Xe điện Trung Quốc đang 'nuốt' dần xe xăng tại châu Âu

2 giờ trướcBài gốc

Xe điện Trung Quốc đang ngày càng phủ sóng thị trường châu Âu.

Những dây chuyền sản xuất xe chạy bằng xăng đang rơi vào tình trạng nhàn rỗi trên khắp thế giới nay được chuyển đổi công năng, trở thành các nhà máy lắp ráp xe điện hoàn toàn mới. Tập đoàn Stellantis, đơn vị sở hữu các thương hiệu danh tiếng như Fiat, Peugeot và Jeep, gần đây đã công bố các kế hoạch chia sẻ cơ sở sản xuất của mình tại Tây Ban Nha và Pháp với các đối tác Trung Quốc, lần lượt là Leapmotor và Dongfeng.

Theo một nguồn tin am hiểu về vấn đề này, Geely cũng đang lên kế hoạch tiếp quản và khởi động lại một dây chuyền sản xuất đang để trống tại nhà máy của Ford ở Tây Ban Nha. Những thỏa thuận hợp tác giữa các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và những thương hiệu lâu đời của phương Tây đã khắc họa rõ nét những ngã rẽ vận mệnh hoàn toàn khác biệt của họ trong quá trình chuyển đổi của toàn ngành sang kỷ nguyên xe điện.

Xe điện Trung Quốc lách hàng rào bảo hộ và chiến lược bản địa hóa

Các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc có thể nâng thị phần toàn cầu của họ từ mức 25% vào năm 2025 lên mức 35% vào năm 2030, nhờ vào lợi thế nguồn pin sản xuất trong nước với chi phí thấp. Đây là ước tính được các nhà phân tích tại UBS (Union Bank of Switzerland) đưa ra vào đầu năm nay.

Nhóm chuyên gia này đã viết trong một báo cáo nghiên cứu rằng các nhà sản xuất thiết bị gốc không thuộc Trung Quốc có thể sẽ phải gánh chịu tổn thất mang tính cấu trúc về thị phần. Nhiều nhà phân tích nhận định việc bản địa hóa quy trình sản xuất xe điện tại các thị trường nước ngoài chính là câu trả lời của các công ty Trung Quốc trước những biện pháp bảo hộ từ chính phủ nước sở tại.

James Kan, trưởng bộ phận nghiên cứu công nghiệp khu vực châu Á - Thái Bình Dương tại BNP Paribas, đánh giá đây là một cách để khiến các bên liên quan tại địa phương cảm thấy họ đang được chia sẻ lợi ích. Ông nhấn mạnh điều này rất quan trọng khi các nhà sản xuất thiết bị gốc của Trung Quốc muốn giành lấy nhiều thị phần toàn cầu hơn.

Zhu Jiangming, người sáng lập hãng Leapmotor, doanh nghiệp đang phải đối mặt với mức thuế trừng phạt lên tới 30,7% do Ủy ban Châu Âu áp đặt đối với các loại xe chạy bằng pin, đã có bài phát biểu tại triển lãm ô tô Bắc Kinh vào tháng trước. Ông cho biết công ty sẽ sử dụng nguồn cung ứng linh kiện tại địa phương đối với các bộ phận như thân vỏ và chi tiết nội thất nhằm hỗ trợ hoạt động sản xuất tại nhà máy của Stellantis ở Tây Ban Nha.

Một dự thảo quy định do Liên minh Châu Âu đề xuất vào tháng 3 yêu cầu các phương tiện chạy điện phải có 70% linh kiện, không bao gồm pin, được sản xuất ngay trong khu vực mới đủ điều kiện nhận các khoản trợ cấp từ chính phủ. Leapmotor cũng thông báo trong một cuộc gọi báo cáo thu nhập vào tuần trước rằng họ sẽ sớm bắt đầu chế tạo ô tô tại một nhà máy khác của Stellantis ở Brazil. Quốc gia Nam Mỹ này dự kiến sẽ tăng thuế đối với xe điện nhập khẩu từ mức 25% hiện tại lên mức 35% vào tháng 7 tới đây.

Rủi ro chi phí và bài học thực tế về tuân thủ pháp luật

Việc bản địa hóa sản xuất giúp các hãng xe lách qua các hàng rào thuế quan một cách hợp pháp, nhưng nó cũng có thể đẩy chi phí lên cao và mang lại nhiều rủi ro về tuân thủ pháp luật cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Harald Hendrikse, chuyên gia phân tích ngành ô tô châu Âu tại Citigroup, đã chia sẻ với các nhà đầu tư trong một buổi thông tin trực tuyến vào đầu tháng này rằng ông thực sự cảm thấy có chút buồn cười khi chứng kiến tất cả các công ty Trung Quốc ồ ạt mua lại các cơ sở sản xuất ở châu Âu. Theo ông, người Trung Quốc rồi sẽ sớm nhận ra việc kinh doanh tại thị trường này khó khăn đến nhường nào.

Chuyên gia này giải thích rằng các công ty Trung Quốc sẽ phải thuê mướn lực lượng lao động châu Âu với chi phí rất đắt đỏ. Họ sẽ bị bắt buộc sử dụng các chuỗi cung ứng của châu Âu để đáp ứng các quy định khắt khe về tỷ lệ nội địa hóa của khu vực này, cũng như phải tuân thủ hàng loạt tiêu chuẩn pháp lý khác của châu Âu. Một minh chứng rõ nét là ngay cả doanh nghiệp vô địch về xe điện như BYD cũng chỉ vừa mới vượt qua một vụ bê bối lao động tại Brazil, sự cố đã đeo bám công ty này kể từ cuối năm 2024.

BYD, tập đoàn đã mua lại và cải tạo một nhà máy bị bỏ hoang của Ford tại nền kinh tế lớn nhất Nam Mỹ, đã bị các quan chức lao động địa phương cáo buộc ép buộc công nhân xây dựng làm việc trong điều kiện tồi tệ. Vào tháng trước, công ty này đã bị đưa vào danh sách đen về lạm dụng lao động của quốc gia này, sau đó mới nhanh chóng được gỡ bỏ.

Bất chấp những rắc rối đó, nhà sản xuất xe điện bán chạy nhất thế giới vẫn đang cân nhắc mở một nhà máy thứ hai ở khu vực Mỹ Latinh, với phương án tiếp quản một cơ sở đang ngủ đông được đưa ra xem xét, theo một nguồn tin nắm rõ vấn đề. Phó chủ tịch điều hành Stella Li của BYD cũng tiết lộ trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg vào tuần trước rằng họ đang tiến hành đàm phán với Stellantis và các nhà sản xuất ô tô châu Âu khác về những thỏa thuận tiềm năng nhằm mua lại các nhà máy ở một số quốc gia như Ý.

Bài toán đánh đổi giữa việc mua lại nhà máy và đầu tư xây mới

Giới thạo tin trong ngành cho biết các tập đoàn ô tô Trung Quốc luôn giữ các khoản đầu tư dự án xây mới ở thế dự phòng, phòng trường hợp các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đưa ra mức giá quá cao cho những dây chuyền sản xuất đang hoạt động dưới công suất của họ.

Một giám đốc điều hành tại một hãng xe hàng đầu Trung Quốc nhận định việc mua lại năng lực sản xuất hiện có là một giải pháp giúp tiết kiệm thời gian, bởi việc xây dựng một nhà máy từ đầu đòi hỏi khối lượng công việc chuẩn bị khổng lồ. Tuy nhiên, họ sẽ tính toán cẩn thận sự đánh đổi giữa mức giá chào bán của các đối tác nước ngoài, tổng chi phí, hiệu suất hoạt động và nhu cầu của người tiêu dùng tại các thị trường địa phương.

Elvis Cheng, người đứng đầu hoạt động khu vực đông bắc châu Âu của Xpeng, phát biểu tại hội nghị Tương lai Ô tô do tờ Financial Times tổ chức vào tuần trước rằng hãng đang thảo luận với Volkswagen cùng nhiều nhà sản xuất khác về việc mua lại một nhà máy nhằm đáp ứng nhu cầu đang gia tăng trên lục địa này.

Dù vậy, ông cũng nói thêm rằng Xpeng đang cân nhắc việc tự xây dựng nhà máy châu Âu của riêng mình vì các cơ sở của Volkswagen đã có phần hơi cũ. Đang phải vật lộn với tình trạng nhu cầu sụt giảm và lợi nhuận lao dốc, Giám đốc điều hành Volkswagen Oliver Blume cho biết vào tháng trước rằng công ty đang tìm cách giảm công suất sản xuất toàn cầu xuống còn 9 triệu xe mỗi năm, so với mức 12 triệu xe vào đầu thập niên này.

Blume từng đề cập đến việc khám phá khả năng mở rộng cánh cửa để hợp tác với các đối tác tại Trung Quốc trong một cuộc gọi báo cáo thu nhập. Mặc dù vậy, theo báo cáo của Reuters, trong một cuộc họp với công nhân gần đây, ông lại khẳng định hiện không có kế hoạch hay cuộc thảo luận nào với các nhà sản xuất Trung Quốc. Tuy nhiên, vị lãnh đạo này thừa nhận rằng Volkswagen vẫn còn dư thừa công suất tại các nhà máy ở châu Âu và Đức. Họ cần phải giải quyết vấn đề này để duy trì năng lực cạnh tranh trên thị trường.

Một số chuyên gia trong ngành hy vọng rằng việc hồi sinh các nhà máy sản xuất xe động cơ đốt trong đang bị bỏ hoang sẽ tạo động lực cho quá trình bành trướng toàn cầu của các công ty xe điện Trung Quốc, đồng thời giải quyết triệt để tình trạng dư thừa công suất của ngành. Vào năm ngoái, Geely đã đưa ra cam kết sẽ không xây dựng thêm bất kỳ nhà máy sản xuất ô tô mới nào.

Người sáng lập Li Shufu chia sẻ tại một sự kiện công khai rằng Geely sẽ hướng tới sự hợp tác thực dụng và tích hợp tài nguyên. Động thái này có thể cải thiện hiệu suất trong việc sử dụng năng suất dư thừa giữa các công ty cùng ngành. Li Shufu nhấn mạnh rằng các doanh nghiệp Trung Quốc có thể tham gia vào cuộc cạnh tranh toàn cầu với thái độ thân thiện, giành được sự tán thưởng từ các đối tác quốc tế và xây dựng một hình ảnh thương hiệu tốt đẹp cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc khi tiến ra thị trường quốc tế.

Bùi Tú

Nguồn Một Thế Giới : https://1thegioi.vn/xe-dien-trung-quoc-dang-nuot-dan-xe-xang-tai-chau-au-251991.html