa dạng, từ quản lý công (SNCF - Pháp) đến mở cửa cho tư nhân khai thác (như Italo ở Italia). Dù có mức đầu tư ban đầu cao hơn so với Trung Quốc, nhưng hiệu quả vận hành của các tuyến như Paris - Lyon, Madrid - Barcelona hay Frankfurt - Berlin được đánh giá cao nhờ lưu lượng ổn định và kết nối đô thị thông minh.

EU hiện đang thúc đẩy sáng kiến “Green Rail” nhằm đưa đường sắt cao tốc trở thành trục vận chuyển chính trong kế hoạch cắt giảm khí thải khu vực đến năm 2030. Điều này giúp mô hình châu Âu đạt hiệu quả kinh tế - xã hội song hành với mục tiêu phát triển bền vững.

Không gian các nhà ga đường sắt cao tốc có nhiều tiềm năng kinh tế dịch vụ. Ảnh: Ga Montparnasse (Paris, Pháp)

Nhìn chung, thành công thực sự của việc có đường sắt cao tốc không chỉ ở bài toán đi lại, mà nằm ở khả năng kết nối chiến lược giữa giao thông - đô thị - công nghiệp, một minh chứng cho sự phối hợp hiệu quả giữa chính phủ - doanh nghiệp - xã hội. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu, đô thị hóa và nhu cầu di chuyển xanh ngày càng tăng, đường sắt cao tốc sẽ tiếp tục là lựa chọn mang tính tương lai - dĩ nhiên là với những quốc gia đủ điều kiện và năng lực để hiện thực hóa tham vọng đầy táo bạo này.

Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang chuyển mình mạnh mẽ sang mô hình phát triển xanh - thông minh - bền vững, hệ thống hạ tầng giao thông không chỉ đóng vai trò “xương sống”, mà còn là bệ phóng có ý nghĩa chiến lược đối với phát triển quốc gia trong nhiều thập kỷ tới.

Nguyễn Thúc Hoàng Linh

Nguồn Hà Nội Mới : https://hanoimoi.vn/xay-dung-duong-sat-cao-toc-kinh-nghiem-quoc-te-va-bai-hoc-cho-viet-nam-704831.html