Xe điện Mỹ trước thực tế thua kém Trung Quốc về pin

2 giờ trướcBài gốc

Ngành sản xuất pin phục vụ xe điện của Trung Quốc đang rất phát triển.

Vào tháng 8, Ford và General Motors đã đưa ra một lựa chọn mang tính quyết định đối với tương lai của phân khúc xe điện (EV) giá phải chăng.

Để có pin cho các mẫu xe giá thấp, cả hai hãng đều tìm đến gã khổng lồ Trung Quốc Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL). Ford sẽ sử dụng thỏa thuận cấp phép với CATL để sản xuất pin lithium sắt phốt phát (LFP) tại Mỹ. GM sẽ mua pin LFP từ CATL cho mẫu Chevy Bolt đến năm 2027 “để duy trì khả năng cạnh tranh”.

Các hãng xe Mỹ buộc phải tìm đến pin Trung Quốc

Trong một năm đầy thất vọng của ngành EV Mỹ, khép lại bằng việc mất ưu đãi thuế cho xe sạch, quyết định này vẫn hợp lý cả về kinh tế lẫn công nghệ. CATL cung ứng gần 40% lượng pin EV toàn cầu, là nhà sản xuất dẫn đầu rõ rệt. Tesla, Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen và Toyota đều hợp tác với CATL. Ford và GM hiểu họ cần tạo ra các mẫu EV giá rẻ hơn cho người tiêu dùng phổ thông, nên họ chọn pin LFP – loại rẻ hơn so với các cell lithium-ion gốc nickel. Dù công nghệ này do Mỹ phát triển đầu tiên, các nhà sản xuất Mỹ hiện không còn làm pin LFP cho EV; lĩnh vực này bị Trung Quốc và CATL thống trị.

Nhưng lựa chọn của Ford và GM lại không phù hợp với tầm nhìn địa chính trị của giới chính trị gia Mỹ. Thời điểm đó, Thượng nghị sĩ Marco Rubio là một trong nhiều người phản đối hợp tác giữa Ford và CATL. Hạ nghị sĩ Cộng hòa John Moolenaar (Michigan) gọi quyết định của GM là “đáng thất vọng… đối với người dân Mỹ”. Tại Washington, quan điểm phổ biến là doanh nghiệp Mỹ không nên làm việc với doanh nghiệp Trung Quốc và các nhà hoạch định chính sách ngày càng tạo thêm rào cản.

Thế nhưng hành động của Ford và GM phơi bày một thực tế lạnh lùng: Ngành ô tô Mỹ đang đối mặt với mối đe dọa sinh tồn từ các hãng xe Trung Quốc. Và tương lai của ngành phụ thuộc vào việc nắm được những công nghệ pin tốt nhất – bất kể chúng đến từ đâu, thậm chí là từ... Trung Quốc.

Quá trình chuyển đổi sang EV không còn là câu hỏi “có hay không”, mà chỉ là “khi nào”. Dù báo chí trong nước che mờ thực tế, doanh số EV toàn cầu đã tăng 26% trong chín tháng đầu năm 2025. EV hiện có tầm hoạt động cạnh tranh, công nghệ vượt trội và chi phí tiến gần xe xăng.

Mỹ phải làm mọi cách để các hãng xe trong nước không tụt lại trong cuộc chuyển đổi tất yếu này. Nhưng thực tế, họ đang bị bỏ xa. Phần lớn người Mỹ – và nhiều nghị sĩ – không thấy rằng các hãng xe Trung Quốc đang nhanh chóng chiếm lĩnh thế giới bằng những mẫu EV rẻ, chất lượng cao.

Năm 2024, Mỹ xuất khẩu 1,46 triệu xe. Trung Quốc xuất khẩu gần 1,65 triệu xe điện, dẫn đầu là BYD – hãng EV số 1 thế giới. Sáu trong mười thương hiệu EV bán chạy nhất năm ngoái là của Trung Quốc. Xiaomi – thường được ví như “Apple của Trung Quốc” – chỉ bắt đầu sản xuất xe từ cuối 2023, nhưng CEO Ford Jim Farley thừa nhận ông “không muốn trả lại” chiếc Xiaomi SU7 sau khi lái thử.

Không khó hiểu khi người Mỹ chưa thấy được sự thay đổi cục diện mà các hãng xe Trung Quốc tạo ra. Những mẫu xe này chưa xuất hiện trên đường phố Mỹ và cũng sẽ không xuất hiện sớm. Thuế quan, quy định an toàn và các hạn chế sắp áp dụng lên xe kết nối khiến việc nhìn thấy xe Trung Quốc ngay trên đường phố đã là điều bất khả thi. Người Mỹ phải xem qua YouTube hoặc ra nước ngoài mới cảm nhận được mối đe dọa.

Nhưng các CEO trong ngành thì hiểu rõ. Hakan Samuelsson, CEO Volvo, cảnh báo: “Một số công ty sẽ thích nghi và sống sót. Những công ty khác thì không”. CEO Rivian RJ Scaringe nói rằng các nhà sản xuất cần nhìn vào thực tế rằng xe Trung Quốc “thực sự tốt hơn”. Farley thì gọi chúng là “mối đe dọa sinh tồn”.

Mỹ thiếu nhà cung cấp pin

Mối đe dọa với Ford và các hãng Mỹ cũng là mối đe dọa với vô số cộng đồng trên khắp nước Mỹ. Trong lĩnh vực ô tô, Mỹ có những “nhà vô địch quốc gia” như Ford, GM và Tesla. Các thương hiệu này là biểu tượng còn lại của sức mạnh sản xuất Mỹ, duy trì công ăn việc làm ở khắp vùng Trung Tây và miền Nam.

Ngành ô tô là trọng tâm của nền kinh tế Mỹ, sử dụng hơn 4 triệu lao động và đóng vai trò văn hóa lẫn kinh tế. Trong bối cảnh Mỹ liên tục mất việc làm sản xuất, Washington phải làm mọi cách để ngành ô tô duy trì khả năng cạnh tranh toàn cầu.

Nhưng Mỹ lại không có nhà vô địch trong lĩnh vực pin. Các hãng EV của Mỹ phụ thuộc vào doanh nghiệp Nhật và Hàn như Panasonic, Samsung, LG Energy, SK On. Đây là những tập đoàn xuất sắc, đầu tư nghiêm túc vào Mỹ. Cuộc bố ráp lao động nhập cư tại nhà máy LG/Hyundai ở Georgia vừa qua là sự cố đáng e ngại. Nhật và Hàn là đối tác chiến lược quan trọng và Mỹ cần tạo môi trường đầu tư ổn định cho họ.

Washington phải đảm bảo Ford và các nhà sản xuất khác được quyền hợp tác với bất kỳ đối tác nào họ tin rằng sẽ giúp họ thắng cuộc dài hạn. Nếu đó là doanh nghiệp Nhật hay Hàn, cũng được. Farley đã cảnh báo: “Chúng tôi đang cạnh tranh toàn cầu với Trung Quốc… Và nếu chúng tôi thua, Ford sẽ không còn tương lai”. Chính cuộc cạnh tranh toàn cầu này đã khiến Ford tìm đến CATL.

Chính sách của Mỹ cần hướng tới xây dựng một ngành pin cạnh tranh và năng động, nơi các doanh nghiệp chuỗi cung ứng cạnh tranh và các hãng xe hưởng lợi.

Cho phép các hãng ô tô và doanh nghiệp pin hợp tác với đối tác Trung Quốc là cách tốt nhất để hỗ trợ các hãng xe Mỹ, thúc đẩy sản xuất trong nước và xây dựng chuỗi cung ứng. Những “bức tường chính trị” chỉ khiến nền kinh tế tự làm hại mình.

Không chỉ CATL, mà nhiều công ty Trung Quốc đang dẫn đầu về sản lượng, công nghệ và bí quyết. Sáu trong mười nhà sản xuất pin EV lớn nhất thế giới là của Trung Quốc. Và ngay cả những công nghệ “nhảy vọt” như pin natri-ion hay pin thể rắn, Trung Quốc cũng đi đầu.

Dù Trung Quốc áp dụng quy định cấp phép xuất khẩu với công nghệ pin thế hệ mới, Mỹ vẫn không nên đóng cửa. Những hạn chế này chỉ áp vào các công nghệ tiên tiến, không phải loại pin đang dùng cho EV hiện tại. Pin tối tân của CATL vẫn nằm dưới ngưỡng giới hạn năng lượng theo quy định, nên các quan hệ hợp tác quan trọng hiện nay không bị ảnh hưởng.

Một số người muốn Mỹ chỉ hỗ trợ doanh nghiệp trong nước tự phát triển công nghệ pin. Tinh thần ấy đáng nể, nhưng Mỹ không thể bắt kịp lợi thế 10 năm của Trung Quốc. Và nguy hiểm hơn, các hãng xe Mỹ có thể bị bỏ rơi nếu kiên quyết theo hướng đó. Nhu cầu tăng vọt và cạnh tranh khốc liệt tại Trung Quốc khiến nhiều khả năng CATL – với hơn 20.000 nhân viên R&D – hoặc một đối thủ nội địa khác sẽ là bên tạo ra đổi mới tiếp theo.

Bloomberg gần đây đưa tin về chuyến đi Trung Quốc của tám quỹ đầu tư mạo hiểm chuyên về khí hậu. Sau khi tận mắt chứng kiến công nghệ sạch tại Trung Quốc, một nhà đầu tư đã thốt lên: “Trong lĩnh vực sản xuất pin ở phương Tây, trước sự thống trị của Trung Quốc, cuộc chơi coi như kết thúc”. Việc hàng loạt dự án nhà máy pin tại Mỹ bị hủy càng cho thấy điều đó: FREYR, KORE Power, AESC và Natron Energy đều đã dừng hoặc hủy kế hoạch trong năm nay. Gotion – một trong số ít nhà sản xuất Trung Quốc muốn đầu tư vào Mỹ – cũng rút khỏi dự án tại Michigan sau nhiều năm vướng rào cản chính trị và bị rút hỗ trợ tài chính.

Đã đến lúc phương Tây phải nhìn lại chính năng lực bản thân

Châu Âu trong vài tháng qua lại cho thấy một hướng đi khác. Dù hệ sinh thái pin châu Âu còn kém phát triển hơn Mỹ, lục địa này không hạn chế đầu tư từ các công ty Trung Quốc. Dù gặp nhiều khó khăn, chiến lược hợp tác đã mang lại lợi ích rõ rệt.

Kết quả? BMW vừa công bố mẫu iX3 mới được đánh giá cực cao, phần lớn nhờ thiết kế pin mới phát triển cùng CATL. Mẫu xe có tầm hoạt động tới 500 dặm và sạc thêm 200 dặm chỉ trong 10 phút.

Ngay sau đó, CATL ra mắt dòng pin sạc nhanh và tầm xa cho thị trường châu Âu – sản xuất ngay tại châu Âu cho các hãng xe châu Âu. CATL đã đầu tư 12,9 tỷ USD vào châu Âu, mở nhà máy ở Đức và sắp có thêm nhà máy ở Hungary và Tây Ban Nha. Châu Âu cần đảm bảo các hợp tác này đi kèm chuyển giao công nghệ và đào tạo lao động sở tại.

Tất cả những điều này đã có thể xảy ra ở Mỹ, nếu Washington cho phép. Cuộc chiến giá trong nước khiến các hãng Trung Quốc phải tìm kiếm thị trường nước ngoài để duy trì lợi nhuận. Họ muốn vào Mỹ và sẵn sàng cấp phép công nghệ để sản xuất tại chỗ. Mỹ luôn phàn nàn về tình trạng “thừa công suất” của Trung Quốc – vậy đây là cơ hội vàng để tận dụng điều đó mà củng cố sản xuất trong nước.

Trong ngắn hạn, chính quyền Trump cần đảm bảo quy định cuối cùng của điều khoản 45X liên quan đến “kiểm soát hiệu quả” với các “thực thể nước ngoài đáng quan ngại” không quá khắt khe. Quy định phải cho phép doanh nghiệp Mỹ được cấp phép dùng công nghệ Trung Quốc mà vẫn nhận ưu đãi thuế.

Nhưng quan trọng hơn, Washington phải hiểu rằng lập trường đối đầu tuyệt đối với Trung Quốc trong chuỗi cung ứng pin sẽ chỉ đảm bảo một điều: các hãng xe Trung Quốc thống trị thị trường toàn cầu. Nếu dùng ngôn ngữ thời thượng vài năm gần đây: Mỹ phải “tách” các công ty pin Trung Quốc ra khỏi câu chuyện tài nguyên chiến lược hay chủ nghĩa dân tộc kinh tế.

Nếu tiếp tục con đường hiện tại, Mỹ sẽ tạo ra hai thị trường ô tô tách biệt: một thị trường toàn cầu nơi xe Trung Quốc, Tesla và các hãng châu Âu - châu Á cạnh tranh quyết liệt; và một thị trường Mỹ, cô lập, dựa vào thuế quan và tự bảo vệ, ngày càng tụt hậu. Điều đó đồng nghĩa sản xuất giảm, việc làm giảm và năng lực cạnh tranh của Mỹ suy yếu.

Washington cần hành động khẩn cấp trước thách thức này. Chính sách phải đảm bảo các hãng xe Mỹ không chỉ được bảo vệ trong nước mà còn có thể thịnh vượng trên toàn cầu. Nếu tiếp tục hạn chế hợp tác với các công ty Trung Quốc, Mỹ không chỉ làm hại Ford hay GM, mà làm suy yếu toàn bộ sản xuất, người lao động và vị thế của Mỹ trong ngành ô tô thế giới.

Quá trình chuyển đổi sang xe điện là không thể đảo ngược. Và nước Mỹ mạnh hay yếu trong kỷ nguyên này phụ thuộc vào việc Washington có trao cho các hãng xe của mình quyền tự do cạnh tranh trên một sân chơi thật sự toàn cầu hay không.

Bùi Tú

Nguồn Một Thế Giới : https://1thegioi.vn/xe-dien-my-truoc-thuc-te-thua-kem-trung-quoc-ve-pin-241073.html